Im Wechselspiel zwischen Strom und SUV: So wird der Pariser Salon zur spannendsten Autoshow seit Jahren

Die Automobilindustrie erfindet sich neu und die Revolution beginnt mal wieder in Paris. Denn nachdem die großen europäischen Hersteller seit Jahren große Reden über die Zukunft schwingen, lassen sie den Worten jetzt zum Automobilsalon erstmals konkrete Taten folgen. „Die Zukunft des Autos ist emissionsfrei“, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche, legt im Paris symbolisch einen Schalter um und bläst zu einer elektrischen Offensive, wie es so lautstark und nachdrücklich bislang noch kein PS-Boss gemacht hat: Binnen zehn Jahren will er unter der neuen Submarke EQ nicht nur zehn batteriebetriebene Autos am Start haben. Sondern er will 15 bis 20 Prozent seines Volumens mit Akkufahrzeugen machen und so nicht nur den etablierten, sondern auch den neuen Konkurrenten und damit insbesondere Tesla davon fahren. Und damit man seinem Engagement auch Glauben schenkt, hat er die Keimzelle dieser neuen Ära gleich mitgebracht. „Generation EQ“ heißt die Studie, die bis 2019 als erstes dieser Elektroautos zu einem Preis von etwa 70 000 Euro in Serie geht – mit mehr als 400 PS, bis zu 500 und 600 Kilometern Reichweite und allem, was man an Komfort, Sicherheit und Performance von einem Mercedes erwartet, wie Zetsche verspricht.

„Bereit, wenn Sie es sind!“ – mit dieser Aufforderung meldet sich aber nicht nur Mercedes startklar für die Ära der Stromer. Sondern genau wie Zetsche fühlt sich auch VW-Chef Matthias Müller am Anfang einer neuen Zeit, und genau wie die Schwaben setzen die Niedersachsen dafür auf eine völlig neue Architektur, die Elektroautos alltagstauglich und erschwinglich machen soll. Einen Ausblick darauf gibt der VW I.D., der ebenfalls seriennah und für 2020 angekündigt, zum Volkswagen unter den Elektroautos, zum Käfer der neuen Zeit werden soll – mit 400 bis 600 Kilometern Reichweite und einem Preis auf dem Niveau des vergleichbaren Golfs. Und fünf Jahre später soll er auch noch autonom fahren können und damit den zweiten Megatrend dieser neuen Auto-Ära bedienen, der einher geht mit ungeahnter Connectivity und vielen neuen Mobilitätsdienstleistungen.

Was VW und Mercedes da zeigen, das sieht nach Aufbruch aus und will uns Fortschritt glauben machen. Und zumindest im Silicon Valley bei Tesla, Google & Co wird man die Pariser Premieren sehr genau unter die Lupe nehmen. Doch auch wenn die Herren Zetsche und Müller wohl am liebsten um die Pole Position auf dieser Road to the Future streiten mögen, sind sie allenfalls zweite Sieger. Denn bezahlbare Elektroautos mit alltagstauglicher Reichweite, die sie noch als Studien mit einem Serienhorizont für das Ende der Dekade präsentieren, kann man bei anderen Marken schon viel früher kaufen. Renault zum Beispiel zeigt auf dem Salon ein Update für den Kleinwagen Zoe, der mit neuen Akkus bis zu 400 Kilometer weit kommt und Opel zieht das Tuch vom Ampera-e. So groß wie ein Corsa aber geräumiger als ein Astra kommt er im Mai in den Handel und will mit über 500 Kilometern Reichweite beweisen, dass man keinen Tesla braucht, wenn man sorglos mit Strom ans Ziel kommen will: „Unser Ampera-e ist kein Öko-Luxus, kein Spielzeug, kein reiner Zweitwagen“, sagt Opel-Chef Karl-Thomas Neumann: „Damit zeigen wir, dass Elektromobilität auch für ein viel breiteres Publikum erreichbar ist und demokratisieren so das Elektroauto.“

