Renault Twingo: Auf die smarte Tour

Wie bunte Smarties: Der neue Renault Twingo treibt es farbenfroh. Diese vier Lackierungen gibt es zum Verkaufsstart.

Der erste Twingo war einer wie keiner: Als Renault vor gut 20 Jahren den Kleinwagen auf den Markt brachte, waren Autos dieser Klasse noch ebenso langweilig wie lustlos und der winzige Franzose mit den Kulleraugen-Scheinwerfern eine echte Ausnahme. Dazu noch das üppige Platzangebot, die verschiebbare Rückbank und durchaus auch Fahrspaß – mit dieser Mixtur zettelte Renault eine Revolution im Stadtverkehr an. Prompt wurden von der ersten Generation 2,2 Millionen Exemplare verkauft. Leider blieb bei der zweiten Auflage nicht mehr viel von diesem Esprit übrig, der Twingo wurde nicht gefälliger, sondern gewöhnlicher. Weil zugleich die Konkurrenten aufdrehten, ging die zweite Auflage des Bonsai-Renaults in der Masse unter und hat bis heute nicht einmal die Millionen-Marke geknackt. Doch jetzt soll die französische Revolution fortgesetzt werden. Denn Anfang März auf dem wird Renault auf dem Autosalon in Genf die dritte Generation des Twingo enthüllen: Endlich wird der Winzling wieder ein echter Hingucker und fährt sogar auf einem technischen Sonderweg.

Hatten die beiden ersten Twingo-Typen den Motor vorn, wo ihn auch jeder andere normale Kleinwagen auch trägt, steckt er bei der Neuauflage im Heck. Das kostet zwar ein bisschen Kofferraumvolumen und die Kühlung wird etwas komplizierter. Doch dafür wird der Wagen ungeheuer handlich: Weil die Vorderräder nun weiter einschlagen können und keine Antriebskräfte übertragen müssen, schrumpft der Wendekreis auf weniger als neun Meter. Das kann in dieser Klasse sonst keiner.

Dickes Ende: Dass der Twingo sich hinten breit macht, hat einen guten Grund – den Heckmotor.

Allerdings haben die Franzosen nicht ganz freiwillig die Einbaulage des Motors gewechselt, sondern das Konzept ist diktiert vom Kooperationsvertrag mit Daimler. Schließlich leiten die Schwaben aus dem Gemeinschaftsprojekt den neuen Smart ab, der ohne Heckmotor nie und nimmer unter der obligatorischen Länge von 2,70 Meter bleiben würden.

Obwohl es vorn jetzt also keinen Motor mehr gibt, hat der neue Twingo wieder einen echten Vorbau und ist nicht mehr der Mini-Onebox-Van, der er einmal war. Das war zwar sehr charakteristisch, lasse sich aber in Zeiten von strengerem Fußgängerschutz und schärferen Crashnormen nicht mehr durchhalten, sagt Designchef Laurens van den Acker. Der neue Twingo ist daher nicht so sehr von seinem Vorvorgängermodell inspiriert als vielmehr vom ähnlich prägnanten R5. Der neue Twingo, der unter dem Codenamen “Edison” entwickelt wurde, trägt eine freche Frontpartie, sieht von der Seite gedrungen und prägnant aus und schließt breit ab. Das Profil übrigens erinnert stark an den Fiat 500 – und der ist enorm erfolgreich.

Vier gewinnt: Zum ersten Mal kommt der neue Twingo als Viertürer.

Gemessen am Vorgänger wird der neue Twingo sogar ein Stückchen kürzer: Er büsst etwa zehn Zentimeter ein und misst jetzt nur noch rund 3,60 Meter. Weil aber im Gegenzug der Radstand um 13 Zentimeter gestreckt wurde, bietet das Auto innen spürbar mehr Platz. Und obendrein wird er praktischer: Zum ersten Mal in der Modellgeschichte bekommt er – auch in Abgrenzung zum Smart – vier Türen. Wer die wie beim VW Up komplett gläserne Heckklappe aufschwingen lässt, schaut in einen Kofferraum von mehr als 200 Liter Volumen. Und wenn man die Rücksitzlehnen und die Lehne des Beifahrersitzes flach gelegt wird, kann sogar ein Billy-Regal von 2,20 Metern einladen. Für ganze Haufen von Kleinkram gibt es darüber hinaus Ablagefächer mit einem Gesamtvolumen von mehr als 50 Liter.

