McLaren 650 S: Some like it hot

Flügelstürmer: Der 650S lässt den 12C buchstäblich alt aussehen.

Stillstand ist Rückschritt. Niemand weiß das besser als ein Formel-1-Team, das während der Saison jedes Wochenende aufs Neue um Sekundenbruchteile kämpft. Und wenn dieses Team einen Straßensportwagen baut, wird auch an diesem Auto so lange geschraubt, gefeilt und getunt, bis es wieder ein bisschen schneller und stärker ist als zuvor. Deshalb ist es kein Wunder, dass McLaren jetzt ein Update des Modells 12C bringt – zumal der Feger aus England inzwischen drei Jahren auf dem Markt ist und bereits mehr als 3000 Mal verkauft wurde. Mit den technischen Neuerungen wird auch ein neuer Name eingeführt. Statt 12C steht künftig das Kürzel 650 S auf den Flanken der Karosserie. In diesen Tagen rollen die ersten neuen Modell zu den Händlern – zu einem Preis ab 231.500 Euro das Stück – das sind etwa zehn Prozent Aufschlag gegenüber dem Preis des bisherigen 12C.

 

Der Name des vor allem auf das Konkurrenzmodell Ferrari 458 Speciale zugeschnittenen McLaren-Renners ist Programm: Die Ziffer 650 stehen für die Motorleistung, die der in den Grundzügen bekannte 3,8 Liter große V8-Turbomotor im Heck des Wagens entwickelt. Das sind 25 PS mehr als bisher. Und der Buchstabe S steht ganz einfach für Sport.

Im Tiefflug: Bei 333 km/h Spitze fühlt man sich wie ein Pilot im Kampfjet.

Geprägt wird das neue Modell nicht so sehr vom Leistungszuwachs – schon der 12C war extrem stark –, und auch der Drehmomentanstieg von 600 auf 678 Nm ist nicht das wirklich Entscheidende. Sondern die spürbaren Neuerungen sind vor allem die stramme Straßenlage, das kompromisslose Fahrwerk, die buchstäblich richtungsweisende Lenkung und die bissigen Karbonbremsen. An diesen Details wird der Unterschied deutlich. Während man den McLaren bislang auch mit ruhiger Hand und stetem Puls führen konnte, verlangt der 650 S nach kurzen Zügeln und wachen Sinnen. Zu verführerisch gut liegt er auf der Straße, zu lange haftet er auch in der engsten Kurve auf der Ideallinie und zu schnell kommt er im Ernstfall zum Stehen, als dass man nicht versucht wäre, immer näher an den Grenzbereich heranzufahren. Und zwar nicht an den des Autos, sondern jenen der eigenen fahrerischen Fähigkeiten.

Ich zeig's Dir: Wenn überhaupt, wird man den 650S aus dieser Perspektive sehen.

Garniert wird das Ringen um Selbstbeherrschung mit Messwerten, die einem auch beim Benzingespräch am Tankstellen-Tresen in den Mittelpunkt rücken: Von 0 auf 100 in 3,0 Sekunden, 200 km/h nach 8,4 Sekunden und ein Spitzentempo von 333 km/h – da wird es auch der Überholspur schon ziemlich einsam. Und selbst in Sachen Umweltverträglichkeit ist der Wagen kein Totalausfall. Den offiziellen Durchschnittsverbrauch von 11,7 Liter je 100 Kilometer kann man zwar vergessen, doch ein bisschen sparsamer als das Vorgängermodell ist auch dieses Auto geworden. Dank Leichtbau, geschmiedeten Felgen und serienmäßigen LED-Scheinwerfern sinkt der CO2-Ausstoß gegenüber dem 12C um 5 Gramm pro Kilometer.

 

Möglich wird der Ritt auf der Rasierklinge nicht allein durch das Tuning für Motor und Fahrwerk, sondern die McLaren-Ingenieure haben auch an der Aerodynamik gefeilt. Der neue Bug produziert deutlich mehr Abtrieb und der riesige Heckflügel entwickelt jetzt ein segensreiches Eigenleben. Er stellt sich nicht nur – je nach Geschwindigkeit – in unterschiedlichen Winkeln auf, um den Wagen zu stabilisieren. Sondern beim Bremsen oder wenn das Heck auf einer Kuppe zu leicht wird, drückt er sich mit seiner vollen Breite in den Wind und wirkt so wie ein kleiner Bremsfallschirm. Und sobald man auf der Geraden schnell genug aufs Gas tritt, klappt er zusammen, reduziert so den Luftwiderstand und schenkt dem Fahrer jene Hundertstel-Sekunde, die den Extra-Kick ausmacht.

Dabei ist der Lockruf der Leistung nicht zu überhören. Der V8 liebt Drehzahlen und dankt es dem Fahrer mit einem großen Konzert in allen erdenklichen Tonlagen. Er brüllt nicht einfach nur, er faucht und bläst, grollt und gurgelt und macht insgesamt ein Spektakel, dass man nicht eine Sekunde daran denkt, das Radio anzuschalten. Und solange es das Wetter auch nur irgendwie erlaubt, bleiben das Dach oder zumindest die Fenster offen. In der offenen Spider-Variante lässt sich sogar die Heckscheibe separat versenken.

Kraftpaket: Die Leistung des 3,8-Liter-Motors hat McLaren auf 650 PS gesteigert.

Supersportvarianten bestehender Modelle sind natürlich nichts Neues. Auch McLaren-Hauptkonkurrent Ferrari hat mit dem 458 „Speciale“ erst kürzlich die passende Vorlage geliefert. Doch McLaren rühmt sich, das Spiel noch ein bisschen weiter zu treiben. Denn erstes haben die Briten beim 650 S jedes vierte Bauteil verändert oder ausgetauscht; zweitens haben sie das Design überarbeitet und drittens nutzen sie die Vorzüge der Karbonkarosserie: Weil die um bis zu 25 Prozent steifer ist als ein Alu-Chassis, gibt es für 23.500 Euro Aufschlag das schon erwähnte Spider-Modell. Das bietet kein anderer Wettbewerber in dieser Klasse.


Chevrolet Corvette C7 Stingray: Motown lässt die Muskeln spielen

Donnerkeil: Die Corvette macht aus ihren Muskeln keinen Hehl.

