Für Arbeit und Abenteuer: Der Ford Ranger ist eines der letzten echten Männer-Autos

Zum Teufel mit der Emanzipation! Natürlich dürfen Frauen nicht nur Kleinwagen fahren. Doch selbst wenn sie die Kinder im SUV zur Schule kutschieren, mit Vans die Raumfahrt auf die Straße holen und zur Not sogar mal einen Sportwagen steigen, bleibt eine Nische, die bis heute den Männern vorbehalten ist: Der Pick-Up. Denn kein Auto riecht so sehr nach dem Schweiß körperlicher Arbeit, nach Freiheit und Abenteuer und nach all den anderen Idealen, die man für gemeinhin als männlich bezeichnet, wie der moderne Pritschenwagen. Nirgendwo wissen sie das besser als bei Ford – schließlich verkauft der Konzern daheim in Amerika Jahr für Jahr viele Hunderttausend Exemplare des F-150 und steht damit seit Jahrzehnten an der Spitze der Zulassungstabelle. Ganz so weit ist es in Europa noch nicht, und kleiner sind die Autos bei uns natürlich obendrein. Doch auch hier wächst der Markt und Ford fährt mit dem Ranger ganz vorne mit. Damit das auch so bleibt, wenn jetzt zahlreiche Konkurrenten von Fiat bis Mercedes neu in die Ein-Tonnen-Klasse stürmen, haben die Amerikaner ihre Euro-Pritsche zur Mitte der Laufzeit gründlich überarbeitet. Zu Preisen ab 27 846 Euro gibt es den kultigen Kleinlaser deshalb ab sofort mit frisch geschminkter Front, aufgemöbelten Innenraum, mehr Elektronik und optimierten Motoren.

Auf den ersten Blick nimmt der Ranger damit ein wenig Abschied vom Abenteuerleben und rückt näher an die Zivilisation. Nicht nur die Optik wirkt moderner und lockt mit reichlich Lametta, sondern vor allem Ausstattung und Assistenzsysteme zielen auf Weicheier und Großstadtcowboys: Tempomat mit Abstandsregelung, Helfer für Spurwechsel und Spurführung, eine elektrische Servolenkung mit viel Unterstützung beim Rangieren und mehr Präzision bei hohen Geschwindigkeiten oder die Parksensoren und die Rückfahrkamera – mit fast so viel Technik wie der Kuga kann den dicken Ranger bald jedes Kind durch enge Gassen zirkeln. Und mit der aktuellen Ausbaustufe des Infotainmentsystems Sync findet man nicht nur bis in den hintersten Winkel der Wildnis, sondern surft dort auch noch auf dem kinderleicht integrierten Smartphone: So wird Ranger Jim plötzlich zum Space Cowboy.

Doch der Eindruck vom modernen Auto für moderne Menschen ist vorschnell – und falsch. Man darf sich nicht von Glanz und Gloria des Designs von der vielen Elektronik täuschen lassen. Sondern sobald man mal ein paar Meter gefahren ist, erlebt man den Ranger auch weiterhin als den rustikalen Kumpeltyp, der einen mit reichlich Platz für Leute und Ladung durch dick und dünn begleitet. Dabei helfen Motoren, die zwar ein bisschen kerniger klingen als in Kuga & Co und den Ranger bisweilen so kräftig durchschütteln, dass man den Termin beim Chiropraktiker gleich wieder stornieren kann. Doch dafür haben sie jede Menge Kraft und dank Start-Stopp-Automatik sowie neuer Achsübersetzungen bis zu 17 Prozent weniger Durst. Schon der Basis-Diesel kommt bei 2,2 Litern Hubraum jetzt auf 130 PS und vor allem auf 330 Nm. In der zweiten Ausbaustufe stehen für diesen Motor bereits 160 PS und 385 Nm im Datenblatt. Und wer es wirklich wissen will in der Wildnis, der fährt am besten mit einem 3,2 Liter großen Fünfzylinder, der 200 PS und 470 Nm auf die großen Räder wuchtet. Klar, mit einem Sprintwert weit jenseits der zehn Sekunden wird man kaum ein Ampelduell gewinnen. Doch wenn der Ranger mit bis zu 175 km/h über die Autobahn rennt, fühlt man sich selbst auf der linken Spur nicht fremd und freut sich zum Schutz des Punktekontos plötzlich auch über die Verkehrszeichen-Erkennung.

Was noch hilft bei Arbeitseinsatz vor allem abseits des Asphalts, das ist der zuschaltbare Allradantrieb, der für die beiden stärkeren Motoren Standard ist. Ein kleiner Dreh auf der Mittelkonsole, schon schließt sich die Kupplung zur Vorderachse und der Ranger wühlt sich auf allen Vieren durch das Unterholz, dass es eine wahre Freude ist – zur Not sogar mit einer Getriebeuntersetzung. Dass dabei der Wendekreis deutlich größer wird und sich das Auto in engen Kurven ordentlich verspannt, muss einen nicht weiterstören. Im Gelände ist das kein Problem und in der Stadt kann man ja wieder auf Heckantrieb wechseln und den mit drei unterschiedlichen Kabinen für zwei bis Fünf Personen angebotenen Koloss schon etwas handlicher bewegen. Schließlich warten dort ganz andere Abenteuer auf den rustikalen Arbeiter.

Apropos Abenteuer: Die erste abenteuerliche Reise hat der Ranger übrigens schon hinter sich, bis er beim Händler steht. Denn gebaut wird der Pick-Up nicht in Köln oder Detroit, sondern bei Pretoria in Südafrika. Die Selbstabholung im Werk ist da nur was für echte Männer.


Kommando große Klappe: Als Kombi will der Opel Astra jetzt endlich den VW Golf verladen

Der neue Opel Astra fährt mit Rückenwind: Seit der Markteinführung im letzten Herbst schon 130 000 Mal bestellt und vor wenigen Tagen auch noch zum Auto des Jahres gekürt, haben sich die Hessen damit endlich wieder die nötige Aufmerksamkeit auf dem Golf-Platz gesichert. Und das beste kommt erst noch: Denn ein halbes Jahr nach dem  Fünftürer reicht Opel am 9. April zu Preisen ab 18 260 Euro auch den Sports Tourer nach, der zumindest in Deutschland die wichtigere Variante ist und in der zehnten Generation des Kompaktklasse-Kombis tatsächlich das Zeug hat, den VW Golf zu verladen.

Auch der Kombi zeugt vom Aufstieg des Astra. Denn genau wie der Fünftürer ist der Lademeister betont lustvoll gezeichnet und steht sportlich satt auf der Straße. Und vor allem bietet er Platz auf allen Plätzen. Denn obwohl der Sports Tourer mit 4,70 Metern nicht länger wird als sein Vorgänger, kann man vorne und hinten jetzt besser sitzen und im Heck besser laden. Nicht umsonst wächst das Kofferraumvolumen im Generationenvergleich um 80 Liter. Wo der neue Fünftürer 370 Liter schluckt, passen hinter die große Klappe des Kombis schon bei voller Bestuhlung 540 Liter und wer die nun dreigeteilte Rückbank mit den Schnapphaken in der Seitenwand nach vorne fallen lässt, kann bis zu 1 630 Liter laden. Damit liegt der Astra knapp vor dem Golf und bietet deutlich mehr Platz als sein großer Bruder Insignia.

Zum gewachsenen Innenraum gibt es mehr Liebe zum Detail bei Materialauswahl und Verarbeitung und vor allem ein paar wichtige Neuerungen rund um das Heck. So sind die Laderaumteiler des FlexOrganizer-Systems noch pfiffiger als bisher und die elektrische Heckklappe lässt sich jetzt nicht nur auf Knopfdruck im Cockpit oder mit dem Schlüssel, sondern auch mit einem angedeuteten Fußtritt öffnen – und anders als bei der Konkurrenz per Gestensteuerung auch wieder schließen.

