Reine Glücksache: Statt des Laguna soll jetzt der Talisman gegen Passat & Co punkten

RENAULT TALISMAN

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Den wichtigsten Faktor, den er zum Erfolg brauchen wird, den trägt er bereits im Namen. Denn ohne eine große Portion Glück dürfte es schwer werden für den neuen Renault Talisman, wenn er im Frühjahr den Laguna beerben und den schweren Kampf gegen Passat & Co ausfechten soll – selbst wenn die Preise bei konkurrenzfähigen 27 950 Euro beginnen.

Dabei hat Renault sein frisches Flaggschiff für diese Rolle gut gerüstet. Denn die Limousine ist nicht nur ausgesprochen elegant gezeichnet und hebt sich wohltuend ab vom einheitsgrauen Einerlei in der deutschen Mittelklasse. Sondern als Flachbau-Variante des neuen Espace nutzt sie einen bunten Strauß an Technologien, mit dem die Franzosen endlich mal wieder konkurrenzfähig sind und zumindest Opel oder Ford sogar ein bisschen älter aussehen lassen – von den LED-Scheinwerfern und dem Head-Up-Display über die Allradlenkung und die vielen Assistenzsysteme bis hin zur Charakterregelung Multi-Sense, dem Online-Infotainment R-Link und einem aufwändigen Beleuchtungskonzept mit Willkommensinszenierung, Abschiedsfunkeln und Ambientelicht in vielen Farben gibt es kaum einen Joker, den Renault in diesem Spiel nicht ziehen würde.

RENAULT TALISMAN

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Das Ambiente ist denn auch der größte Trumpf der Limousine: Bei 4,85 Metern Länge, 2,81 Metern Radstand und extra dünnen Kuschelsitzen bietet sie nämlich nicht nur reichlich Platz auf allen Plätzen. Sondern mit Massagefunktion und Relax-Kopfstützen, Wohlfühl-Licht und einer ziemlich entrümpelten Bedienung rund um den großen, senkrechten Touchscreen gibt sie die Wellness-Oase auf Rädern und umschmeichelt Normalverdiener und Durchschnittsdeutsche so, wie es sonst nur S-Klasse-Fahrer kennen. Savoir vivre – die Franzosen wissen einfach, wie man es sich nett macht und das Leben auch im Auto genießt.

So ambitioniert das Innenleben des Talisman und so attraktiv sein Design auch sein mögen – unter dem Blech ist die Limousine von eher konventioneller Machart und wird es deshalb zumindest in Deutschland doppelt schwer haben. Denn die zwei Benziner und drei Diesel haben ausschließlich vier Zylinder, das größte Triebwerk hat gerade einmal 1,6 Liter Hubraum und die Leistungsspanne reicht lediglich von 110 bis 200 PS. Von dem in dieser Klasse immer öfter bestellten Allradantrieb ist für den Fronttriebler keine Rede und besonders sparsame oder gar alternative Antriebe stehen auch nicht zur Diskussion. Zwar gibt es Start-Stopp für alle und der Basisdiesel kommt auf einen Normverbrauch 3,6 Liter. Aber ein Hybrid oder gar eine Plug-In-Lösung sind für die Franzosen kein Thema.

RENAULT TALISMAN

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Auch wenn der Taisman nichts mehr will als einen entspannten und umsorgten Fahrer, ist es mit der Gelassenheit deshalb schnell vorbei, wenn man es mal ein bisschen eiliger hat. Zwar macht die Allradlenkung einen guten Job, lässt das Auto bei mittlerem Tempo und engeren Kurven agiler wirken und sorgt beim schnellen Ritt über die linke Spur für die nötige Ruhe. Und mit ein bisschen Phantasie und gutem Willen spürt man auch die das versteifte Setup der adaptiven Dämpfer. Doch sobald man etwas fester aufs Gas tritt,  macht sich Enttäuschung breit. Denn Downsizing hin, und Aufladung – ein großes Auto braucht große Motoren. Und dafür sind die Vierzylinder definitiv zu klein. Was bringen Normverbrauchswerte von 3,6 Litern Diesel bis 5,8 Litern Benzin, wenn man den Mangel an Souveränität im Alltag ständig mit einem schweren Gasfuß kompensiert? Selbst die dickste Isolierverglasung wird hinfällig, wenn die Rumpfmotoren nur oft genug gegen den Drehzahlbegrenzer orgeln und so die Kabine mit ihrem Sägen fluten. Und selbst wenn die Ambientebeleuchtung den Innenraum in noch so ein beruhigendes Violett taucht, steigt unweigerlich der Puls, wenn das Überholen zur Mutprobe wird. Klar ist man mit dem Spitzendiesel halbwegs flott unterwegs: Immerhin kommt er auf 160 PS, hat 380 Nm, wuchtet die Limousine in 9,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und schafft 215 Sachen. Aber man hechelt damit nur hinterher oder schwimmt im besten Fall mit dem Strom, statt der Masse voraus zu fahren. Was waren das doch für Zeiten, als auch Renault noch Sechszylinder gebaut hat!