Motown lässt wieder die Muskeln spielen. Die US-Autokrise ist vergessen, die Absatzkurven zeigen nach oben, das alte Selbstvertrauen ist zurück – und das Land feiert einen Sportwagen, der amerikanischer nicht sein könnte: die neue Corvette. Seit 60 Jahren auf der Überholspur, startet das Modell jetzt mit neuer Technik, alten Idealen und mit dem bekannten Beinamen „Stingray“ in die siebte Generation. Prompt ist der Wagen in den USA bis weit ins nächste Jahr ausverkauft. Die paar Autos für Europa sind davon allerdings nicht betroffen: Wer beim IAA-Debüt im September ein Modell bestellt hat, der kann mit dem Kult-Coupé Porsche & Co. wohl noch in diesem Jahr die Schau stehlen. Und wem dabei das Targa-Dach nicht reicht, das den Passagieren mit zwei Handgriffen einen freien Blick zum Himmel gönnt, der muss nur bis zum Frühjahr warten und 3000 Euro mehr ansparen: Dann gibt es die Corvette auch wieder als Cabrio.

Mit der Ankunft des neuen Modells wird höchste Zeit, ein paar Vorurteile über Bord zu werfen: Zwar ist das Design mit dem langen Bug, den schlanken Flanken, den riesigen Kiemen und dem breiten Heck pure PS-Pornografie, und auch die siebte Generation des Klassikers wirkt brachial und brutal wie eh und je. Das ist gewollt, denn Entwicklungschef Tadge Juechter spricht stolz von der stärksten, schnellsten und schärfsten Corvette aller Zeiten. Doch zum leidenschaftlichen Karosseriekörper aus Kunststoff und Karbon und dem nagelneuen V8-Motor gibt es nun auch ein wenig technische Finesse wie einen Leichtbaurahmen aus Aluminium, jede Menge Elektronik und endlich einen ansehnlichen Innenraum.

Neuer Stil: Die Corvette überrascht mit einer lustvollen Interieur-Landschaft aus Lack und Leder.

Noch bevor man den Startknopf drückt und das V8-Grollen die Nachbarschaft aufschreckt, erfreut man sich an einer luxuriösen Landschaft aus Lack und Leder mit strammen Schalensitzen, schmucken Konsolen in Alu und Karbon und einem Hightech-Cockpit wie aus dem Telespiel. So will Chevrolet die Erinnerung an die öden Plastikhöhlen früherer Corvette-Generationen auslöschen.

Doch wirklich interessant ist das Fahren. Wenn der nagelneue Achtzylinder unter der langen Haube mit der Lufthutze erst einmal läuft, werden stilistische Betrachtungen nebensächlich. Außerdem sollte man alle Sinne beisammen haben, wenn man mit dem Biest auf Tour gehen möchte. 466 PS und 630 Nm Drehmoment sind schließlich kein Kinderspiel. Einerseits lässt sich das Auto dank elektronischer Taktvorgabe ganz gemächlich über den Asphalt schieben. Nicht umsonst gibt es ein Eco-Programm mit Zylinderabschaltung und einen Tour-Modus mit softem Fahrwerk, zarter Lenkung und einer Auspuffklappe, der kaum mehr als ein Säuseln entweicht. Die Strecken sind lang in den USA und mehr als jeder andere Sportwagen ist die Corvette mit einem 425 Liter großen Kofferraum auch ein Alltags- und Urlaubsauto.

Wenn man allerdings mit dem Drehschalter auf dem Mitteltunnel in den Sport-Modus wechselt, ist es vorbei mit dem gemütlichen Groove zu sanften Melodien aus Motown: Die Elektronik variiert gleich elf Parameter von der Gaspedal-Charakteristik über die Anzeigen im digitalen Cockpit bis hin zu der Klangfarbe der vier frech in die Heckmitte gerückten Endrohre. Jeder noch so kleine Teil der Corvette spannt scheinbar die Muskeln an und die Gangart wechselt zu ehrlichem, harten, durchaus auch anstrengenden Rock.

Tiefflieger: DIe C7 beschleunigt in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 und schafft rund 300 Sachen.

Den Takt dazu gibt der Fahrer mit kurzen Schaltstummel vor, mit dem man von Hand – wie sonst nur bei Porsche – insgesamt sieben Gänge wechselt. Das klingt nach Arbeit und ist ganz schön schweißtreibend, wird einem aber von einem elektronischen Gadget versüßt, das seinesgleichen sucht. „Rev Matching“ heißt die Funktion, die man mit Wippen am Lenkrad aktiviert und die dann beim Kuppeln genau so viel Zwischengas in die Zylinder schießt, dass es einen seidenweichen Gangwechsel ohne Drehzahlsprünge gibt. Ein Doppelkupplungsgetriebe könnte das nicht besser hinbekommen.

Wild macht die Corvette dann einen Satz nach vorn, der rote Balken des Drehzahlmessers rast blitzartig über das Display und das Roadmovie draußen vor den schmalen Fenstern schaltet auf fast foreward. Nur 4,2 Sekunden braucht das Ungeheuer von 0 auf 100 und auch wenn derzeit das exakte Spitzentempo noch unbekannt ist, zweifelt niemand daran, dass die Corvette die 300er-Marke knacken dürfte.

Doch Top-Speed allein ist ohnehin nicht mehr so wichtig bei der neuen Corvette. Denn die Generation sieben, die zum ersten Mal seit 30 Jahren wieder den Beinamen Stingray trägt, macht nicht nur auf der Geraden, sondern auch in Kurven eine gute Figur. Klar wird sie im Sport-Modus ein bisschen nervös, und im Track-Setting wird aus dem flotten Tanz ruckzuck ein Höllenritt in Heavy-Metall. Grundsätzlich jedoch sorgen beispielsweise das rasend schnelle Sperrdifferential und die exzellente Balance durch das Transaxle-Getriebe für sehr ordentliche Fahreigenschaften. Mensch und Maschine werden eins und stechen durch die Herbstlandschaft, als folge sogleich der Fühling. Da brennt die Luft.

Kraftpaket: Ein Orchester mit acht großen Zylindern spielt die Musik zum heißen Tanz mit der neuen Corvette.