Neben Auftritt und Ambiente übernimmt der Sports Tourer vom Fünftürer auch die gehobene Ausstattung. Deshalb gibt es nicht nur die Hightech-Heckklappe, sondern natürlich auch das intelligente LED-Matrixlicht, die Ergonomiesitze mit Massagefunktion und Klimaregelung oder den Telematikdienst OnStar. Damit nehmen die Hessen nicht nur den eCall vorweg. Sondern über den automatischen Pannen- und Notruf hinaus bietet das Technologiepaket den direkten Draht in ein Callcenter, wo den Kunden rund um die Uhr individuell geholfen wird. Ach ja: Und ein WLAN-Route mit LTE-Geschwindigkeit ist bei OnStar auch noch an Bord. Dagegen wirkt das Infotainment im Golf tatsächlich wie Steinzeit.

Auch die Motoren kennt man vom Fünftürer. Es gibt die Wahl zwischen Drei- und Vierzylindern, die mehrheitlich mit Turbos aufgeladen werden und eine Bandbreite von 95 bis 200 PS abdecken und eine gehöriges Maß an Fahrspaß versprechen, Nicht umsonst hat der Kombi genau wie der Fünftürer beim Generationswechsel bis zu 200 Kilo abgespeckt.

Neu für beide Varianten ist ein 160 PS-Diesel, der das Quartett der Selbstzünder komplettiert. Wie alle Öltanker im Astra hat er 1,6 Liter Hubraum, wird aber als einziger von zwei Turbos aufgeladen und hat entsprechend mehr Dampf. Zwar klingt er auch ein bisschen kerniger als die bisweilen als „Flüsterdiesel“ gelobten Triebwerke mit weniger Leistung. Aber dafür klettert das maximale Drehmoment nun auf 350 Nm und garantiert eine entsprechend druckvolle Beschleunigung. Wer nur schnell genug seinen Weg durch die etwas gewöhnungsbedürftige Sechsgang-Schaltung findet, der sprintet deshalb in 8,9 Sekunden von 0 auf 100,wer auf der Landstraße vor dem Überholen kurz zurück schaltet, der wischt auch auf der kürzesten Geraden mühelos am Vordermann vorbei und wer auf der Autobahn den rechten Fuß schwer macht, der stürmt mit bis zu 220 Sachen über die linke Spur. Zwar ist der Normverbrauch von 4,1 Litern dann natürlich nicht ansatzweise zu halten, aber zum Dauerläufer taugt dieser Diesel trotzdem noch. Und zumindest in der Theorie schafft er sogar fast 1 200 Kilometer ohne Boxenstopp.

Zwar ist der neue Sports Tourer weiter denn je vom reinen Vernunftsauto entfernt. Erst recht, wenn man ihn mit all den Oberklasse-Extras aufrüstet. Doch Opel weiß um die nüchtern Entscheidungsprozesse bei Firmenflotten und Familienkutschen und hat deshalb auch für Erbsenzähler und Zahlenkünstler ein paar Argumente parat: Die 18 260 Euro Startpreis hin und die exakt 1 000 Euro Aufschlag für den Sports Tourer her – kein anderer Kombi in der Kompaktklasse hat nach Berechnungen aus Rüsselsheim so niedrige Betriebskosten wie der Astra.


Zukunft: So sortiert der neue Honda NSX die Sportwagen-Elite zum alten Eisen

Als Honda vor 25 Jahren den ersten NSX gebracht hat, war das ein Sportwagen wie von einem anderen Stern. Jetzt geht die Zeitreise weiter. Denn nach zehn Jahren Pause treten die Japaner jetzt endlich wieder an gegen Audi R8 oder Ferrari 488 und wollen die etablierten Schnellfahrer einmal mehr zum alten Eisen sortieren. Zwar kostet der neue NSX stolze 180 000 Euro. Aber dafür gibt es nicht nur den stärksten Honda aller Zeiten und die Garantie für mehr als 300 km/h – sondern auch das Ticket für eine Zeitmaschine, die das Konzept des Supersportwagens in die Zukunft transferiert – ganz ohne den Fluxkompensator von Marty McFly und Emmet L. Brown.

Dafür setzen die Japaner auf einen Antrieb, wie es ihn diesseits des Porsche 918 noch nicht gegeben hat: Zum neuen V6-Turbo mit 3,5 Litern Hubraum und ohnehin schon üppigen 507 PS montieren sie gleich noch drei Elektromotoren – einen mit 48 PS im Heck und jeweils eine 37 PS-Maschine pro Rad an der Vorderachse. Das ergibt eine Systemleistung von 581 PS, ein kumuliertes Drehmoment von 698 Nm und ein Fahrgefühl, das schier unbeschreiblich ist. Schon der Antritt hat etwas von einem Katapultstart, wenn kurz jenseits von 2 000 Touren die Launch-Control die Krallen öffnet und sich der NSX mit einer Wucht und einer Spontaneität dem Horizont entgegenwirft, als hätte es nie ein Turboloch gegeben. Von 0 auf 100 in weniger als drei Sekunden – wenn man die E-Motoren derart zum Boosten nutzt, macht selbst ein Hybrid-Modell Spaß.

Noch eindrucksvoller als der Kavalierstart ist allerdings die erste Kurve. Denn Honda zelebriert beim NSX endlich mal Torque Vectoring im eigentlichen Sinne. Wo andere Hersteller kurzerhand das kurveninnere Rad abbremsen, um den Wagen leichter einzudrehen, packt Honda noch einen drauf, gibt stattdessen lieber am äußeren Vorderrad Gas oder vielmehr Strom und lässt den anderen E-Motor der Fahrtrichtung entgegen arbeiten. Ganz ruhig, ausgesprochen harmonisch und ohne dass es den Fahrer irritieren würde, fährt die Flunder damit so zackig und so eng um die Kurven, wie die  Züge auf einer Achterbahn – und klammert sich dabei genauso fest an die Ideallinie. Zwar quietschen auch beim NSX die Reifen zum Gotterbarmen und auf den Fahrer wirken Querkräfte wie auf einen Jetpiloten. Aber das Auto selbst wahrt eine stoische Ruhe, wird weder im Heck nervös noch fängt es an zu untersteuern. Sondern obwohl man jede Kurve später anbremst und danach früher wieder aufs Gas tritt, lässt sich der Wagen nicht aus der Ruhe bringen. So surft man eher über die Strecke als dass man fahren würde, ist sofort ein einem zauberhaften Flow und lenkt den NSX mehr mit Gefühl und Intuition als mit den Armen: Die oft beschworene Einheit von Mensch und Maschine – hier wird sie endlich wahr.

Dass der NSX für diesen Kunstgriff ein paar extra Kilo mitschleppen muss, merkt man dem Sportwagen nicht an. Zwar summieren sich die vier Motoren und der Akkupack trotz Alu-Karosse und Leichtbauplattform auf 1725 Kilo. Doch weil alle schweren Teile tief unten am Boden montiert sind, hat der NSX den niedrigsten Schwerpunkt im Segment, prahlen die Japaner. Auch das ist ein Grund, weshalb er so satt auf der Straße liegt und so sicher auf der Ideallinie reitet. Genau übrigens wie die ausgefeilte Aerodynamik, die ohne übertriebenes Flügelwerk auskommt, die messerscharfe Lenkung, das bissige brake-by-Wire-System mit den riesigen keramik-Scheiben oder das sehr verbindliche und trotzdem überraschend komfortable Fahrwerk mit den variablen Dämpfern, das sogar auf schlechten US-Pisten nicht an der Lenkung rüttelt.