RENAULT TALISMAN

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Davon abgesehen ist der Talisman zwar tatsächlich ein überraschend guter Gegner für Passat & Co geworden, hat nicht nur eine eigene Linie, sondern auch einen eigenen Charakter und findet als Wellness-Oase auf Rädern sicher seine Nische in der sonst so nüchternen Business-Klasse. Doch so richtig viel Fortune haben die Franzosen mit ihrem neuen Glücksbringer bislang noch nicht: Weil sie vom Start weg beste Qualität bieten wollen und dafür erstmals sogar fünf Jahre einstehen, haben sie die Markteinführung gerade nochmal ein paar Monate nach hinten geschoben. Das ist zwar peinlich, aber im Grunde kein Problem. Denn so richtig spannend wird es erst mit dem Kombi „Grandtour“ – und der kommt ohnehin erst ein paar Wochen nach der Limousine.


Frisch geschminkt in den Schlamm: So wehrt sich der GLS gegen den Abstieg vom SUV-Thron

Der Range Rover weltweit ein Bestseller, der Bentley Bentayga kurz vor dem Serienstart fürs erste Jahr schon ausverkauft, der neue Audi Q7 vor allem innen zwei Klassen vornehmer und die Entwicklung des BMW X7 auf der Zielgeraden – da wird die Luft für den Mercedes GL gerade ganz schön dünn. Das hat jetzt auch Mercedes erkannt und sein Dickschiff für die Buckelpiste sicherheitshalber noch einmal aufpoliert. Als letzten Akt in der großen SUV-Offensive dieses Jahres bringen die Schwaben die Wuchtbrumme deshalb mit frisch geschminktem Gesicht, Motoren mit mehr Leistung und weniger Verbrauch sowie mit einem aufgehübschten Innenleben zur Messe nach Los Angeles. Und mit einem neuen Namen. Denn um die Nähe zur S-Klasse zu betonen, kommt der Allradler im März als GLS in den Handel. Auf die Preise schlägt das allerdings kaum durch: Die steigen nur um wenige hundert Euro und beginnen künftig bei 74 792 Euro.

Wer angesichts der dramatisch verschärften Konkurrenzsituation tiefgreifende Veränderungen erwartet hat, den muss Mercedes erst einmal enttäuschen. An Form und Format ändert sich genauso wenig wie an der Konfiguration des 5,13-Meter-Riesen, der auf Wunsch drei elektrisch verstellbare Sitzreihen für bis zu sieben Insassen bietet und durch seine ebenfalls elektrische Heckklappe zwischen 680 und 2300 Liter Ladung verschlingt. Einzelsitze oder gar die Maybach-Sessel im Fond sucht man genauso vergebens wie Office-Pakete oder eine erweiterte Mutli-Media-Ausstattung. Stattdessen gibt es außen ein wenig Politur für Stern und Schürzen und mächtigere  Streben im Grill.  Innen prangt auf dem Mitteltunnel das Touchpad aus der C-Klasse, über der Mittelkonsole thront ein größerer Bildschirm und vor den neuen Instrumenten haben die Entwickler ein nobleres Lenkrad montiert.

Die größten Änderungen gibt es unter der Haube – und auch das sind eigentlich nur Kleinigkeiten: Denn der V8-Motor im GLS 500 leistet jetzt 455 statt 435 PS und der GLS 63 AMG legt um knapp 30 auf 485 PS zu. Der GLS 400 im leistet unverändert 333 PS, ist aber wegen der nun für alle Varianten außer dem AMG obligatorischen Neungang-Automatik einen halben Liter sparsamer und kommt auf einen Normverbrauch von 8,9 Litern. Obwohl der GLS vor allem in Amerika und China hoch im Kurs steht, ist zum Beispiel vom Plug-In-Hybriden keine Rede. Stattdessen hält Daimler lieber am Diesel fest und bietet wie eh und je den GLS 350d mit 258 PS an.

Zwar weiß auch Mercedes, dass ein bisschen frische Schminke und etwas mehr Leistung nicht reichen werden, um den Abstieg vom SUV-Thorn zu verhindern. Und nur weil jetzt ein S im Kürzel die Nähe zur S-Klasse betont, wird aus dem Brocken von Benz noch kein Bentley-Konkurrent. Doch mehr war bei der Modellpflege erst einmal nicht drin. Dafür allerdings laufen bereits die Planungen für die nächste Generation, die in drei Jahren einen umso größeren Sprung machen soll: Dann soll es den GLS auch als Maybach geben und die Thronfolge wird neu sortiert.