Die Musik dazu spielt ein nagelneuer V8-Motor, den die Amerikaner trotz der 6,2 Liter Hubraum auch weiterhin „Smallblock“ nennen. Das Kraftpaket wurde zwar auf Direkteinspritzung umgestellt und ist auch sonst eine durch und durch moderne Maschine, doch auf einen zeitgemäßen Turbolader haben die GM-Ingenieure ebenso verzichtet wie auf eine Start-Stopp-Automatik. Es ist schließlich schon Sakrileg genug, dass die Elektronik den Achtzylindermotor im Eco-Modus zum Vierzylinder kastriert. Was das bringt? Das weiß bislang so recht noch keiner. Denn offizielle Verbrauchswerte haben die Verantwortlichen noch nicht bekannt gegeben. Die „unter acht Liter“ jedenfalls, die Entwickler bei einer Sparfahrt erreicht haben, sind genauso alltagsfern wie die gut 20 Liter, die der Bordcomputer nach den furiosen Etappen der Testfahrt angezeigte.

Zwar ist auch die schärfste und schnellste Corvette bislang nicht so potent wie ein Ferrari, so brutal wie ein Lamborghini oder so präzise wie ein Porsche. Doch kein anderer Spitzensportwagen ist so leidenschaftlich und authentisch wie dieser adrenalingetränkte US-Racer – und keiner ist so billig. Denn für die 69.990 Euro, die Chevrolet für die neue Stingray verlangt, gibt es die Genannten allenfalls als Gebrauchtwagen.


Chevrolet Corvette 427: Das Beste zum Schluss

Furioses Finale: Die Corvette 427 markiert die letzte Ausbaustufe der Generation C6.

Was Italienern Ferrari und den Deutschen Porsche, das ist für Amerikaner die Corvette. Kein anderer Sportwagen in den USA hat solch eine Tradition, einen so guten Ruf und einen derart großen Freundeskreis wie der heißeste Renner aus dem General-Motors-Imperium. Und so ist es kein Wunder, dass eine ganze Nation allmählich auf Drehzahl kommt, weil Chevrolet zum 60. Geburtstag der Corvette in der kommende Woche auf der Autoshow in Detroit die siebte Generation enthüllt. Jedes noch so kleine Informationshäppchen wird begierig aufgenommen, tausende Gerüchte jagen durchs Internet und PS-Paparazzi verdienen sich mit den Fotos der ersten Prototypen eine goldene Nase.

Doch auch wenn die Autowelt auf die C7, also die neue Corvette-Generation, wartet, lohnt sich noch einmal ein Blick auf die aktuelle Modellpalette. Nicht nur, weil es wohl Spätsommer wird, bis die ersten Autos auch nach Europa kommen. Sondern weil die US-Amerikaner nach dem Motto „das Beste zum Schluss“ jetzt noch einmal zu einem furiosen Finale blasen und die Corvette 427 lancieren. Die hat ihren Namen von den 427 cubic inches Hubraum des feuerrot lackierten V8-Motors, die sich in Europa zu imposanten sieben Liter umrechnen lassen. Und weil die Ingenieure diesem Koloss 512 PS entlocken und das Auto ausschließlich als Cabriolet angeboten wird,  ist die 427er das stärksten Cabrio der Corvette-Geschichte.

Stürmische Tiefflieger: Das Sondermodell ist das stärkste Cabrio in der Corvette-Geschichte.

Kraft allein jedoch war den Ingenieuren nicht genug. So wurde nicht nur der Motor getunt, sondern mit Karbonteilen aus den Sportmodellen Z06 und ZR1 auch das Gewicht gedrückt. Jetzt wiegt das Auto 1531 Kilo und jedes PS muss gerade mal sechs Pfund schleppen. „Damit haben wir ein besseres Leistungsgewicht als der Audi R8 Spyder oder der Ferrari California“, sagt Chefingenieur Tadge Juechter. Und das zu einem Preis, für den es die anderen Supersportwagen allenfalls als junge Gebrauchte gibt. Selbst wenn aus den 76.000 Dollar (so hoch ist der US-Preis) auf dem Weg über den Atlantik 100.750 Euro werden, ist die Corvette in dieser Liga geradezu ein Schnäppchen.

Wie so oft bei amerikanischen Sportwagen steht allerdings die Liebe zum Detail in einem krassen Gegensatz zur Lust an der Leistung. So akribisch die Ingenieure am Motor feilten, so oft sie für die Fahrwerksabstimmung um die Nordschleife gejagt sind, und so viel Karbon sie aus Gründen der Gewichtsersparnis auch einsetzten – genauso lustlos wirkt das Innenleben: Billiges Plastik, antiquierte Anzeigen, schlechte Sitze, ein Head-Up-Display das offenbar aus den Zeiten von Raumschiff Orion stammt und ein halbautomatisches Verdeck, das für den kurzen Weg unter die große Klappe eine halbe Ewigkeit braucht und obendrein nur im Stand bei angezogener Handbremse funktioniert. Solche Nachlässigkeiten werden durch Zierstreifen, eingestickte Corvette-Schriftzüge oder Zielflaggen-Logo mit dem Hinweis auf den 60. Geburtstag auch nicht rausgerissen.

Kraftpaket: Sieben Liter Hubraum und 512 PS - damit macht man im Autoquartett fast jeden Stich.

Aber all das ist vergessen, wenn man per Knopfdruck der Motor startet. Ein Gasstoß im Leerlauf, dann wackeln beim Nachbarn die Wände und im Garten fällt das Laub von den Bäumen. Der Adrenalinpegel steigt, im Nacken stellen sich die Haare auf und plötzlich gibt es nur noch eine Richtung: nach vorn. Nur kurz geht ein Zittern durch das Auto wie bei einem Rennpferd am Start, die 335er Walzen auf den 20-Zoll-Rädern im breiten Heck gönnen sich zwei, drei Runden, ehe das Gummi sich mit dem Asphalt verzahnt und dann schleudern bis zu 637 Nm die Corvette dem Horizont entgegen. Von 0 auf 100 in 4,2 Sekunden und ein Spitzentempo von 307 km/h – das sind die Werte eines echten Supersportwagens. Aber Achtung: Wer das in den USA ausprobieren möchte, der muss ganz, ganz vorsichtig sein. Denn so gut gelaunt die Cops der Corvette bei der Testfahrt normalerweise hinterher winken, reichen solche Fahrten schnell für „lebenslänglich“.

Grüße von gestern: Im Cockpit sieht man der Corvette ihr Alter mittlerweile an. Macht aber nichts, denn in ein paar Monaten gibt's ja eine neue.

