VW XL1: So fährt der Silberfisch auf Sparflamme

Flach wie ein Sportwagen: Der VW XL1 ist niedriger als jeder Lamborghini.

Das Ufo ist gelandet – dieses Gefühl zumindest stellt sich ein, wenn man zur ersten Testfahrt im VW XL1 startet. Nicht nur, weil das Wolfsburger Sparwunder mit einem Plug-In-Hybridantrieb erst einmal elektrisch und deshalb praktisch geräuschlos vom Hof fährt; sondern auch, weil alle anderen Autofahrer diese silberne Flunder anstarren, als käme sie (und womöglich auch ihr Fahrer) tatsächlich von einem anderen Stern. Selbst ein Ferrari oder Lamborghini verblasst neben jenem Auto, mit dem VW-Patriarch Ferdinand Piech jetzt nach mehr als zehn Jahren sein Versprechen wahr macht und den Beweis antritt, dass man mit weniger als einem Liter Diesel mehr als 100 Kilometer weit fahren kann.

Nur schauen ist allerdings zu wenig, um die Faszination der Flunder zu ermessen. Denn die stellt sich erst beim Fahren vollends ein. Mit einer geradezu diebischen Freude schaut Entwicklungsingenieur Steven Volckaert dem Fahrer über die Schulter auf den Bordcomputer: Schon 20 Kilometer hat der XL1 abgespult und dabei wurde noch kein einziger Tropfen Sprit verbraucht. Trotzdem schnürt das Auto flott durch die Stadt, ist handlich und wendig und surrt auf der Landstraße locker mit im Verkehr. Als sich beim Kickdown zum Überholen mit einem vernehmlichen Nageln der Dieselmotor zum Dienst meldet, fährt der Silberfisch trotzdem weiter auf Sparflamme: Bei der flotten Landpartie, während der beide Motoren wie bei einem normalen Hybridwagen immer mal wieder mit vereinter Kraft arbeiten, die E-Maschine beim Bremsen zum Generator wird und den Lithium-Ionen-Akku lädt, der XL1 auf Gefällstrecken segelt – während sich also die Steuerelektronik stets für die optimale und effizienteste Betriebsstrategie entscheidet, liegt der Momentan-Verbrauch selten bei mehr als drei Litern und der Mittelwert klettert auch nach mehr als einer Stunde und mehr als 60 Kilometer Fahrt nie über zwei Liter. Im Gegenteil: 1,8, 1,6 und zwischendurch sogar mal 1,4 Liter meldet der Bordcomputer. Der Begleiter aus der VW-Konzernforschung ist zufrieden. „Für eine Fahrt in der Praxis statt auf dem Prüfstand ist das ein respektables Ergebnis.“

Schnittig durch den Wind: mit einem cW-Wert von 0,189 ist der XL1 der aktuelle Weltmeister im Windkanal.

Um das zu erreichen, haben die Niedersachsen alle Register gezogen. Das beginnt beim Luftwiderstand, der den XL1 in seine fließende Form zwingt. Die beiden Insassen sind, um die Grundfläche möglichst gering zu halten, leicht versetzt nebeneinander platziert. Daher ist der XL1 sehr viel schmaler als ein VW Polo und obendrein flacher als jeder Porsche. Das schlanke Mobil geht im Straßenbild fast verloren. Damit man überhaupt ins Auto gelangt, gibt es spektakuläre Flügeltüren konstruiert, die weit ins Dach ragen und tatsächlich einen bequemen Zustieg ermöglichen.

Vorne breit, hinten schmal und ungewöhnlich flach, das ist die aerodynamisch optimale Form. Weil die Karosserie zudem noch glatt ist wie ein Babypopo, nicht nur der Unterboden, sondern auch die Hinterräder verkleidet sind und die Außenspiegel durch Kameras ersetzt wurden, kommt der XL1 auf einen cW-Wert von 0,189 und wird damit zum Weltmeister im Windkanal.