Zwar haben die Automanager noch nie so deutlich und vor allem glaubwürdig gesagt, dass sie die Zukunft beim emissionsfreien Antrieb, beim autonomen Fahren und bei intelligenten, weil flexiblen Mobilitätsdienstleistungen sehen. Doch so ganz ohne klassische Karossen mit konventionellen Motoren geht es zumindest in den nächsten Jahren oder Jahrzehnten doch noch nicht. „Trotz aller neuen Chancen und Möglichkeiten, die uns die Mobilitätswelt von morgen eröffnet, dürfen wir unsere bestehenden Technologien und Kernkompetenzen nicht vernachlässigen”, betont VW-Chef Müller. Das eine zu tun, ohne das andere zu lassen, ist deshalb der Spagat, den die Hersteller stehen müssen.

Dabei setzen sie mehr denn je auf SUV: Geländewagen in allen Formen und Format bestimmen deshalb bei den aktuellen Serienmodellen das Bild: Im kleinen mit Autos wie dem Suzuki Ignis, im großen mit einem neuen Land Rover Discovery oder einem Audi Q5 und im breiten Feld dazwischen sind es Fahrzeuge wie die beiden Peugeot-Geschwister 3008 und 5008, der mutige Toyota C-HR und vor allem der Skoda Kodiaq, die in den nächsten Jahren das Straßenbild prägen sollen.

Daneben schaffen es in diesem Jahr nur ein paar Brot- und Butter-Autos auf den Radar der Messegäste: Ein charmanter Citroen C3, ein ungewöhnlich aggressiver Nissan Micra, ein nobler Kia Rio und ein gefährlich nahe an den Golf gerückter Hyundai i30 sonnen sich in ungeahnter Aufmerksamkeit. Dass so viel Licht auf sie fällt, liegt auch dran, dass die üblichen Sport- und Traumwagen diesmal weitgehend fehlen. Ja, Ferrari stopft einen V8-Turbo in den frisch renovierten GTC4 Lusso und bei Mercedes zieht der AMG GT jetzt als Roadster blank. Doch das einzig echte Traumauto steht ausgerechnet am Renault-Stand. Und leider Macht Designchef Laurens van den Acker keinen Hehl daraus, dass dieser elektrische Supersportwage TreZor auf immer ein Traum bleiben wird.

Hier die Stromer, da die SUV – dieses Wechselspiel macht den Pariser Salon zu einer der spannendsten Automessen der letzten Jahre. Darüber werden sich sogar ein paar Marken freuen, die diesmal gar nicht dabei sind. Denn die Messe ist so spektakulär und spannend, dass einem das Fehlen von Volvo, Ford oder Mazda gar nicht erst auffällt.


Thank you very Matsch: Mit dem GTC4Lusso pfeift Ferrari auf Bentayga, Urus & Co

Der Flirt mit dem Alltag geht auch bei Ferrari weiter. Zwar will die schnelle Fiat-Tochter partout kein SUV bauen wie Bentley, Lamborghini oder die Schwester Maserati. Doch damit man auch mit einem Sportwagen aus Maranello zum Brötchen holen, ins Büro oder zur Not sogar zum Baumarkt fahren kann, haben die Italiener seit drei Jahren den FF im Programm. Der hat nicht nur den Altersdurchschnitt um zehn Jahre gesenkt und die Jahreslaufleistung der Ferrari-Flotte verdoppelt. Sondern er hat die Marke tatsächlich im Alltag der Besserverdiener etabliert. Denn anders als die Coupés wird der erste und einzige Viersitzer mit Allradantrieb und Kofferraumklappe von den allermeisten Kunden tatsächlich jeden Tag bewegt. Damit die bei der Stange bleiben und nicht doch noch zu Bentayga oder Urus überlaufen, hat Ferrari jetzt noch einmal Hand an den familienfreundlichen Flachmann gelegt und beide Seiten der Medaille poliert: Das Auto wird deshalb nicht nur wieder etwas stärker und schneller, sondern es wird obendrein auch praktischer und alltagstauglicher. Und wie es gute Sitte ist bei Ferrari, gibt es mit den dezenten Designretuschen auch gleich einen neuen Namen. Wenn im September zu Preisen ab 261 883 Euro die Auslieferung beginnt, wird aus dem FF deshalb der GTC4Lusso.