Aber bei dem brettharten Fahrwerk und dem knochentrockenen Getriebe hält sich der Reiz des Rasens auf den miserablen Highways und Byways im Hinterland von Los Angeles ohnehin in Grenzen. Auf einer ordentlichen Rennstrecke, da mag die 427er vielleicht einem Porsche Paroli bieten oder einem Ferrari davon fahren. Aber der legendäre Mullholland-Drive ist mit diesem Auto ein Ritt auf Messers Schneide, nach dem einem selbst dann der Schweiß auf der Stirn steht, wenn die Sonne ausnahmsweise mal nicht vom Himmel brennt.

Deshalb muss man die Corvette nicht immer mit dem Messer zwischen den Zähnen fahren: Wer das Magnetic-Ride-Fahrwerk mit dem Drehschalter auf dem Mitteltunnel auf “Tour” einstellt, dem Tempomat bei 120 fixiert und sich den Wind durch die Haare wehen lässt, erlebt das Cabrio als Power-Cruiser erster Güte. Und in der Stadt wirkt es als perfekter Blickfang, dem sich bei jedem Ampelstart ein paar aufrechte Daumen entgegen recken.

Das faszinierendste an der Corvette allerdings ist der Klang. Laut, rau und ungehobelt macht sie einen Krawall wie Bruce Springsteen im Open-Air-Stadion. Mal leise säuselnd, mal dunkel grollend, mal brüllend laut und zwischendurch mit gellenden Fehlzündungen – so wird die Corvette zum Rockstar unter den Rennwagen und ist selbst dann noch zu hören, wenn das Cabrio schon längst in den Sonnenuntergang verschwunden ist.


Maserati Quattroporte: Ein Sportler legt den Smoking an

Hoppla, jetzt komm' ich: Keine andere Luxuslimousine hat ein solches Überhol-Prestige wie der Maserati Quattroporte.

Elan statt Effizienz und zum Luxus eine deftige Portion Leidenschaft – so hat Maserati neben all den nüchternen deutschen Limousinen den Quattroporte als italienische Alternative in der Oberklasse etabliert. Nach mehr als zehn Jahren geht der Viertürer im Januar in die nächste Generation und will alles noch ein bisschen besser machen als bisher. Er wird schneller und sportlicher und braucht trotzdem weniger Sprit. Sehr zur Freude der Fondinsassen geht er deutlich in die Länge und sieht dennoch zierlicher aus. Er wiegt einen Zentner weniger und ist entsprechend leichter zu fahren. Und mehr Lack, Leder und Luxus gibt es auch. Allerdings steigt damit auch der Preis. War der Quattroporte bislang ab 114.000 Euro zu haben, muss man für das neue Modell rund 145.000 Euro einplanen.

Dafür bekommt man als Gegenleistung mehr Auto als je zuvor, weil der Quattroporte um rund 20 Zentimeter gestreckt wurde und nun 5,26 Meter misst. Wer in Reihe zwei Platz nimmt, hat daher sogar mehr Platz als etwa in einer Mercedes S-Klasse. Und wenn man nicht größer als 1,90 Meter ist, reicht auch die Kopffreiheit.

Weniger Hubraum, mehr Leistung: Der neue V8-Motor schrumpft auf 3,8 Liter Hubraum, legt aber auf 530 PS zu.

Unter der Haube jedoch fährt Maserati einen Schrumpfkurs. Statt des alten V8-Motors mit zuletzt 4,7 Liter Hubraum gibt es jetzt einen nur noch 3,8 Liter großen Achtzylinder. Was dem Aggregat an Volumen fehlt, macht es mit zwei Turboladern wieder wett. Sie blasen dem wie immer bei Ferrari gebauten Triebwerk 530 PS ein und treiben die Drehmomentkurve im Overboost kurzfristig auf 710 Nm. Das sind fast 20 Prozent mehr Leistung und 40 Prozent mehr Anzugskraft als bislang – und trotzdem geht der Verbrauch um 20 Prozent zurück. Zumindest in der Theorie ist der V8 jetzt mit 11,9 Litern zufrieden; in der Praxis allerdings zeigt der Bordcomputer rasch auch mal den doppelten Wert an.

Der Quattroporte ist stärker denn je, aber er klingt ganz anders als früher: Während der große Saugmotor noch wild und ungehobelt brüllte wie Italo-Rocker Zucchero, gibt der Turbo den vornehmen PS-Pavarotti. Sein Grollen klingt weich wie durch Watte und das Röhren hat beinahe etwas Sanftes, Verführerisches. Doch sobald man das Gaspedal etwas schärfer malträtiert, knallen die Gasstöße wie Gewehrsalven und beim Abblasen des Überdrucks zischt es wütend aus dem Motorraum.

Was bleibt, ist der ungeheure Elan des Luxusliners. Wo BMW 7er und Mercedes S-Klasse stets etwas Staatstragendes anhaftet, fährt der Quattroporte wie ein Kampfsportler vor, den man mühsam in einen Smoking zwingen musste. Der V8-Motor katapultiert die Fuhre in 4,7 Sekunden auf Tempo 100, wuchtet den Zweitonner in 14,7 Sekunden auf 200 Sachen und danach ungeniert bis auf 307 km/h. „Das macht den Quattroporte zur schnellsten Serienlimousine der Welt“, sagt Markenchef Harald Wester.

Einladendes Ambiente: Auf den ersten Blick sieht der Quatroporte innen klasse aus, auf den zweiten Blick jedoch erlebt man manche Überraschung. Und nicht immer ist es eine angenehme.

Wo sich der Quattroporte bei Antrieb und Abstimmung treu bleibt und nur ein paar mehr Facetten bietet, geht er bei Aussehen und Ambiente neue Wege. Das Frontdesign ist zwar stechend und scharf wie eh und je, und die stark konturierte Motorhaube sieht auch ganz gut aus. Aber die Flanke verliert sichtlich an Spannkraft und das neuerdings ziemlich flache Heck wirkt gefährlich austauschbar – ohne den Dreizack ginge der Quattroporte auch als Audi oder, schlimmer noch: als Infiniti durch.