Dazu ein messerscharfes und bitterböses Design ohne die Grandezza eines Ferrari, die vorlaute Potenz eines Lamborghini oder die kühle Science-Fiction-Aura eines BMW i8, eine rasend schnelle Doppelkupplung mit neun Gängen und eine Kabine mit gutem Ausblick, reichlich Restkomfort und einem aufs wesentliche reduzierten Cockpit – fertig ist ein ziemlich einzigartiger Supersportwagen. Wenn stört es da, dass der Kofferraum mickrige 125 Liter fasst, dass es für den Sprint über den Boulevard der Eitelkeiten nicht einmal einen Schminkspiegel gibt und dass die Materialauswahl nicht so ganz zum stolzen Preis passen mag?

Selbst den brüllend lauten Auftritt seiner Artgenossen hat der NSX nicht nötig. Zwar kann auch der im Heck unter Glas verpackte V6 ganz ordentlich seine Stimme erheben und sich durch vier in die Mitte gerückten Endrohre mächtig Gehör verschaffen. Nicht umsonst liegen zwischen dem sanftesten Setting und dem Track-Mode den Soundpipes in den Innenraum sei dank 25 dB Unterschied. Aber in der Grundstellung surrt der NSX die ersten paar Meter sogar rein elektrisch vom Hof wie ein Honda Insight – die Nachbarn werden es dem Fahrer danken.

Die Zurückhaltung ist aber nur von kurzer Dauer. Denn es braucht nur einen Kickdown und vorher einen Dreh am Mode-Schalter auf dem Mitteltunnel, dann schaltet Captain Future in den Angriffsmodus, verschlingt heißhungrig den Asphalt, schießt in weniger als drei Sekunden auf Tempo 100 und kämpft mit 307 km/h Spitze gegen das Raum-Zeit-Kontinuum. Vom deutlichen Leistungsunterschied und dem Verzicht auf die Plug-In-Technik einmal abgesehen, kommt kein anderes Auto dem Porsche 918 so nah wie dieser Honda. Und nirgends sonst fühlt man sich so sehr in unterschiedlichen Epochen gefangen wie in dieser Mischung aus Audi R8 und BMW i8: Wenn Marty McFly und Doc Brown noch einmal Zurück in die Zukunft fahren wollen, sollten sie den DeLorean stehen lassen und einen NSX nehmen. Allerdings müssen sie sich dafür noch ein bisschen weiter gedulden.


Die Göttin aus der Morgenröte: So küsst Rolls-Royce jetzt die Reichen wach

Rolls-Royce Dawn

Rolls-Royce Dawn

Jedem Anfang wohnt ein Zauber inne – was bislang nur Philosophen verstanden haben, werden bald auch Autofahrer nachempfinden können. Zumindest wenn sie die Kleinigkeit von ziemlich genau 330 000 Euro aufbringen und den neuen Rolls-Royce Dawn bestellen. Benannt nach der Stunde der Morgenröte bekommen sie dafür ab April eine Göttin der Lüfte, die sie jeden Tag aufs Neue wachküsst. Denn kein anderes Cabrio der Welt bietet aktuell so viel luftigen Luxus wie das Traumschiff aus Goodwood – erst recht nicht, wenn in ein paar Tagen das letzte Exemplar des großen Bruders Phantom Drophead Coupé aus der Manufaktur rollt.

Im Grunde ist der Dawn natürlich nichts anderes als ein Wraith ohne Dach – selbst wenn die Briten steif und fest von 80 Prozent neuen Teilen sprechen und dem Auto tatsächlich eine etwas verführerische, dynamischere Note ins Blech gebügelt haben. Doch wer sich dem Cabrio nicht technisch, sondern philosophisch nähert, der sieht darin den sinnlichsten und sündigsten Rolls-Royce aller Zeiten und lässt sich von ihm zum König der Lüfte schlagen. Denn genau so fühlt man sich auf diesem Thronsessel über den Wolken, wenn man auf den schnöden Rest der Welt herabschaut wie von der Dachterrasse eines Grand Hotels und dem Elend des Alltags mit jener Mühelosigkeit enteilt, für die sie bei Rolls-Royce das Wort „Waftability“ kreiert haben, weil sie im etablierten Vokabular der PS-Branche keine passende Beschreibung gefunden haben. Selbst die legendäre Spirit of Ecstasy reckt sich da vor Stolz zwei Zentimeter weiter heraus aus dem imposanten Kühlergrill.

Majestätisch sind aber nicht nur Auftritt und Ansehen des Dawn, sondern auch sein Fahrverhalten. Zwar gebietet die Königin der Cabrios über die Macht eines 6,6 Liter großem Zwölfzylinders, der mit 570 PS und 780 Nm selbst die 2,6 Tonnen ungewöhnlich leicht werden lässt. Nicht umsonst beschleunigt er den Dawn in 4,9 Sekunden auf Tempo 100. Doch prahlt und protz er nicht mit dieser Macht, sondern setzt sie wie ein guter Regent nur leise, weise und zurückhaltend ein. Alles am Antrieb dieses Auto ist darauf ausgelegt, dass es sich möglichst mühelos anfühlt und dass man „effortless“ – noch so ein schönes Wort – durchs Leben schwebt: Vom riesigen Motor, von dem selbst beim größten Kraftakt nur ein weit entferntes Grummeln zu hören ist als wäre er in Watte gepackt, über die Luftfeder, die den Seegang des Dickschiffs wirkungsvoll im Zaum hält, bis zu den Schaltvorgängen der Achtgang-Automatik, die sogar ans Navigationssystem gekoppelt ist. Selbst das Lenkrad ist dünner und steht steiler als in den allermeisten anderen Autos.

Rolls-Royce Dawn

Rolls-Royce Dawn

Ja, es gibt schon für deutlich weniger Geld Autos, die beim Fahren mehr Spaß machen, die auch ohne zwölf Zylinder mehr Punch haben und die selbst mit ganz konventioneller Stahlfederung strammer auf der Straße liegen. Und auch wenn im Dawn wohl nie ein Chauffeur sitzen wird, ist er deshalb noch lange kein klassisches Fahrerauto. Zumindest nicht für Menschen, die ihre Freude am Fahren aus Querkräften ziehen, aus quietschenden Reifen und dem Gefühl, dass einem beim Tritt aufs Gaspedal das Herz in die Hose rutscht. Doch geht es in diesem Wolkenwagen nicht ums so etwas schöndes wie um Fortbewegung oder gar ums Ankommen. Sondern wer es auf einen der vier butterweichen Ledersessel geschafft hat, der genießt nichts als den Augenblick und will ihn möglichst lange auskosten. Das geht nirgendwo geht das besser als auf dem vornehmsten Sonnendeck der Autowelt – erst recht nicht, seitdem man plötzlich in einem Cabrio auch hinten formidabel sitzen diesen Luxus tatsächlich auch zu vier genießen kann. Wofür hat der Dawn schließlich 3,11 Meter Radstand und streckt sich auf 5,29 Meter?

Eile hat der Besitzer eines Rolls-Royce nicht mehr nötig und kann sich die bei einem Spitzentempo von standesgemäßen 250 km/h ohnehin nur gefühlte Langsamkeit lässig leisten. Und wenn er wirklich mal schnell und sportlich Fahren möchte, wird sich unter dem in der Regel mehr als einem Dutzend Autos in seiner klimatisierten Garage sicher auch ein Ferrari oder Aston-Martin finden.