In Fahrt bringen den Twingo zwei neue Dreizylindermotoren, die beide weniger als einen Liter Hubraum haben. Das reicht für 70 und 90 PS, doch spätestens nach der begeisterten Reaktion auf die Studie Twin’run wünscht sich Designchef van den Acker noch ein bisschen mehr Power. Ein eigenes RS-Modell wäre klasse, sagt der Stilführer, oder eine Twingo-Version des Smart-Partners Brabus.

Ein halbes Jahr vor der Markteinführung in diesem Herbst drückt sich Renault noch um die Nennung von Preisen. Erst recht, solange Kooperationspartner Smart noch nichts zu seinen Tarifen verlauten lässt. Generell gilt: Obwohl es der Twingo bunter treibt als je zuvor, besser aussieht und viel praktischer geworden ist, werde es wohl keinen Preissprung geben, hört man aus dem Management. „Irgendwie werden wir das Basismodell unter 10.000 Euro anbieten müssen.“


Fiat Panda: Buongiorno, kleiner Freund

Kasten mit Kurven: Aus der "tollen Kiste" ist ein Modemobil geworden.

Was haben uns die Italiener in den letzten Monaten alles zugemutet: aus dem Dodge Journey wurde der Fiat Freemont, den Chrysler 300 verkaufen sie als Lancia Thema und den Lancia Ypsilon wollen sie uns tatsächlich als Luxuskleinwagen unterjubeln. Ja geht’s denn noch? Durchaus. Denn auch wenn die Integration von Chrysler in den Fiat-Konzern ein paar schmerzliche Kompromisse erfordert und in der Produktplanung beileibe nicht alles glatt gelaufen ist, haben die Autobauer aus Turin ihre Kernkompetenzen nicht vergessen. Im Gegenteil: Wenn jetzt in Italien und ab März auch in Deutschland der neue Fiat Panda an den Start geht, findet die Marke wieder zur alten Stärke zurück und konzentriert sich auf das, was sie seit dem ersten Topolinio wirklich beherrscht: den Bau kleiner, ehrlicher Autos. Nicht umsonst wurden sie in den vergangenen 30 Jahren fast 6,5 Millionen Panda verkauft; und die zweite Generation des Kleinwagens war ununterbrochen der Europachampion dieses Segments.

Auf dem Weg in eine bessere Zukunft: Am Panda hängt das Wohl und Wehe von Fiat.

„Neben dem 500er ist der Panda die tragende Säule unseres Geschäfts“, sagt Fiat-Markenchef Olivier Francois, der im komplett umgekrempelten Werk Pomigliano bis zu 300.000 Panda-Exemplare pro Jahr bauen lassen will. Obwohl Fiat 500 und Panda im gleichen Segment antreten und sich eine Plattform teilen, sind sie doch grundverschiedene Autos:  der Fiat 500 ist Kult, doch der Panda ist Klasse. Denn wo der eine den modischen Lifestyle-Flitzer für Besserverdiener gibt, ist der andere das bezahlbare, ehrliche Mobil für die Massen und damit der eigentliche Erbe des originalen Cinquecento. Das wird sich auch in der Preisgestaltung ausdrücken: Während der Fiat 500 hierzulande mindestens 11.400 Euro kostet, wird es den Panda deutlich günstiger geben. „In allen wichtigen Märkten starten wir unter 10.000 Euro“, sagt Francois. Die Ausstattung ist dennoch ordentlich: Vier Airbags, Servolenkung und Zentralverriegelung, ESP und Start-Stopp-Automatik sind immer Serie.

Die Karriere des Panda begann im Jahr 1980. Schon damals fiel der italienische Gernegroß durch die extreme Einfachheit der von Giugiaro gezeichneten Form auf. Auch innen dominierte Sachlichkeit – mit dünnen, vielfach verstellbaren Sitzen und einer großen Ablagefläche, die sich über die gesamte Breite des Armaturenbretts spannte. Markenzeichen war ein großer, verschiebbarer Aschenbecher. “Die tolle Kiste”, wie sie von der deutschen Werbung tituliert wurde, machte mit einer frechen Anzeigenkampagne von sich reden, in der sich Fiat unter anderem mit der damaligen Deutschen Bundesbahn anlegte.