Dass sich FF als GTC noch sportlicher und schärfer fahren lässt, liegt weniger am Feinschliff für den famosen V12-Motor, der einmal mehr dem Turbo-Wahn entgangen ist. Denn ob der Motor 670 oder nun 690 PS leistet, kann man genauso wenig herausfahren wie den minimalen Anstieg der Drehmomentkurve, selbst wenn die jetzt bei 697 Nm gipfelt und bereits jenseits von 2 000 Touren mindestens 80 Prozent der Anzugskraft zur Verfügung stehen.

Sondern was den Unterschied zum Vorgänger so deutlich macht, das ist die neue Allradlenkung. Im Zusammenspiel mit dem Allradantrieb, einer aus der Formel 1 entlehnten Traktionskontrolle und einem ausgefuchsten Torque Vectoring geht der Flachmann so schnell ums Eck, dass man die fast fünf Meter und die beinahe zwei Tonnen schon in der ersten Kurve vergessen hat. Obwohl der FF beinahe das Format eines Porsche Panamera hat, fühlt er sich so handlich und so leicht an wie ein Boxster – nur eben mit der doppelten Leistung. Zugleich allerdings steht die Allradlenkung auch für einen höheren Alltagsnutzen. Denn wer mit dem Tiefflieger einmal durch eine italienische Altstadt rangiert hat, der wird die virtuelle Radstandsverkürzung genauso zu schätzen wissen wie den um einen Meter geschrumpften Wendekreis. Im Parkhaus fühlt sich der Viersitzer damit genauso wenig an wie auf einer Passstraße.

Präzision, Power und Performance – all das sollte für einen Ferrari so selbstverständlich sein wie das Manettino, jener kleine, rote Schalter am Lenkrad, mit dem man über Motorelektronik, Stabilitätsprogramm und Federung den Charakter des Wagens verstellen kann. Doch was wirklich überraschend ist am GTC sind die Leichtigkeit und Eleganz, mit denen sich das Kraftpaket bewegen lässt. Denn wen man den Gasfuß nur ein ganz klein bisschen lupft und sich selbst ein wenig Luft zum Atmen gönnt, wird der bitterböse Kampfsportler zum lammfrommen Luxusliner, der sich nicht schwerer fahren lässt als ein Fiat Punto: Fast unwillkürlich winkelt man die dann die Beine ein wenig an, lässt den Sitz weiter nach hinten surren, legt den Arm auf der Türbrüstung ab und greift nur noch mit zwei Fingern ins Lenkrad – selten hat sich ein Auto mit so viel Leistung derart zahm und züchtig benommen wie der Ferrari GTC – selbst das Brüllen beim Anlassen haben die Italiener dem 6,3 Liter großen V12-Motor abgewöhnt, weil es vielen Kunden ein offenbar ein bisschen peinlich war. Und Spoiler oder Schweller sucht man auch nach dem Facelift vergebens an dem flachen Zweitürer – selbst wenn bei der Modellpflege nur die Frontscheibe übernommen wurde und das ganze Auto jetzt ein bisschen straffer, energischer daher kommt.