Noch größer ist der Bruch im Innenraum. Hinterbänkler genießen den Maserati nun als echte Chauffeurslimousine, weil die Italiener vor allem in China und in den USA Stückzahlen machen wollen, und dort extralange Fahrzeuge gefragt sind. Auf dem Fahrersitz muss man sich gründlich umstellen. Auf den ersten Blick wirkt der Quattroporte wunderbar aufgeräumt und schwelgt in Luxus. Doch wenn man genau hinschaut, erkennt man viele Schalter und Hebel der amerikanischen Schwestermarke Chrylser – was nicht eben für Exklusivität spricht; die Zierrahmen um das Navigationssystem sehen aus wie mit der Laubsäge geschnitten, die über die Lüftergitter laufenden Chromleisten wirken krumm und mit der Materialauswahl ist es auch nicht weit her. Der pfundsschwere Zündschlüssel ist da noch das vornehmste Stück – und ausgerechnet den kann man künftig in der Hosentasche lassen, weil die Schließanlage per Näherungssensorik funktioniert.

Ungeschickt getarnt: Leider kaschiert das Design nicht nur die Größe des Quattroporte, sondern auch seine Identität.

Dazu kommen ein paar weitere Malaisen: Die riesigen Dichtfugen um die rahmenlosen Türen sehen nicht nur merkwürdig aus, sondern produzieren schon bei Landstraßentempo gewaltige Windgeräusche. Das Navigationssystem ist eine fortwährende Geduldsprobe und verweigert während der Testfahrt komplett den Dienst. Die Türen klappern beim Schließen am Kunststoffeinsatz auf der B-Säule. Den Kofferrraum muss man von Hand zuziehen. Und moderne Assistenzsysteme gibt es nicht. So bietet Maserati den Kunden zwar einen mobilen Internet-Hotspot sowie auf Wunsch TV-Monitore für den Fond, aber eine automatische Abstandregelung, ein Notbremssystem, ein Head-Up-Display oder eine Spurführungshilfe haben die Italiener irgendwie vergessen.


Pagani Huayra: Der Herr der Winde

Wo zur Hölle liegt San Cesario sul Panaro? Da muss sogar Google lange suchen. Nur Sportwagenfans finden den Vorort von Modena auf Anhieb. Denn dort baut Horacio Pagani einen Supersportwagen, der sogar einen Bugatti in den Schatten stellt: das Modell Huayra.

Flügelstürmer: Gegen den Pagani Huayra sind alle anderen Sportwagen ziemlich flügellahm.

Ist das noch fahren – oder schon fliegen? Man sitzt festgeschnallt in engen Lederschalen, ein hilfreicher Geist lässt von oben die Türen herunter gleiten, der Blick fixiert die Straße, ein Fingerzeig lässt den ersten Gang des im Heck quer montierten Getriebes einschnappen, der rechte Fuß senkt sich aufs Pedal – und ein einziger Gasstoss lässt das über viele Autofahrer-Jahre gewachsene System der PS-Koordinaten im Kopf zusammenfallen wie ein Kartenhaus. Für einen winzigen Augenblick scheint die Erde noch still zustehen, dann explodiert im Nacken eine geradezu urzeitliche Gewalt und nichts ist mehr so wie es einmal war: man ist schneller auf Tempo 100, als man den Namen dieses Gefährts aussprechen kann. Wenn man den Fuß nur einen Hauch zu lange stehen lässt, hat man auch 200 oder gar 300 Sachen erreicht wie andere die Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn. Und selbst weit jenseits von 300 km/h ist der Schub noch so gewaltig, dass man den Führerschein am liebsten gegen eine Pilotenlizenz eintauschen würde. Denn ein Airbus hätte bei diesem Tempo längst abgehoben. Willkommen an Bord des Pagani Huayra – des exklusivsten Supersportwagens der Welt.

Top Gun auf italienisch: Wer am Steuer des Huayra sitzt, fühlt sich wie ein Jetpilot beim Start.

Gezeichnet und gebaut hat den Wagen der Argentinier Horacio Pagani, der sein Handwerk bei Lamborghini gelernt und den reichen Rasern dieser Welt sein Geschick bereits mit dem Zonda bewiesen hat. Nach 131 Autos in etwas mehr als zehn Jahren räumt dieser Renner jetzt die Startbahn für den Huayra, den Pagani nach dem Gott der Winde aus der Mythologie der Inka benannt hat. Den Namen trägt der Zweisitzer nicht nur wegen seiner Flügeltüren und der ausgefeilten Aerodynamik, die – mit vier riesigen Klappen an Front und Heck in jeder Fahrsituation individuell gesteuert – den optimalen Anpressdruck erzeugen. Den Namen rechtfertigt vor allem auch der stürmische Start: „Man soll sich fühlen wie ein Pilot, kurz bevor sein Jet abhebt“, sagt Pagani über sein Entwicklungsziel. Denn so, wie der Huayra anschiebt, und vor allem, wie er dabei klingt, kann man sich das nur bei einem Militärflugzeug vorstellen.

Turboschneller Straßenfeger: Bei 360 km/h Geschwindigkeit ist für den Huayra noch lange nicht Schluss.

Das urgewaltige Spektakel aus Brüllen und Fauchen, Zischen und Pfeifen kommt von einem sechs Liter großen Zwölfzylinder, den Pagani als einziges Teil am Auto nicht selbst entwickelt hat. Sondern der Motor stammt von der Mercedes-Tochter AMG, die dafür eigens den V12 aus dem SL 65 überarbeitet. Normalerweise ist AMG mit der Herausgabe von Bauteile ziemlich eigen. Dass der Zwölfender mit nun 730 PS und geradezu wahnwitzigen 1000 Nm jetzt als Organspende unter einer Haube aus Karbon in einem italienischen Sportwagen tobt, verdankt Pagani seinem väterlichen Freund und Gönner Juan Manuel Fangio. „Der hat mir damals bei Mercedes und AMG die Türen geöffnet“, erinnert sich der Firmenchef

Von 0 auf 100 in 3,3 Sekunden und ein Spitzentempo von mehr als 360 km/h – schon das macht den 1,17 Meter flachen und kaum 1,4 Tonnen schweren Huayra zu einem ziemlich einzigartigen Auto. Aber was den Wagen vollends in eine andere Welt katapultiert, ist sein Innenleben. Während man bei Lamborghini das Ambiente einer kühlen Kampfmaschine herauf beschwört und der neue Ferrari F12 innen ein nobler Gran Turismo und keinesfalls ein brachialer Sportwagen ist, wirkt der Pagani wie ein Schmuckkästchen auf Rädern, gegen das jeder Rolls-Royce beinahe schon blass und billig wirkt. Das Cockpit sieht aus wie vom Juwelier, es schillert und funkelt überall wie in der Schatzkammer von Ali Baba und wo zwischen Karbon und blankem Alu ein wenig Platz ist, gibt es handvernähtes Leder und Riemchen wie an den Übersehkoffern des vorletzten Jahrhunderts. Kein Wunder, dass selbst der faustgroße Zündschlüssel ein wahres Schmuckstück ist. Er wird binnen 20 Stunden aus einem vollen Alublock gefräst und kostet allein schon 1000 Euro. Irgendwie muss der Preis von 892.000 Euro ja zustande kommen – plus lokaler Steuern, versteht sich.