Rolls-Royce Dawn

Rolls-Royce Dawn

Zwar fährt man in einem Rolls-Royce grundsätzlich auf der Sonnenseite des Lebens und muss sich deshalb wahrscheinlich auch nicht mit dem friemeligen Windschott abmühen, das – shocking! – tatsächlich noch von Hand eingebaut und aufgestellt werden muss. Sondern wenn überhaupt überlässt man die Montage dem Personal. Doch falls sich der Himmel tatsächlich einmal verdunkeln sollte, schält sich unter der hölzernen Abdeckung hinter der großen Sonnenbank im Fond ein Verdeck heraus, auf das die Briten zurecht stolz sind. Denn es ist nicht nur das größte Softtop am Markt, sondern es ist auch das leiseste: In den 22 Sekunden, in denen es sich über das Haupt legt, hört man kaum ein Summen oder Surren, so gut haben die Entwickler die Motoren und die Hydraulikpumpen gekapselt. Und wenn es erst mal zu ist, bekommt man auch vom Rest der Welt da draußen nicht mehr viel mit. Es pfeift kein Wind, es rauscht kein Regen und erst recht hört man keinen Motor: Das Cabrio ist auf das Dezibel genau so leise wie das Coupé. Und obendrein ist der Dawn eines der wenigen Cabrios, das auch geschlossen richtig gut aussieht.

„Mehr als jedes andere Cabrio verkörpert der Dawn damit zwei Autos in einem“, sagt Designchef Gilles Taylor und liefert damit sogar noch ein gutes Argument für all jene, die sich bei ihrem Vergnügen auch von der Vernunft leiten lassen. Denn wenn man es so sieht, ist der Luxusliner plötzlich auch nur noch halb so teuer.


Renner der Rekorde: So wird der neue Bugatti Chiron zum ultimativen Überflieger

Den La Ferrari kann man vergessen, der Porsche 918 kann einpacken und selbst der McLaren P1 sieht plötzlich ziemlich alt aus. Denn wenn Bugatti jetzt das Tuch vom Chiron zieht, gerät das gerade mühsam wieder zurecht gerüttelte Koordinatensystem der PS-Welt einmal mehr durcheinander: 1500 PS, 1600 Nm a und ein Spitzentempo von 420 km/h machen das Coupé zum ultimativen Überflieger, der jeden anderen Sportwagen zum Spielzeugauto stempelt.

Aber weniger wäre des Nachfolgers des Veyron auch nicht würdig gewesen, sagt Firmenchef Wolfgang Dürheimer und spricht vom wahrscheinlich kürzesten Lastenheft der jüngeren Automobilgeschichte. Denn statt einen langen Forderungskatalog aufzustellen, hat er nur einen Satz hinein geschrieben: „Wir machen das Beste spürbar besser und bauen den leistungsstärksten, schnellsten, luxuriösesten und exklusivsten Serien-Supersportwagen der Welt.“

Am Grundrezept hat Bugatti beim Wechsel vom Veyron auf den Chiron nicht viel geändert. Es bleibt beim Carbon-Monocoque mit Aluminiumanbau, mit dem die Entwickler das Gewicht unter zwei Tonnen halten. Im Heck steckt nach wie vor der vierfach aufgeladene 16-Zylinder mit acht Litern Hubraum, und die Kraft wird wie bisher mit einer siebenstufigen Doppelkupplung sortiert und über alle vier Räder, nein: Walzen, auf die Straße gebracht. Doch haben die Ingenieure in Molsheim an jeder Stellschraube noch einmal gedreht und so die Leistung um 20 Prozent gesteigert, den cW-Wert gedrückt und das Tempo angehoben.

Seine Spitzenposition nimmt der Chiron allerdings nicht nur bei den Fahrleistungen ein, sondern auch beim Preis: Mit 2,86 Millionen Euro wird der stärkste und schnellste auch zum teuersten Sportwagen der Welt. Und trotzdem hat Dürheimer schon von 120 Kunden eine Anzahlung kassiert und war deshalb offenbar gut beraten, die Produktion des Coupés gegenüber dem Veyron von 300 auf 500 Exemplare aufzustocken – den sicher längst geplanten Roadster noch nicht mitgerechnet.

Zwar will auch der Chiron der ultimative Gran Turismo bleiben, mit dem man vor der Oper genauso gut aufgehoben ist wie auf der Autobahn, einer sanft geschwungenen Küstenstraße oder eine Rennstrecke. Nicht umsonst wahrt er bei aller Brutalität ein Hauch jener Eleganz, die Bugattis wie den Altlantic zur Legende gemacht haben. Und nicht ohne Grund zelebriert er auch im spürbar entschlackten Innenraum wieder eine Orgie aus Lack und Leder und umschmeichelt die reichen Raser mit einem bei Sportwagen ungeahnten Luxus bis hin zum Soundsystem mit Diamantenstaub auf den Lautsprecher-Membranen und einem Markenlogo aus massivem Silber.

Doch hat nicht nur Designchef Achim Anscheidt zum Beispiel mit dem messerscharfen Blick der schmalsten LED-Scheinwerfer der Welt oder dem martialischen Heck mit seinem 1,60 Meter breiten LED-Schwert an stelle der Rücklichter das Biest im Bugatti betont. Sondern auch der technische Projektleiter Willi Netuschil hat dem Wagen noch mehr Dramatik einprogrammiert. So gibt es nun wie bei jedem schnöden VW verschiedene Fahrprofile, mit denen man mit einem Dreh am Lenkradschalter die Motorsteuerung, die Strategie der siebenstufigen Doppelkupplung, die Kraftverteilung des Allradantriebs, das Stabilitätsprogramm und das neuerdings adaptive Fahrwerk variieren kann. Wem es nicht reicht, dass er in weniger als 2,5 Sekunden von 0 auf 100 , in unter 6,5 Sekunden auf 200 km/h und in nicht einmal 14 Sekunden auf 300 km/h beschleunigen kann und wem ein Spitzentempo von 420 km/h nicht Nervenkitzel genug sind, der kann deshalb auf Knopfdruck mit einem Bugatti sogar driften.

Größer als die Faszination für die Fahrleistungen ist aber womöglich die Überraschung, dass Bugatti den Chiron überhaupt noch bringt. Denn erstens war der Vorgänger angeblich ein Millionengrab und zweitens haben viele spätestens nach der Abgas-Affäre befürchtet, dass der Bolide beim großen Aufräumen in Wolfsburg begraben wird. Diese Angst gab es auch in Molsheim, muss Dürheimer einräumen. Aber sie war offenbar unbegründet. Als das Dieselgate publik wurde, war der Chiron auf der Zielgeraden, das Entwicklungsbudget weitgehend ausgegeben und die ersten Kunden hatten bereits ihre Anzahlungen geleistet. Da zieht niemand mehr die Reißleine. Erst recht nicht, wenn es diesmal nicht nur uns Prestige geht, sondern auch um den Profit. Denn Dürheimer ist mit dem Chiron nicht nur angetreten, „um das spektakulärste Auto der Welt zu bauen, sondern auch um damit Geld zu verdienen.“


Rückenwind für den Silberpfeil: So will sich der SL die Lufthoheit am Mercedes-Himmel sichern

Der neue Mercedes SL

Der neue Mercedes SL

Im Orange County ist die Welt noch in Ordnung. Denn hier, im Speckgürtel von Los Angeles, ist der Mercedes SL nach wie vor die erste Wahl: Wo man auch hinschaut in den Millionärsenklaven von sunny California – beinahe an jeder Ecke steht der Luxusroadster aus Stuttgart, der hier an der Westküste so etwas wie der Mazda MX-5 der Besserverdiener ist. Doch im Rest der Welt ist der Ruhm des Roadsters in den letzten Jahren zusehends verblasst und in Deutschland zum Beispiel steht er für das Jahr 2015 mit gerade mal 829 Zulassungen auf dem letzten Platz der Mercedes-Verkäufe. Das schmerzt die Schwaben nicht zuletzt deshalb, weil sie im SL als Enkel des Flügeltürers zurecht eine Ikone sehen, die für die Marke genauso stilprägend ist wie eine E- oder S-Klasse. Bevor der Fixstern am Mercedes-Himmel gar ganz verglüht und ihm hausinterne Konkurrenten wie das S-Klasse Cabrio oder der GT Roadster das Leben noch schwerer machen, bekommt der Silberpfeil deshalb jetzt wieder etwas Rückenwind und geht mit einem gründlichen Facelift in die neue Saison: Wenn zu Preisen ab 99 097 Euro am 16. April die Auslieferung beginnt, will sich der SL mit mehr Eleganz und mehr Elektronik sowie mehr Power und mehr Praktikabilität die Lufthoheit unter der Sonne Stuttgarts sichern.