Wer den Wagen derart gelassen und gemütlich bewegt, der muss seinen Blick nicht stur auf die Straße heften und die Hände fest um das wie direkt aus einem Rennwagen übernommene Lenkrad krallen. Dann reicht die Aufmerksamkeit auch für den Rest des Autos. So lässt man die Augen schweifen und sieht mehr Lack und Leder als in mancher Luxuslimousine. Man merkt plötzlich, dass die Sitze nicht nur extrem festen Halt und gute Seitenführung bieten, sondern überraschend bequem sind. Man registriert viel Kopf- und Beinfreiheit und erinnert sich daran, dass sogar das Einstiegen einigermaßen bequem geklappt hat. Man man entdeckt immer wieder ein paar neue Funktionen, die man in so einem Auto nicht erwartetet hätte. Einen Gurtbringer zum Beispiel oder die umschaltbare Frontkamera, mit der man trotz der endlos langen Haube um gefährliche Ecken sehen kann.

Und spätestens wenn der Blick auf das neue Infotainment-Center fällt, kommt man aus dem Staunen gar nicht mehr heraus. Denn nachdem die Italiener früher um Jahre hinter der Entwicklung her gefahren sind und die Restbestände der Zuliefer aufgebraucht haben, prangt in der Mittelkonsole jetzt der schönste Touchscreen im ganzen Fiat-Konzern. Riesig groß, brillant und gut strukturiert lässt er selbst das Tesla-Cockpit alt aussehen. Und weil es so schön ist und so modern, hat Ferrari vor dem Sozius gleich noch ein zweites Display eingebaut, mit dem auch der Beifahrer ins Spiel eingreifen kann.

Obwohl die Italiener noch nie so viel Wert auf Variabilität und Alltagstauglichkeit gelegt haben, wie bei diesem Modell, obwohl sie allein 60 Liter an Ablagen im Innenraum verteilt haben und stolz sind auf einen Kofferraum von 450 bis 800 Litern und auf eine elektrische Heckklappe, haben sie ihre alten Tugenden nicht vergessen. Im Gegenteil. Der GTC ist nicht der geräumigste, sondern auch der schnellste Viersitzer in der Firmengeschichte: nicht umsonst schnellt er in 3,4 Sekunden azf Tempo 100 und schafft 335 km/h.

Der Motor stärker, das Fahrwerk feiner, die Allradlenkung ein echter Gewinn und  das Design gleichermaßen behutsam wie gründlich weiter entwickelt, so macht der GTC4Lusso jetzt tatsächlich eine noch bessere Figur. Am Wesen des Wagens ändert sich deshalb aber nicht. Sondern er bleibt eine luxuriöse Oase für sehr viel Besserverdiener, die ihre Freizeit bisweilen auch mal mit mehr als einem Menschen teilen und vor allem auf langen Strecken genießen möchten. Denn kein anderer Ferrari fährt sich auf Dauer so komfortabel und rückenschonend wie der GTC – und ist doch nur einen Fußtritt vom Supersportwagen entfernt. In keinem anderen sitzt man so bequem. In der ersten Reihe nicht und erst recht nicht im Fond – schließlich gibt es in Maranello keinen anderen Viersitzer und wenn man erst einmal nach hinten geklettert ist, sitzt man da tatsächlich gar nicht so schlecht. Und von den bis zu 800 Litern Kofferraum können andere Sportwagenfahrer diesseits der Corvette nur Träumen.

So gesehen ist der GTC4Lusso tatsächlich eine brauchbare Antwort auf den SUV-Trend bei den Luxusmarken. Denn viel mehr als einen luxuriösen Tourer mit ein bisschen mehr Platz und gehobener Ausstattung wollen auch Bentley-Kunden nicht haben, wenn sie den Bentayga bestellen. Aber selbst wem diese Antwort aus Maranello nicht gefällt, wird keine andere bekommen, beteuern die Italiener. Sollen die anderen ruhig ihre Sportwagen aufbocken. Ferrari behält die Bodenhaftung, betont Konzernchef Sergio Marchionne. „Einen Geländewagen im Zeichen des Cavallo Rampante gibt es nur über meine Leiche.“