Zum schnittigen Design zwischen Tropfenform und Haifisch-Silhouette gibt es eine Leichtbau-Konstruktion, bei der um jede Gramm gerungen wurde: Die Karosserie ist komplett aus Karbon gebacken, die Scheiben sind nicht aus Glas, sondern erstmals aus Polycarbonat gefertigt, die Schalensitze wiegen nur noch halb so viel wie üblich, die Innenverkleidung besteht aus federleichten Holzfasern und selbst viele Fahrwerksteile hat VW aus Kohlefaser statt Aluminium oder Magnesium hergestellt. Resultat des Aufwands: Mit 795 Kilo wiegt der XL1 eine halbe Tonne weniger als ein VW Golf.

Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb haben die Entwickler für den XL1 den bis dato effizientesten Antrieb des Konzerns entwickelt: Ein Diesel-Plug-In-Hybridsystem, das an der Steckdose tankt und mit einer 27 PS starken E-Maschine die ersten 50 Kilometer überraschend flott elektrisch fahren kann – wenn’s sein muss, sogar mit bis zu 120 km/h. Erst wenn die Akkuladung zur Neige geht – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich der Zweizylinder-Selbstzünder zu, der aus 0,8 Litern Hubraum 48 PS schöpft. Der Verbrenner nagelt laut und vernehmlich und sitzt dem Fahrer außerdem quasi im Nacken. Im Team kommen beide Motoren auf 69 PS und 140 Nm Drehmoment, die absolut alltagstaugliche Fahrleistungen ermöglichen: So beschleunigt der XL1 in 12,7 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. In einem VW Up ist man kaum schneller unterwegs, braucht aber mehr als doppelt so viel Sprit.

Wie sparsam allein der Antrieb ist, verdeutlicht VW Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg mit einem weiteren Öko-Projekt: Im nächsten Jahr soll der Plug-In-Hybrid aus dem XL1 in einen mit konventionellen Mitteln optimierten VW Up eingebaut werden. Als Normverbrauch strebt Hackenberg einen „niedrigen Eins-Komma-Wert“ an. Und die 0,9 Liter, die VW in der Zulassung des XL1 ausweist, seien noch nicht einmal die ganze Wahrheit, sagt Hackenberg: „Tatsächlich verbraucht der XL1 im Zyklus sogar nur 0,83 Liter.“ Aber weil die Behörden nur eine Stelle nach dem Komma vorsehen, müsse der Wert aufgerundet werden. „Vielleicht sollte die Bürokratie den Technikern folgen, wenn wir uns in so kleinen Dimensionen bewegen“, sagt Hackenberg. 0,83 statt 0,9 – das sind schließlich noch einmal fast zehn Prozent weniger.

Aktuell verkündet VW, dass eine Kleinserie von 150 XL1 gebaut werden solle. Zum Kaufpreis oder einer Leasingrate schweigen sich die Niedersachsen allerdings noch aus. Die Technik des XL1 jedoch soll in Zukunft ausgiebig genutzt werden. „Das ist die Blaupause für den Plug-In-Hybrid im modularen Querbaukasten“, sagt Hackenberg. Auch wenn die E-Maschine dort mehr Leistung habe und statt mit einem Zweizylinder-Diesel erst einmal mit einem Vierzylinder-Benziner gekoppelt werde, seien die Erfahrungen mit dem XL1 geradezu Gold wert für die Großserienanwendung. „Hier haben wir gelernt, was wir dort in der Großserie umsetzen können.“

Kleines Kraftpaket: Wenn der Akku leer ist, springt ein Diesel mit zwei Zylindern und 0,8 Liter Hubraum ein.