Bei der Modellpflege polieren die Schwaben beide Seiten der Medaille, die den SL für Männer wie Ola Källenius ausmachen. Der Vertriebsvorstand sieht in dem Dauerbrenner einen Spitzenreiter in den unterschiedlichsten Disziplinen, der wie kein anderes Fahrzeug im Segment Luxus und Leistung unter einen Hut bringt: „Nur der SL bietet Fahrspaß in einer einzigartigen Kombination: ob pures sportliches Roadster-Feeling oder entspanntes komfortables Cruisen. Er ist ein Traumwagen.“

Das Wechselspiel zwischen Luxus und Leistung, Sinnlichkeit und Sportsgeist erkennt man bereits am neuen Design der Frontpartie. Denn während der SL mit dem Diamantkühler und den funkelnden LED-Scheinwerfern jetzt mehr denn je den Beau gibt, stempeln ihn die neuen Powerdomes auf der Motorhaube schon auf den ersten Blick zum Boliden.

Mercedes SL

Mercedes SL

Auch das Motorenprogramm zeugt von der ungeheuren Bandbreite, die dieser Benz abdecken will. Schließlich stehen an der Spitze der feurig heiße SL 63 mit seinen 58% und der sündig süße SL 65, dessen wunderbar unvernünftiger V12-Motor ganz nonchalant und ohne jede Anstrengung 630 PS aus denen sechs Litern Hubraum schüttelt und den Luxusliner mit seinen zu 1000 Nm mit einer solchen Leichtigkeit in 4,0 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, als hätte sich die gut zwei Tonnen Stahl und Aluminium in Luft aufgelöst. Wenn juckt es da schon, dass der Preis für dieses Vergnügen bei 239 934 Euro beginnt und mit ein paar Optionen locker um den Wert einer A- oder C-Klasse nach oben Getrieben werden können?

Wo AMG die sonnenhungrigen Millionäre bedient, wirken der SL 500 mit seinem famosen V8-Motor von 455 PS und vor allem der SL 400 fast schon bürgerlich. Wenn gleich die 99 097 Euro für den Einstieg ein nicht minder stolzer Preis sind. Aber jetzt, wo der V6 als einziger Motor zum Facelift ein Update bekommen hat, rund zehn Prozent zulegt und nun 367 PS und 500 Nm erreicht, ist man damit eigentlich mehr aus ausreichend motorisiert. In 4,9 Sekunden von 0 auf 100, beim Überholen immer genügend Punch, ganz selbstverständlich die 250 km/h der Acht- und Zwölfzylinder und dazu noch die seidige Neungang-Automatik mit ihren rasend schnellen, kaum spürbare Schaltsprüngen – mehr Motor braucht man nicht.

Den dritten Beleg für den verschärften SL-Spagat findet man in den fünf neuen Fahrprogrammen und der Dynamic Select Regelung, mit denen man auf Knopfdruck zwischen Gleiter und Fighter wechseln und spürbar die Muskeln des Sportwagens anspannen kann. Ergänzt wird das Paket zur Modellpflege mit der Kurvenneigefunktion der Active Body Control aus dem Coupé der S-Klasse: Weil der SL Kurven im Voraus erkennt und sich mit Hydraulikelementen an den Federn vorher darauf einstellt, neigt sich der Luxusliner wie ein Skifahrer auf Carvern ein wenig zur Seite und mindert so die Fliehkräfte, die auf die Insassen wirken. So wird der Roadster gar vollends zum Kurvenkünstler und zum perfekten Cruiser.

Doch darf man sich von all der Elektronik nichts vormachen lassen. Weil der SL seiner Alukarosse zum Trotz schon lange nicht mehr „Super Leicht“ ist, weil es Autos mit einer besseren Balance gibt und weil man im Smoking eben nicht ganz so gut Sport treiben kann, stößt der Roadster beim Rasen bisweilen an seine Grenzen. Auf engen Passrouten jedenfalls hört man neben dem Bollern der Motoren oft genug auch das Quietschen der Reifen und auf einer kurvige Küstenstraßen funkelt die ESP-Kontrollleuchte bisweilen mit der Sonne auf den Wellen um die Wette. Wer wirklich in einem Schwabenpfeil ohne Dach über den Asphalt fräsen und um die Radien radieren will, kauft aus Stuttgart besser einen offenen Porsche oder wartet auf den GT Roadster. Doch wer den schnellen Genuss auf langen Strecken sucht und auch nach 500 Kilometern Sonnenbad entspannt aussteigen möchte, für den ist und bleibt der SL die erste Wahl.

Mercedes SL

Mercedes SL

Das liegt nicht zuletzt auch an der aufwändigen Komfortausstattung, mit der Mercedes Wind und Wetter trotzt: Klimatisierte Sitze, die Heizung im Nacken und ein filigranes Windschott auf Knopfdruck – im SL braucht man keinen Meteorologen, sondern macht sich sein eigenes Wetter. Und hat dabei jetzt noch leichteres Spiel. Denn zur Modellpflege gibt es auch eine überfällige Korrektur am versenkbaren Hardtop. Ob sich die Gepäcktrennmatte nun händisch bewegen lässt oder das Ladevolumen elektrisch variiert, ist eine nette Nebensächlichkeit. Doch dass ausgerechnet der deutsche Luxusroadster schlechthin seine Besitzer buchstäblich im Regen stehen lässt, weil man das Verdeck nicht während der Fahrt bedienen kann, das ist jetzt endlich vorbei: Zumindest bis Tempo 40 und wenn man den ersten Impuls noch im Stand gegeben hat, funktioniert das Dach nun auch beim SL mit rollenden Rädern. Und die kleine Ewigkeit, die das Verdeckballett dauert, wird man sich ja wohl auch sein Gasfuß mal in Zaum halten können.

In Offenburg, Oxford oder Osaka werden das die Kunden gerne hören. Aber den Käufern im Orange County ist das herzlich egal. Denn sie lassen ihr Dach ohnehin die meiste Zeit offen. Statt am Verdeckschalter fingern sie lieber am Soundsystem mit dem einzigartigen Frontbass und spielen den Lieblingshit aller Cabriofahrer auf dem Pacific Coast Highway: „It never rains in California.“


Mehr Glanz, weniger Gloria: So macht Mercedes aus dem SLK den SLC

Mercedes-Benz SLC 300

Mercedes-Benz SLC 300

Mercedes gibt sich weiter offen im neuen Jahr und bläst tapfer zur großen Open-Air-Offensive. Denn als wären neue Cabrios für die S-Klasse ganz oben im Portfolio und für den Smart ganz unten nicht genug, polieren die Schwaben jetzt auch noch ihre Roadster auf. Den frisch gemachten SL haben sie schon im November in Los Angeles gezeigt und seinen kleinen Bruder enthüllen sie im Januar auf der Motorshow in Detroit. Dann allerdings unter neuem Namen. Denn als letzter Brocken aus der schwäbischen Buchstabensuppe wird der SLK künftig als SLC geführt, um die technische Nähe zur C-Klasse zu betonen.