Organspende aus Affalterbach: Unter einem Ornat aus Gold und Karbon steckt ein V12-Motor von Mercedes AMG.

Gebaut wird der Huayra dort, wo die edelsten Supersportwagen der Welt herkommen: in der Emiglia Romagna. In einem Vorort von Modena steht die kleine Fabrik, in der immer vier Mechaniker rund vier Monate lang an einem Wagen arbeiten, nachdem sie jedes der 270 Bauteile aus Karbon-Titan-Gewebe vorher im Autoklaven gebacken und alle Zierteile aus vollen Aluminiumblöcken gefräst haben.

Die Konkurrenz in der Nachbarschaft hat Horacio Pagani locker im Griff: Kein Lamborghini aus dem nur wenig entfernten Sant’Agatha ist auch nur annähernd so scharf wie der Huayra. Und so lange auf der andren Seite der Autobahn in Maranello der Nachfolger des legendären Enzo noch fertig ist, gibt es auch keinen Ferrari, der seinem Modell ernsthaft das Wasser reichen kann.

Erst ein paar hundert Kilometer weiter im Nordwesten wird die Sache schwierig. Dort sitzt Bugatti und sticht den Huayra mit dem Veyron bei Preis und Power deutlich aus. Doch selbst im Vergleich zu dem 1000-PS-Sportwagen kann der Huayra zumindest in einer Disziplin mithalten: Mit einer Jahresproduktion von nicht einmal 50 Autos ist der Huayra die deutlich exklusivere PS-Pretiose. Aber all das hält Signore Horacio ohnehin für nebensächliche Diskussionen von Menschen, die sich nie ernsthaft mit dem Kauf solcher Fahrzeuge beschäftigen. „Für echte Kunden ist das keine Frage von entweder oder“, sagt der feinsinnige Argentinier. „Sondern in diesen Kreisen kauft man sowohl als auch.“


Kunst im Kleinen: Oldieträume aus dem Schuhkarton

Kleinkunst: So detailverliebt und üppig ausstaffiert sind die Dioramen von Engin Cabuk.

Der Putz bröckelt von der Wand, der alte Porsche-Kalender ist längst vergilbt, auf dem Boden dicke Ölflecken, dazwischen Lappen, Bleche und Werkzeuge, und in der Mitte steht die rostige Ruine eines ehemaligen Traumwagens – ein Anblick, wie man ihn wahrscheinlich in vielen Werkstätten sehen kann.

Doch irgendetwas ist hier anders als sonst. Genau: Das Bild wirkt seltsam eingefroren, und keiner der Mechaniker macht auch nur die kleinste Bewegung. Wie sollte er auch, er ist schließlich kaum größer als ein Kinderdaumen und nicht aus Fleisch und Blut, sondern aus Plastik. Denn was wir hier sehen, sind detailverliebte Dioramen, also Oldieträume, die so klein sind, dass sie in einen Schuhkarton passen.

Stilleben im Schuhkarton: Tausend Euro Kaufpreis oder mehr sind nicht selten für Diorama dieser Art.

Hinter der großen Kunst im kleinen Format steckt Engin Cabuk, der in Mörlenbach am Fuß des Odenwaldes die wahrscheinlich einzige professionelle Modellautoveredelung der Republik betreibt. Etwa einmal im Monat bekommt er darüber hinaus den Auftrag, eine neue, kleine Auto-Wunschwelt in Schuhkarton-Größe zu modellieren: Oldtimersammler, Firmen, Freaks und große Kinder bestellen in Mörlenbach die Dioramen, an denen er und seine zwei Mit-Modelleure oft bis zu vier Wochen arbeiten – die aufwändige Planung nicht mitgerechnet. „Dabei ist die Planung das Schwerste“, sagt Cabuk, „denn nur die wenigsten wissen wirklich, was sie wollen.“ Klar, die Zahl der Autos ist schnell entschieden, und die Modelle stehen in der Regel auch von vorn herein fest. Aber wie er sie arrangieren soll, welche Szenerie er aufbauen und in welcher Epoche sich das Ganze abspielen soll, das muss er in langen Gesprächen herausfinden. Meist entstehen mehrere Probearrangements, es werden Fotos davon an die Kunden gemailt und die Absprachen beginnen erneut. „Und am Ende sieht es dann meistens doch ganz anders aus, weil uns jeden Tag was Neues einfällt“, sagt Cabuk.

Egal ob eine Szene aus der Boxengasse, ein Stillleben aus einer Hinterhofwerkstatt oder ein moderner Betrieb. Was der Meister der Miniaturen ausstattet, ist perfekt bis ins Detail. Aus dem Motorraum quellen die Öllappen, auf der Werkbank liegen die Ersatzteile, neben dem Kühlschrank steht die halbleere Bierkiste und irgendwo liegt neben dem Teilekatalog von Porsche und der Motorpresse auch ein abgegriffener „Playboy“. Während Modellbahner Kleinigkeiten dieser Art in der Regel im Fachhandel erhalten, muss Modellautomobilist Cabuk meistens selber ran. Klar, bei den Figuren greift auch er einfach ins Regal, und die Reifen und Räder lässt er von Zulieferern fertigen. Aber das Werkzeug, die Einzelteile, die Möbel und die vielen Details? „Die machen wir alle selber“, sagt der Modellautoveredeler.

Käfer in klein: Eine Oldtimergarage im Kleinformat aus der Werkstatt von Engin Cabuk.

Das hat seinen Preis. „Los geht es mit den Dioramen bei rund 500 Euro. Aber nach oben ist natürlich immer alles offen“, sagt Cabuk und berichtet von seinem dicksten Auftrag: Eine komplette Werkstatt mit zehn Stellplätzen. Das Diorama, das er bei einem anonymen Kunden in einer speziellen Wandnische im Wohnzimmer eingerichtet hat, war so groß, dass es erst vor Ort zusammen gebaut werden konnte. Und es war so teuer, dass man dafür beinahe ein echtes Auto bekommen hätte. Rund 4000 Euro habe sich der Kunde diese PS-Pretiose kosten lassen.