Mittlerweile währt die Testfahrt mit dem XL1 schon länger als zwei Stunden. An die ungewöhnliche Form und das eigenwillige Motorengeräusch hat man sich ebenso gewöhnt wie an die Lenkung ohne Servohilfe und den Blick aus der Porsche-Perspektive – und so langsam fühlt sich das Auto kaum mehr anders an als ein VW Jetta Hybrid, der ein bisschen zu heiß gewachsen wurde. Damit man nicht vergisst, was für ein besonderes Fahrzeug man fährt, muss man deshalb immer mal wieder auf den Bordcomputer schauen, der sich am Ende der Testfahrt bei einer Verbrauchsangabe von 1,6 Liter eingependelt hat. Und zwar ohne, dass wir den Akku ganz leer gefahren hätten. „Bei mehr als 30 Kilometer Restreichweite hätte das für einen Gesamtwert von 1,2 oder 1,3 Litern gereicht“, sagt Entwickler Volckaert.

Mehr noch als über den Blick auf den Bordcomputer freut sich der Ingenieur am Ende der Testfahrt allerdings auf den Besuch an der Tankstelle. Was Otto-Normal-Fahrern bisweilen die Zornesröte ins Gesicht treibt, entlockt ihm ein Lächeln: „500 Kilometer fahren und danach für weniger als 15 Euro volltanken – allein dafür hat sich die Arbeit am XL1 schon gelohnt.“


VW XL1 – das Ein-Liter-Auto kommt: Weniger ist schwer

 

Futuristische Flunder: Mit einem cW-Wert unter 0,2 stellt der XL1 alle anderen Autos in den (Wind)Schatten.

Gut Ding will Weile haben. Und manchmal braucht auch der selbsternannte Technologieführer der Autowelt länger als gedacht.Mittlerweile ist es ziemlich genau zehn Jahre her, dass Ferdinand Piech bei seiner letzten Dienstfahrt als VW-Chef im Jahr 2003 mit einem supereffizienten Prototypen von Wolfsburg nach Hamburg rollte und dabei nur einen Liter Sprit auf 100 Kilometer verbrauchte. Dass er dieses Auto einmal in Serie bringen würde, hat der Unternehmens-Patriarch schon damals versprochen. Nur waren die Hürden plötzlich so hoch, dass bei VW am Ende schon selbst kaum mehr einer an dieses Versprechen glauben wollte. Doch jetzt passiert genau das: Zwei Jahre nach der Premiere der letzten Studie des Ein-Liter-Autos in Doha beginnen die Niedersachsen nun im Werk Osnabrück tatsächlich mit der Serienproduktion des XL1. Den ersten öffentlichen Auftritt hat die silberne Serienflunder mit Diesel-PlugIn-Hybridantrieb in gut einer Woche beim Autosalon in Genf vor großem Publikum. Im Sommer soll der Wagen als effizientestes Auto der Welt auf die Straße kommen: Mit einem Verbrauch von 0,9 Liter auf 100 Kilometer und einen CO2-Ausstoß von 21 g/km – das schafft bislang kein anderes Auto mit Verbrennungsmotor. Wie viele Exemplare gebaut und zu welchem Preis sie verkauft werden sollen, das wissen die Manager offenbar selbst noch nicht so genau. „Wir rechnen bis zur letzten Minute“, kommentierte ein VW-Sprecher entsprechende Nachfragen.

Schneller Silberfisch: 160 km/h sind für ein Öko-Auto nicht schlecht.

Mit Piechs Prototypen und dessen Nachfolger L1 von der IAA 2009 hat der XL1 auf den ersten Blick nur noch die Idee gemein. Denn mit Blick auf Alltagstauglichkeit und die Akzeptanz möglicher Kunden ist der Wagen deutlich gewachsen – vor allem in der Breite. So kauern die beiden Insassen nun nicht mehr hintereinander wie in einem futuristischen Kabinenroller, sondern reisen nebeneinander, wie sie es seit jeher gewohnt sind. Und der Zustieg erfolgt nun nicht mehr durch das geöffnete Dach wie bei einem Segelflugzeug, sondern durch Flügeltüren, wie man sie bislang nur von der schnellen Konzernmarke Lamborghini kennt.