Von hinten betrachtet, ist das C anstelle des K fast schon die einzige Neuerung beim Design. Vorne dagegen werden die Unterschiede dann schon etwas deutlicher. Denn zwischen den neuen, jetzt auf Wunsch auch mit LED-Technik erhältlichen Scheinwerfern ragt nun ein steilerer Grill auf, der wie bei A-Klasse & Co Daimlers neue Diamanten-Optik trägt.

Dazu gibt es einen aufgehübschten Innenraum mit metallischen Schaltern, neuen Sportlenkrädern und einem größerem Display in der Mittelkonsole, über das nun die neueste Infotainment-Generation läuft. Und weil die Mercedes-Ingenieure doch einen Sinn fürs Praktische haben, geben sie bei der Verdeckbedienung endlich klein bei. Als einer der letzten Roadster erlaubt deshalb nun auch der SLC die Betätigung des hart verschalten Variodachs während der Fahrt – zumindest, wenn man die Bewegung im Stand gestartet hat und nicht mehr als 40 Sachen fährt.

Mercedes-Benz SLC 300

Mercedes-Benz SLC 300

Die größten Änderungen gibt es unter der Haube – und das sind nicht unbedingt die besten. Denn auch wenn der SLC im Alphabet nach vorne rückt, fällt er motorisch deutlich zurück und bietet zwar mehr Glanz, aber dafür weniger Gloria. Der neue Basismotor im SLC 180 mit 156 PS mag noch in Ordnung gehen. Nicht zuletzt, weil er dafür sorgen wird, dass die noch nicht näher bezifferten Preise halbwegs konstant bleiben und man den SLC wohl auch weiterhin unter 40 000 Euro bekommen wird. Doch dass statt des famosen V8-Motors mit seinen 421 PS im SLK 55 nun ein magerer 367 PS starker Dreiliter-V6 eingebaut wird und man sich mit einem SLC 43 anfreunden muss, dass dürfte den eingefleischten Fans vor allem in den USA sauer aufstoßen – selbst wenn AMG-Chef Tobias Moers das Dowsizing mit niedrigerem Gewicht und geringerem Verbrauch schönredet, schönredet, von einer vergleichbaren Rennstrecken-Performance spricht und damit prahlt, dass der SLC 43 „den AMG-typischen Fahrspaß in einem kompakten offenen Zweisitzer zeitgemäß auf die Straße“ bringt. Denn auch wenn der SLC 43 in unter dem Strich fehlen dem Roadster damit 4,7 Sekunden von 0 auf 100 kommt und wie der SLK 55 bei 250 km/h abgeregelt wird, fehlen ihm zwei Zylinder, 2,5 Liter Hubraum und 44 PS. Was sind da schon 0,6 Liter Verbrauchsdifferenz?

S-Klasse und Smart, SL und SLC – vier neue Open-Air-Modelle in einer Saison – das hat es bei Mercedes so noch nie gegeben. Doch zufrieden sind die Schwaben damit noch nicht. Sondern wenn es stimmt, was die Spatzen in Stuttgart von den Dächern pfeifen, steht im März in Genf auch noch ein Cabrio der C-Klasse und mit ein bisschen Glück lässt im Oktober in Paris der AMG GT die Hüllen fallen.


Ein Kessel buntes: So aufregend wird das Autojahr 2016

Autofahrkäufer sehen spannenden Zeiten entgegen. Denn als hätten Hersteller und Importeure nicht schon in den letzten Jahren ein imposantes Neuheitenfeuerwerk abgebrannt, ist der Premierenkalender auch für 2016 schon jetzt wieder bis zum Platzen gefüllt. Über 100 Generationswechsel, Facelifts, neue Varianten und ganz neue Modelle werden für reichlich Bewegung im Autohandel und ein buntes Bild auf den Straßen sorgen. Alle offiziellen Ankündigungen und die wichtigsten Gerüchte sind hier nach Segmenten zusammen gefasst.

 

Dick im Geschäft: Die Neuheiten der Business-Klasse

Volvo S90

Volvo S90

Die wichtigsten Neuheiten des Jahres gibt es 2016 in der gehobenen Mittelklasse. Dort will sich bereits im Frühjahr die Mercedes E-Klasse als neuer Leitstern unter den Geschäftslimousinen etablieren. Doch der Himmel gehört den Schwaben nicht lange alleine. Sondern kurz darauf drängt Volvo mit seinem neuen Flaggschiff S90 ins Blickfeld und irgendwann sollte auch Alfa endlich die neue Giulia fertig haben, die uns die Italiener eigentlich zum Jahreswechsel versprochen hatten und nun nochmal ein paar Monate nach hinten schieben. Dazu im Sommer das Cadillac-Flaggschiff CT6 und im Herbst einen ersten Ausblick auf die für Anfang 2017 versprochenen Neuauflagen von BMW Fünfer, Audi A8 und Porsche Panamera – da wird es dem gehobenen Management mit großzügiger Dienstwagenregelung schnell warm ums Herz. Zumal es in diesem Segment nicht nur für standesbewusste Vielfahrer, sondern auch für Praktiker ein paar wichtige Premieren gibt: Denn schon im März in Genf steht neben dem Volvo S90 auch der für Europa viel wichtigere Lademeister V90, Kia stellt dem Optima zum allerersten Mal einen Kombi zur Seite und im Oktober in Paris zeigt Mercedes die neue E-Klasse auch als T-Modell. Auch Schöngeister sollen auf ihre Kosten kommen – zum Beispiel mit dem neuen Audi A5 und dem Lexus Coupé RC.

 

Matsch more: Der Boom auf der Buckelpiste geht weiter

Volkswagen Studie Tiguan GTE

Volkswagen Studie Tiguan GTE

Zwar hat mittlerweile wirklich auch der allerletzte Hersteller mindestens einen Geländewagen im Programm. Doch weil die Prognosen für die SUV weiter steil nach oben zeigen und die Kauflust ungebrochen ist, reißt die Flut der Neuheiten auf der Buckelpiste nicht ab. Das mit Abstand wichtigste Modell wird dabei der neue VW Tiguan, der nach seiner IAA-Premiere aus dem letzten September im Frühjahr endlich auf die Straße kommt. Er startet als konventioneller Fünfsitzer, kommt im Herbst aber auch als Tiguan XL mit sieben Sitzen und wahrscheinlich 2017 auch als Coupé. Außerdem streut VW die Gene des Geländegolfs großzügig im Konzern und lässt auch die anderen Marken daran teilhaben. Den großen Tiguan gibt es deshalb auch als ersten Geländewagen von Skoda und den kleinen als Buckelpisten-Premiere bei Seat. Und als wäre es damit noch nicht genug, darf Audi im Frühjahr endlich mit dem Q2 gegen den BMW X1 oder den ebenfalls zur Erneuerung anstehenden Mini Countryman antreten.