Die automobilen Wunschwelten aus dem Schuhkarton sind für Cabuk aber nur die Kirschen auf der Sahnetorte. Im Tagesgeschäft beschränkt er sich auf die Fahrzeuge und hat für die ein ganz ähnliches Programm wie jeder klassische Tuner – nur eben ein paar Nummern kleiner. Er macht in Rädern und Reifen, bietet Tieferlegungen an, baut Schalensitze, Sportlenkräder und Überrollbügel ein, bördelt an den Kotflügeln, verschraubt Spoiler und Schweller, lackiert Rallyestreifen und druckt Sponsoren-Aufkleber auf die Karosserien. Und wenn es der Kunde partout möchte, dann baut er von Hand auch Karosserieteile aus Karbon nach. Selbst mit Gold und Swarowski-Steinen hat er schon gearbeitet.

Die Basis dafür bildet ein repräsentativer Querschnitt von Autotypen, wie sie oft auf Rennstrecken oder der Überholspur zu Hause sind: Lamborghini, Ferrari, Porsche, Bentley, Maserati und ein paar Mercedes-Modelle – alles was schnell und teuer ist. Dazu eine handvoll Old- und Youngtimer, hier und da eine Luxuslimousine und zwischendurch mal ein Geländewagen. Ein Panoramablick durch seinen kleinen Laden – und die nächste Motorshow in Essen kann man sich glatt sparen.


Lamborghini Aventador: Karbon-Jet im Tiefflug

Böse und breit: Wenn dieses Autogesicht im Rückspiegel auftaucht, gibt es nur noch eins – Platz machen.

Die Gesichte ist schon so oft erzählt worden, doch sie ist einfach zu schön, um sie nicht noch einmal zu bemühen. Schließlich geht spätestens in diesem Sommer der alte Traum von Ferruccio Lamborghini in Erfüllung, der nur deshalb den besten Sportwagen der Welt entwickeln wollte, weil ihn Enzo Ferrari als Traktorbauer beschimpft und ihm keinen Job in der Konstruktion gegeben hat. So sann er auf Rache und gründete 1964 seine eigene Marke, die – seit 1998 unter dem Dach des VW-Konzerns – der Konkurrenz aus Maranello nun endgültig davon fährt. Denn während Ferrari den Supersportwagen mit dem neuen Top-Modell FF zur beinahe schon biederen Familienkombi degradiert, schicken die Lamborghini-Entwickler in Sant’Agata exakt zehn Jahre nach dem Debüt des Murciélago jetzt einen neuen Tiefflieger auf die Überholspur: 700 PS stark, 350 km/h schnell und so scharf gezeichnet wie ein Skalpell geschliffen, soll das neue Topmodell Aventador LP 700-4 beweisen, was der Firmengründer einst behauptete: Die besten Sportwagen kommen von Lamborghini. „Kein anderer Supersportwagen ist mit unserem neuen Flaggschiff zu vergleichen“, tönt auch Firmenchef Stephan Winkelmann. Er nennt das Auto den neuen Maßstab in dieser Klasse, das mindestens eine Generation überspringe und die Zukunft des Genres zur Gegenwart macht.

Dieser Stolz fußt nicht so sehr auf dem Design des flach geduckten Aventador, sondern Winkelmann reklamiert vielmehr eine technologische Führungsposition für den 4,78 Meter langen Zweisitzer: Als erstes Auto seiner Art nämlich besteht der Aventador fast vollständig aus einer Karbonstruktur, die in einem halbwegs maschinellen Prozess hergestellt wird. Nicht von Hand geschnitten und gebacken wie zuletzt beim Mercedes SLR, sondern zum Teil automatisiert, entsteht ein nur knapp 150 Kilogramm schweres Monocoque aus Kohlefaser. Dazu gibt es ein Chassis aus Karbon und Aluminium und am Ende ein Trockengewicht von 1575 Kilogramm – immerhin 75 Kilo weniger als beim Vorgänger.

Feudales Fitnessstudio: Obwohl bei der Karosserie jedes Kilo zählt, muss der Lambo-Fahrer nicht auf Komfort verzichten.

Hinter den Sitzen und auf Wunsch auch unter Glas sitzt ein neuer Zwölfzylindermotor, der mit dem Aventador buchstäblich leichtes Spiel hat: Aus 6,5 Litern Hubraum schöpft die Drehorgel, deren Limit erst weit jenseits von 8000 Touren liegt, brachiale 700 PS und urgewaltige 690 Nm. Damit schießt der Aventador binnen 2,9 Sekunden auf Tempo 100 und danach weiter bis 350 km/h. Die Karbonkarosse und der neue Motor verbessern nicht nur das Leistungsgewicht als Relation von Kilowatt und Kilogramm, sondern sie drücken auch den Verbrauch: Obwohl knapp zehn Prozent stärker, ist der Lamborghini zugleich um etwa 20 Prozent spritsparender. Aber erstens sind das im Normzyklus noch immer 17,2 Liter. Und zweitens ist das dem Lamborghini-Kunden wohl ebenso egal wie der Preis, der mit dem Generationswechsel die nächste Schallmauer knackt und nun bei 303.450 Euro liegt.

Mehr Wert legen die Käufer eines Supersportwagens auf ganz andere Zahlen – zum Beispiel die 50 Millisekunden, die das neue Getriebe nur noch für einen Gangwechsel benötigt. Denn zum ersten Mal in einem Straßenauto kommt bei Lamborghini eine Schaltung mit so genannten Independant Shifting Rods (ISR) zum Einsatz, für die ein manuelles Siebenstufengetriebe automatisiert wird. Das schaltet nicht nur schneller als je zuvor, sondern braucht auch weniger Platz und ist nur halb so schwer wie eine Automatik mit Doppelkupplung. Ebenfalls eine Serienpremiere feiert das Fahrwerk mit so genannten Pushrods, das Lamborghini aus der Formel 1 entlehnt hat. Zusammen mit dem traditionellen Allradantrieb, zahlreichen elektrischen Assistenzsystemen und einer ausgefeilten Aerodynamik soll es dafür sorgen, dass der Wagen nie die Bodenhaftung verliert.