Das Karosseriekonzept ist noch immer revolutionär. Mit Blick auf minimalsten Luftwiderstand haben nicht nur die Designer Maß gehalten, jede überflüssige Sicke vermieden, alle möglichen Öffnungen geschlossen und sogar die Hinterräder verkleidet. Sondern auch die Ingenieure haben sich auf ein Minimum beschränkt. So liegt der XL1 zwar mit einer Länge von 3,89 Metern und einer Breite von 1,67 Metern auf dem Niveau des VW Polo, ist aber mit 1,16 Metern gerade mal so hoch wie ein Lamborghini Gallardo. Weil das Heck zudem schmaler ist als der Bug und der XL1 von oben die Silhouette eines Delfins zitiert, ist er strömungsgünstiger als fast jedes andere Fahrzeug: Während ein VW Golf auf einen cW-Wert von 0,27 kommt, fährt der XL1 mit CW = 0,189 durch den Windkanal.

Karbon-Konstrukt: Um den XL1 auf 795 Kilo zu drücken, wird die Karosserie komplett aus Kohlefaser gefertigt.

Der zweite Baustein im Sparprogramm der Niedersachsen ist das Gewicht. Weil die Karosserie komplett aus Kohlefaser gebacken wird und auch sonst auf jedes Gramm geachtet wurde, wiegt der Wagen nur noch 795 Kilogramm und ist damit um etwa ein Drittel leichter als etwa der VW Golf. Die Rohkarosse selbst zum Beispiel bringt samt Türen und Scheiben 230 Kilo auf die Waage, der Antrieb samt Tank und Batterie wiegt 227 Kilo, 153 Kilo entfallen auf das Fahrwerk und 80 Kilo auf die Ausstattung.

Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb haben die Entwickler den Antrieb der IAA-Studie weiterentwickelt, die Akkukapazität erhöht und die Leistung des E-Motors von 14 auf 27 PS gesteigert. So wird aus dem vergleichsweise konventionellen Diesel-Hybrid ein Plug-In-Hybrid, der an der Steckdose tankt und 50 Kilometer rein elektrisch fahren kann. Erst danach – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich kaum merklich ein Zweizylinder-Selbstzünder zu, der aus mageren 0,8 Litern Hubraum 48 PS schöpft. Im Team kommen beide Motoren so auf 70 PS und 140 Nm, die durchaus alltagstaugliche Fahrleistungen ermöglichen sollen: So beschleunigt der XL1 in 12,7 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. Mit einem VW Up ist man auch nicht viel schneller unterwegs. Mindestens genau so imposant ist jedoch die Reichweite: Obwohl der Tank nur zehn Liter fasst, kommt der Prototyp damit gut 550 Kilometer weit. Würde man den 75-Liter-Tank aus dem Golf einbauen, müsste der XL1 bei der aktuellen Durchschnittsfahrleistung nur noch zweimal pro Jahr an die Tankstelle.

Schlichter Sparer: Luxus darf man im Ein-Liter-Auto nicht erwarten.

Wie das technische Grundkonzept für den XL1 aussehen müsste, das war den Niedersachsen spätestens seit der Studie von 2009 klar. Doch wie der Spar-Extremist auf die Straße gebracht werden soll, das ist offenbar noch immer nicht ganz klar. Denn über Preis und Stückzahl wird im Vorstand dem Vernehmen nach noch immer heftig diskutiert. Wie viele Autos müssen gebaut werden, damit der Wagen nicht von vornherein als Hightech-Greenwashing jede Relevanz verliert? Wie teuer kann man das Mobil machen, damit man wenigstens einen Bruchteil der horrenden Entwicklungskosten wieder einspielt? Wie billig muss das Auto sein, damit sich genügend Käufer finden? Und wie dumm steht man da, wenn das Sparauto doch zum Ladenhüter wird oder – das andere extrem – wenn die Nachfrage die Lieferkapazität bei weitem übersteigen sollte? Fragen über Fragen, auf die in Wolfsburg noch so recht keiner eine Antwort weiß. Doch lange wird der Vorstand nicht mehr lavieren können: Beim Autosalon in Genf, spätestens jedoch zum Verkaufsbeginn, müssen die Manager Antworten geben.