Infiniti QX30

Infiniti QX30

Dazu gibt es fürs Mittelfeld einen aufgefrischten Opel Mokka, ein Update samt Hybrid-Antrieb für den Toyota RAV-4, einen zweiten, sehr viel kleineren Allradler von Toyota im Herbst, den Infiniti QX30 auf Basis des Mercedes GLA, einen neuen Peugeot 3008, die nächste Generation des Jeep Compass  und ein Facelift für den Ford Kuga. Für die gehobene Mittelklasse kommen der Nachfolger des Renault Koleos und der Ford Edge und wer gerne in Samt und Seite in den Schlamm fährt, der kann das mit dem neuen Cadillac XT5, dem Jaguar-Erstling F-Pace oder der jüngsten Generation des Lexus RX versuchen. Und dann gibt es ja auch noch Bentley Bentayga, der als luxuriösester aller Geländewagen die Spirale wieder ein Stückchen weiter nach oben schraubt.

Noch immer nicht genug? Dann lässt sich der Entscheidungsbaum mit ein paar neuen Varianten noch weiter verästeln. Schließlich gibt es den Audi Q7 im neuen Jahr auch als Sportmodell mit S-Label, beim BMW X4 leistet sich die M GmbH eine Performance-Variante und Mercedes macht den GLC zum SUV-Coupé.

 

Lass die Sonne in den Herz: Die neuen Open-Air-Modelle der Saison

Mercedes-AMG S 65 Cabrio

Mercedes-AMG S 65 Cabrio

In den letzten Jahren hingen dicke Wolken über dem Segment der offenen Autos. Doch 2016 klart die Stimmung für Cabrios und Roadster mächtig auf und alle Welt setzt ihre Kunden an die frische Luft. Am größten ist die neue Offenheit bei Daimler, wo im Frühjahr gleich vier neue Open-Air-Modelle starte: Für Sparer gibt es ein neues Smart Cabrio, für Snobs zum ersten mal seit Jahrzehnten wieder eine offene S-Klasse und für Sportler wahlweise den aufgefrischten SL oder ein Update für den SLK, der mit der Modellpflege zum SLC wird. Und als wäre das noch nicht genug, dürfte im Lauf des Jahres auch die C-Klasse noch ihre Hüllen fallen lassen.

Range Rover Evoque Cabrio

Range Rover Evoque Cabrio

Die Konkurrenz kommt da kaum hinterher. Denn BMW hat 2016 am unteren Ende der Skala nur den offenen Mini und am oberen als zweites Cabrio von Rolls-Royce den Dawn zu bieten, und bei Audi stehen allenfalls der R8 Spyder und der Nachfolger des A5 im Kalender. Aus dem Ausland kommen dazu noch die offene Version des Chevrolet Camaro, das Comeback des Citroen Mehari und natürlich der Fiat 124 Spider, mit dem die Italiener die Wiederentdeckung des Dolce Vita feiern wollen. Ach ja, und dann steht uns noch ein weiteres Frischluft-Experiment ins Haus. Denn mit dem Evoque Cabrio will Land Rover ausloten, ob der SUV-Boom auch unter freiem Himmel funktioniert.

 

Ein bisschen Spaß muss sein: Das tut sich 2016 auf der Überholspur

Honda NSX

Honda NSX

Da können die Schnellfahrer einpacken und alle Konkurrenten ihre Ambitionen begraben: Der neue König der Überholspur steht bereits fest, bevor das Jahr 2016 begonnen hat. Denn wenn Bugatti im Genf den Chiron vom Stapel lässt, bleibt für die anderen nur noch ein Platz unter ferner liefen. Nicht umsonst will die französische VW-Tochter das ohnehin schon schnellste und stärkste Serienmodell der Welt in jeder Dimension noch einmal deutlich besser machen. Weil der Tiefflieger damit aber auch noch einmal teurer werden dürfte und dann wahrscheinlich vollends unbezahlbar ist, lohnt vielleicht doch ein Blick auf die anderen Neuheiten, die sich im Rückspiegel der Normalsterblichen bahnbrechen wollen. Das kunterbunte Spektrum beginnt mit dem 350 PS starken Ford Focus RS und BMW M2, mit dem die Scharfmacher aus Garching ihr Programm nach unten abrunden und den rebellischen Geist des Legendären 2002ti aufleben lassen. Es führt über die zweite Variante für die McLaren Sport Series und die aufgefrischten Porsche-Modelle von Elfer sowie Cayman und Boxster, die künftig in der Baureihe 718 zusammen gefasst werden. Und es gipfelt in so vorlauten PS-Protzen wie dem neuen Camaro, der ein paar Wochen nach seinem US-Start jetzt auch in Deutschland auf die Überholspur drängt, oder dem Ford GT, der zum Ende des Jahres Jagd auf Lamborghini & Co macht. Dazu noch ein Facelift für den Nissan GT-R und als überfällige Sehnsuchtsmodelle endlich einen neuen Aston Martin sowie den seit Urzeiten angekündigten Honda NSX, schon ist auf dem Highway wieder die Hölle los.

 

Im Namen des Volkes: Die bürgerlichen Neuheiten für die breite Masse

Während sich in der Oberklasse und in den Nischen jede Menge Bewegung abzeichnet, ist es in den Volumensegmenten eher still. Neue Kleinwagen sind selten, in der Kompaktklasse tut sich wenig und bei den bezahlbaren Mittelklasse ruht der See relativ still. Zu den wichtigsten Neuheiten im Namen des Volkes dürften deshalb der überfällige Nachfolger des Ford Ka bei den ganz kleinen und der Renault Mégane, der Opel Astra Sportstourer sowie die nächste Generation des Honda Civic und der neue Fiat Tipo bei den Kompakten zählen. Außerdem macht VW den Beetle als Dune zum Standkäfer du bereitet für den Herbst das nächste Facelift für den Golf vor. Und wer viel Auto für relativ wenig Geld haben will, der schaut nach dem Renault Talisman, der im ersten Halbjahr als Limousine und Kombi den Laguna beerbt. Am wenigsten tut sich allerdings bei den Vans, die offenbar jeden Drive verloren haben. Gäbe es nicht noch Facelifts für den Citroen C3 Picasso und den Opel Zafira, wäre der Renault Scénic nach aktuellem Stand die einzige echte Neuheit.

 

Grüne Welle: Jede Menge neuer Öko-Autos

Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro

Audi Q7 e-tron 3.0 TDI quattro

Der Durchbruch für das Elektroauto lässt zwar weiter auf sich warten. Doch weil die CO2-Vorgabegen streng sind und das Gewissen schlecht ist, haben die Autohersteller trotzdem eine ganze Menge neuer Öko-Modelle in Petto. Das mit Abstand wichtigste und zugleich gewöhnlichste ist der Toyota Prius, der als globaler Bestseller unter den Grünen im Frühjahr in die fünfte Generation geht und noch einmal alles etwas besser machen will. Während Toyota beim Prius weiterhin auf die bekannte Technik setzt, drehen vor allem die deutschen das Rad ein bisschen weiter und forcieren ihre Plug-In-Offensive: Bei BMW werden deshalb der Active Tourer, der Dreier und der Siebener zum Teilzeitstromern mit Steckdosen-Anschluss, bei Audi fährt der Q7 an die Ladesäule und bei Mercedes kommt die neue E-Klasse mit Plug-In-Batterie. Doch auch die reinen Akku-Autos nehmen im neuen Jahr einen neuen Anlauf. Nicht umsonst wartet alle Welt gespannt auf die überfällige Markteinführung des Tesla Model X. Außerdem gibt es von Chevrolet im Frühjahr die Serienfassung des Bolt, dem im Herbst ein Ableger von Opel folgen wird. Ach ja, und die Brennstoffzelle säuselt natürlich auch weiter: Nach dem Toyota Mirai kommen deshalb im Sommer die ersten Exemplare des Honda Clarity auf die Straße.