Treibende Kraft: Die 6,5 Liter Hubraum und 700 PS Leistung des neuen Zwölfzylindermotors machen den neuen Lamborghini zum Überflieger.

Wie immer in der jüngeren Geschichte trägt auch der neue Sportwagen passend zum Markenlogo den Namen eines Kampfstiers: Avantador. Bei dem Tier soll es sich um einen kapitalen Bullen gehandelt haben, der sich 1993 in der Arena zu Saragossa besonders teuer verkauft hat. Jedoch hat der Name im Spanischen angeblich noch eine zweite Bedeutung, die mindestens genauso gut zu dem Boliden passt: Aventador, so ist im Internet nachzulesen, sei auch der Fachbegriff  für einen Tritt in den Hintern. Gut möglich, dass man sich deshalb bald bei Ferrari & Co. den Hosenboden reibt.


Pagani Huayra: Schnell wie der Gott des Windes

Flinker Flügeltürer: Mit einem V12-Motor von Mercedes-AMG kommt die Karbonflunder auf mehr als 370 km/h.

Reiche Raser sollten schon mal ihr Sprachzentrum trainieren. Denn in wenigen Wochen stürmt ein neuer Supersportler auf die Überholspur, der das Zeug zum Zungenbrecher hat: Pagani Huayra heißt der Bolide, der seine Premiere Anfang März auf dem Genfer Salon feiert und noch in diesem Sommer auf den Markt kommen soll.

Der Name, den der Zweisitzer vom Gott des Windes aus dem Sagenreich der Inka übernommen hat, geht einem zwar nur mühsam über die Lippen,  doch ein wenig Artikulationstraining dürfte sich lohnen. Denn so schnell, so selten und so schön wie der Flügeltürer aus dem italienischen Norden ist kaum ein anderer Sportwagen – selbst Ferrari oder Lamborghini wirken diesem Auto gegenüber eher gewöhnlich.

Schon bei der Karosserieform geht Pagani mit dem Nachfolger des Modells Zonda ganz eigene Wege: Wo die Konkurrenz auf mächtige Spoiler setzt, sind beim 4,61 Meter langen und 1,17 Meter flachen Huayra die beiden großen Flügeltüren das einzige, was aus dem Autokörper hervorsteht – und auch das nur im Stand. Ansonsten reicht das ausgefeilte Profil der Flunder völlig aus, um genügend Abtrieb für Spitzengeschwindigkeiten weit jenseits von 350 km/h zu erzeugen – wie man hört, haben sich die Designer für die Silhouette einen Flugzeugflügel zum Vorbild genommen. Wie bei einem Düsenjäger gibt es allerdings auch beim Huayra auf jeder Ecke so genannte Flaps: Groß wie ein DIN A-4-Blatt und elektronisch gesteuert, können sie den Luftstrom bei Bearf so leiten, dass der Wagen besser bremst und nicht doch vorzeitig abhebt.

Zwar haben die Italiener das komplette Auto selbst entwickelt und sich dafür ganze fünf Jahre Zeit gelassen, mehrere Millionen Testkilometer absolviert und einen ihrer Prototypen mit dem Projektcode C9 sogar auf einer deutschen Autobahn einem unfreiwilligen Crashtest unterzogen. Doch das wichtisgte Bauteil kaufen sie zu: den Motor. Der kommt von der schnellen Mercedes-Marke AMG, hat zwölf Zylinder und sechs Liter Hubraum. Beatmet von zwei Turboladern, reicht das für 700 PS Leistung und 1000 Nm Drehmoment, mit denen die luftige Gottheit tatsächlich zum Wirbelwind wird: Rund 370 km/h sollten reichen, um selbst dem stärksten Sturm davon zu fahren.

Leicht-Athlet: Mit einem Leergewicht von 1350 Kilogramm ist der Huayra der leichteste Supersportwagen auf dem Markt.

Dabei hat der Motor buchstäblich leichtes Spiel. Denn obwohl das Cockpit des Huayra mit Lack und Leder sowie viel blankem Metall innen glänzt und funkelt wie ein Bentley fürs Rotlichtviertel, muss jedes PS nur 1,9 Kilo schleppen. Das ganze Auto bringt gerade mal 1350 Kilo auf die Waage und ist damit um mehr als ein Fünftel leichter als etwa ein Lamborghini Murcièlago. Nicht umsonst ist die Karosse komplett aus Karbon und Titan gefertigt.

Extreme Technik, ein exquisites Interieur und exklusive Stückzahlen – das treibt natürlich den Preis in die Höhe. Was genau der Huayra einmal kosten soll, haben die Italiener zwar noch gar nicht verraten. Doch da das Modell Zonda schon für 1,4 Millionen Euro verkauft wurde, dürften für das neue Modell mindestens 1,5 Millionen aufgerufen werden. Auch in dieser Disziplin ist er jedem Lamborghini und Ferrari weit voraus.


Ferrari im Porzellan-Look

Wie ein Spinnennetz – oder eben wie Sprünge in kostbarem Porzellan – ziehen sich dunkle Linien über die Karosserie des 599 GTB Fiorano.

Wie ein Spinnennetz – oder eben wie Sprünge in kostbarem Porzellan – ziehen sich dunkle Linien über die Karosserie des 599 GTB Fiorano.

Manchmal kann es gar nicht exklusiv genug sein, und exklusiver als in diesem Fall geht es tatsächlich nicht. Am 3. November wird in Peking ein Ferrari versteigert, den es so nur ein einziges Mal weltweit gibt. Das Modell vom Typ 599 GTB Fiorano wurde vom chinesischen Künstler – und Ferrari-Fahrer – Lu Hao gestaltet und wirkt sehr zerbrechlich. Das liegt daran, dass die Karosseriebemalung die Oberfläche des höchst seltenen und wertvollen Ge-Kiln-Porzellans aus der Song-Dynastie nachahmt – was ein bisschen so wirkt, als gehe das komplette Auto in Kürze in Scherben.

Das ist natürlich keineswegs der Fall. Vielmehr ist der Wagen ein weiteres Mosaiksteinchen in Ferraris Strategie, den Aufsteigern in Fernost die Freuden des flotten Fahrens schmackhaft zu machen und dabei die Produkte aus Maranello in den Mittelpunkt zu stellen. Der Erlös der Auktion, bei der das Auto-Unikat unter den Hammer kommt, kommt übrigens einer Institution zugute, die Fahrzeugbau-Studenten in China unterstützt.