Ehrliche Haut: Der Panda verspricht nichts, was er nicht halten kann.

In der dritten Generation hat der Winzling diesen Charme behalten und ist trotzdem erwachsen geworden. Nicht nur, weil er in der Länge elf und in der Breite sieben Zentimeter zugelegt hat und deshalb spürbar mehr Platz und einen auf 260 Liter gewachsenen Kofferraum bietet. Sondern auch, weil er innen ein bisschen moderner aussieht ohne modisch zu sein, praktisch ist ohne spießig zu wirken und sich obendrein halbwegs solide anfühlt.

Ebenfalls nachgelegt haben die Italiener bei der Wunschausstattung. Die jetzt an den Kanten deutlich abgeschliffene Kiste, die mit der Grundform des weichen Würfels spielt und dieses Detail vielfach wieder aufnimmt, bekommt jetzt zum Beispiel ein ordentliches Navigationssystem oder einen Notbremsassistenten, der bis Tempo 30 automatisch in die Eisen steigt, wenn die Sensoren einen drohenden Unfall registrieren.

Kraftzwerg: Der kleinste Motor hat die größte Leistung - der Zweizylinder-Twin-Air mit 85 PS.

Auch unter der Haube beginnt eine neue Zeitrechnung: Zwar bleiben der 1,2 Liter große Vierzylinder mit 1,2 Liter Hubraum und 69 PS sowie der 1,3 Liter große Diesel mit 75 PS im Programm. Doch als neue Alternative bringen die Italiener ihren kleinen Twinair-Turbo an die Spitze der Modellpalette: Aus nur zwei Zylindern und 0,9 Liter Hubraum schöpft er 85 PS und bringt den Panda flott in Fahrt. Wer geschickt mit den fünf Gängen des Getriebes umzugehen weiß und sich von hohen Drehzahlen und dem röchelnd Sound nicht stören lässt, wuselt damit flink durch die Stadt und mag kaum glauben, dass der Panda tatsächlich 11,9 Sekunden auf Tempo 100 braucht und nur 177 km/h schafft. Was man bei einem hurtigen Fahrstil allerdings vergessen kann, ist der Normverbrauch von 4,2 Liter. Nach unserer Testfahrt jedenfalls stand am Ende eine Sieben vor dem Komma.Wer sparen will, muss sich zusammenreißen – oder den Diesel (3,9 Liter Durchschnittsverbrauch) wählen.

Obwohl der Panda noch immer ein kleines Auto ist und man mit ihm prima auch durch den dichten Stadtverkehr kommt, fühlt er sich draußen auf dem Land eine halbe Nummer größer an. Das Fahrwerk ist komfortabel und kompromissbereit und lässt sich kaum aus der Ruhe bringen. Stattdessen rumpelt man ungeniert und ohne Klappern über innerstädtisches Kopfsteinpflaster und genießt später auf der Autobahn überraschend viel Ruhe und Gelassenheit. Zumindest bis sich bei 140 Sachen arge Windgeräusche bemerkbar machen.

Bunter Hund: Mit vielen farbigen Konsolen lässt sich der Panda fast so gründlich individualisieren wie der Cinquecento.

Zwar bleibt der Panda dem spröden Charme der Kante treu, doch ein bisschen Lifestyle hat er sich vom Fiat 500 doch abgeschaut: Weil es zehn Karosseriefarben, drei Ausstattungsvarianten, vier Innendesigns, zwei Radkappenvarianten und zwei unterschiedliche Leichtmetallfelgen gibt, lässt sich der Panda in mehr als 600 Modellvarianten konfigurieren und wird so selbst zum Mode-Modell.

Und dabei soll es nicht bleiben. „Wir haben mit unserem Kleinen noch Großes vor“, sagt Markenchef Francois. Es wird deshalb nicht nur Varianten für Erd- und Flüssiggas geben, sondern auch wieder einen Panda 4×4 mit Allradantrieb und speziellem Design. Und selbst für all jene, denen das zu bunt und modern ist, hat der Markenchef einen Trost parat: Noch mindestens das nächste Jahr über wird der alte Panda parallel zum neuen einfach weitergebaut.