Sumo auf Speed: Als F-Modell wird der feudale Lexus GS zum Sportwagen für die linke Spur

Lexus GSEr ist schwer wie ein Sumo-Ringer und trägt einen vornehmen Smoking, doch jetzt gibt der Lexus GS auch den Sportler. Denn als Antwort auf BMW M5 und Mercedes E 63 bringt die noble Toyota-Tochter ihre Business-Limousine zum Jahreswechsel auch als F-Modell an den Start.

Wo die Japaner bislang ausschließlich Hybrid-Antriebe angeboten und damit auf die Emissionen geachtet haben, montieren sie zwischen den weiter ausgestellten Kotflügeln nun einen fetten V8-Motor und schüren damit die Emotionen. Denn ein hochdrehendes Fünf-Liter-Triebwerk ohne Lader ist auch in dieser Liga selten geworden. Und Eckwerte von 477 PS und 530 Nm sind eine verheißungsvolle Botschaft für ein sonst bisweilen ein wenig unterkühlte Marke.

Mit Zurückhaltung ist es deshalb beim Lexus GS-F auch nicht sonderlich weit her. Weder beim Auftritt mit den fiesen Kiemen in den Kotflügeln, dem dezenten Spoiler und den vier markanten Endrohren am Heck oder dem mächtigen Diabolo-Grill, der jetzt zum ersten Mal tatsächlich eine teuflische Note hat. Und erst recht nicht beim Antritt. Schließlich bringt der V8 den Luxusliner mit dem gleichen Nachdruck auf Tempo, wie ein Sumo-Ringer seiner Gegner auf die Matte schickt: Während der V8 verstärkt von den 17 Lautsprechern der Mark Levinson-Anlage seine gewaltige Stimme erhebt und die 275er Gummis im Heck ordentlich am Asphalt zerren, schmelzen die 1877 Kilo förmlich dahin und in nur 4,6 Sekunden steht die Nadel bei 100 Sachen. Die 340er-Markierunga auf dem bescheiden ins rechte Eck gerückten Tacho ist zwar ein wenig euphemistisch. Doch mit 270 km/h fährt der Lexus den üblichen Boliden aus der Business-Klasse locker davon – und das ganz ohne aufpreispflichtige Entriegelung.

Zwar machen auch der stärkste V8-Motor und die intelligenteste Elektronik aus einem Schwergewicht keinen Leichtathleten, und bei der Kurvenhatz kann der GS-F seine überzähligen Pfunde deshalb selbst mit elektronischem Torque Vectoring nicht verhehlen. Doch eine spürbar nachgeschärfte Lenkung, ein strammes Fahrwerk und der leidenschaftlichste Motor im aktuellen Lexus-Lineup machen aus dem luxuriösen Langweiler einen Powerplayer, der im Ringen um die Krone der Überholspur ganz vorne mitfährt und auch an einer Umleitung über die Landstraße seine Freude hat. Nicht umsonst haben die Japaner das vornehme Vorstandszimmer auf Rädern auch noch mit sportlicher geschnittenen Sitzen möbliert.

Allerdings hat dieses Vergnügen auch seinen Preis – und zwar gleich doppelt. Beim Händler, weil sich der Tarif verglichen mit dem Basismodell GS 300h mehr als verdoppelt und jetzt bei 99 700 Euro beginnt. Und an der Tankstelle, weil man statt der 4,7 Liter beim GS 300h oder der 5,9 Liter beim GS 450h jetzt mit Prüfstandswerten von 11,2 Litern kalkulieren kann. Macht aber nichts. Denn so erfüllt der GS-F gleich eine doppelte Missionen. Auf der einen Seite bringt er ein bisschen Lust und Leben in die eher langweilige Marke und befriedigt bei den ewig gestrigen die Sehnsucht nach Fahrspaß. Und auf der anderen Seite wird er mit seinem horrenden Preis und seinem dramatischen Durst zum besten Argument, doch einen Lexus mit Hybrid-Antrieb zu kaufen.


Das elektrische Strand-Kamel: So feiert der Citroen Mehari sein Comeback als Buggy mit Batterie

Citroen E-Mehari

Citroen E-Mehari

Da holen die Beach-Boys doch glatt noch mal die Schlaghosen aus dem Schrank, die Damen werfen sich in weite, weiße Blumenkleider, man schmiert eine Runde Creme21 und die Kinder blasen freudig ihre Piz-Buin-Bälle auf: Am Strand feiern die frühen Siebziger fröhliche Urständ – und die Autohersteller machen munter mit. Denn so, wie VW mit dem Beetle Dune jetzt die Ära der Beach-Buggys erinnert, so lässt Citroen nun tatsächlich den Mehari wieder aufleben. Haben die Franzosen gerade erst auf der IAA mit einer witzigen Cactus-Studie an das nach einem Kamal benannte Kunststoffauto aus den Sommern von Saint Tropez erinnert, zeigen sie jetzt – nicht einmal drei Monate später – in Paris bereits das fertige Serienauto und versprechen die Markteinführung schon für das nächste Frühjahr.

Allerdings haben sich die Entwickler bei diesem Projekt geschickt aus der Affäre gezogen und mal eben die Basis gewechselt. Nicht mehr der innovative C4 Cactus liefert den Unterbau für den 3,81 Meter langen Viersitzer mit der aufgebockten Kunststoffkarosse, sondern ein Leichtkraftwagen des französischen Nischenherstellers Bolloré.

Dieser Schritt birgt gleich mehrere Vorteile: Die Entwicklungszeit verkürzt sich auf wenige Monate, der Schätzpreis für den neuen Strandläufer sinkt auf fast schon charmante 25 000 Euro und vor allem fährt der Mehari von Morgen rein elektrisch.

Allerdings sind mit dem Antrieb keine ganz so großen Sprünge drin. Die Leistung der E-Maschine liegt dauerhaft bei 48 und kurzfristig bei 68 PS und mehr als 110 km/h sind dem E-Mehari nicht abzuringen. Dafür haben die Lithium-Metall-Polymer-Akkus eine Kapazität von 30 kWh. Zwar muss man damit bis zu 13 Stunden an die Steckdose, kann dafür aber im besten Fall auch 200 Kilometer durch die Stadt oder 100 Kilometer über Land surren. Selbst wenn man am Strand nicht nachladen kann, sollte das den meisten Urlaubern für einen Ausflug zum Meer reichen.

Citroen E-Mehari

Citroen E-Mehari

Außerdem sind es genau wie beim dem von 1968 bis 1987 immerhin fast 150 000 Mal gebauten Original nicht die Fahrleistungen, die einem Laune machen. Schließlich mussten dem Ableger der Ente damals auch knapp 30 PS und maximal 115 Sachen reichen. Sondern für Spaß sorgt allein der rustikale Charme des kleinen Kunststoffbombers, seine luftige Karosserie mit den Steckscheiben an der Seite und den beiden Targa-Platten als Dach, die ohnehin die meiste Zeit daheim in der Garage bleibe werden und sein kunterbuntes Farbkonzept.

In Saint Tropez und sonstwo an der Cote d’Azur, so streuen es die Verantwortlichen in Paris, sind die Hoteliers jedenfalls schon ganz verrückt nach dem Gute-Laune-Citroen, die Enkel der Hippies können es kaum erwarten, bis sie mit Beetle Dune und E-Mehari gemeinsam zur Beach Party cruisen können und mit ein bisschen Glück oder ein paar findigen Importeuren sollte das auch auf Sylt oder in St. Peter Ording klappen. Jetzt fehlt eigentlich nur noch ein drittes Auto, damit die Strandflöhe aus den Siebzigern wieder komplett sind: Wie wär’s BMW, wann baut Mini endlich einen neuen Moke?