Sahnetorte mit Süßstoff: Als e-tron wird selbst der Audi Q7 zum Öko

Audi Q7 e-tron

Audi Q7 e-tron

Sie sind so etwas wie die Sahnetorten unter den Alltagsautos – denn so gut die großen Geländewagen bei den Kunden auch ankommen, so unvernünftig sind sie zugleich: Groß und gediegen, stark und schnell, luxuriös und lustvoll bieten sie zwar ein hohes Maß an Fahrvergnügen und Reisekomfort, lasten in lichten Momenten aber dafür auch schwer auf dem Gewissen. Doch immer mehr Hersteller spenden ihren verwöhnten Kunden Trost mit einem Plug-In-Hybrid: Als würde man die Sahnetorte mit Süßstoff anrühren, montieren sie dicke Akkupakete im Kofferraumboden und starke E-Motoren unter der Getriebeglocke und drücken so den Verbrauch auf Werte, die selbst einen Kleinwagen schmücken würden.

Jüngster Neuzugang in der Riege der enthaltsamen Elefanten ist der Audi Q7, der im Frühjahr für stolze 80 500 Euro zum e-tron wird und dabei noch einen Schritt weiter geht als die Konkurrenz. Denn während Mercedes beim GLE und BMW beim X5 ihre Stromer mit einem Benziner zusammen spannen, bauen die Herren der Ringe den ersten Plug-In-Diesel im Segment und kommen so auf einen Normverbrauch von 1,7 Litern und einen CO2-Ausstoß von konkurrenzlosen 46 g/km.

Audi Q7 e-tron

Audi Q7 e-tron

Dass der Q7 auf Sparflamme fährt, spürt man dabei kaum. Schon der E-Motor allein ist mit 128 PS und 350 Nm stärker als mancher Antrieb in der Kompaktklasse und geht entsprechend behände zur Sache. Wer nur ein bisschen Feingefühl im Fuß hat, startet deshalb rein elektrisch, hat nach 6,5 Sekunden immerhin 60 km/h auf dem Tacho und schleppt den 2,5 schweren Q7 nur mit der Kraft aus dem 17,3 kWh-Akku auf bis zu 125 km/h. Sobald man allerdings etwas fester zutritt, mischt sich der drei Liter große V6-Motor mit seinen 258 PS und 600 Nm ins Geschehen ein. Dann lassen zusammen 373 PS und 700 Nm selbst die sieben Zentner Mehrgewicht der Hybrid-Technik dahin schmelzen und den Q7 davon stürmen wie ein Rhinozeros in Rage: Denn mehr als sechs Sekunden braucht der e-tron nicht von 0 auf 100. Und wäre die Raserei nicht schon bei 225 km/h wieder vorbei, könnte man den Teilzeitstromer schon für den SQ7 halten, den Audi doch erst im Januar in Detroit enthüllen will.

Zwar ist der Diesel der sparsamere und damit per se der bessere Partner für den E-Motor. Doch schafft der Selbstzünder auch ein paar zusätzliche Probleme. Nicht nur die Abgasreinigung ist aufwändiger und die Kosten sind höher, weshalb Audi zum konventionellen Einstiegsdiesel rund 20 000 Euro Aufpreis erhebt, die auch mit serienmäßigen Extras wie den LED-Scheinwerfern, dem großen Navi oder dem Virtual Cockpit nicht schönzurechnen sind. Sondern vor allem lärmt ein Diesel mehr und schüttelt sich stärker, so dass er eher unfein in die Stille des Stromers platzt. Audi hat deshalb noch einmal an der ohnehin schon aufwändigen Dämmung gearbeitet und ähnlich wie Porsche beim 911 Turbo dynamische Motorlager eingebaut, die auf unterschiedliche Drehzahlniveaus des Diesels reagieren – mit Erfolg: Man muss im etwas unübersichtlichen Mäusekino schon sehr genau nach den Symbolen für die einzelnen Motoren und den Farbstreifen an den an den Rädern auf der Grafik schauen, damit man weiß, welcher Motor gerade läuft.

Audi Q7 e-tron

Audi Q7 e-tron

Aber will man das überhaupt wissen? Denn so viele Informationen Audi im Cockpit aufbereitet und so viele Betriebsstrategien man über den unscheinbaren EV-Knopf in der Mittelkonsole auch auswählen kann, so wenig muss man sich dafür interessieren. Im Grunde reicht es, wenn man einfach einsteigt, die Navigation programmiert und losfährt. Dann ist der Prädiktive Effizienz-Assistent nämlich so schlau, dass er ganz alleine zwischen E-Modus und Rekuperation, zwischen Boosten und Segeln und zwischen dem reinen Dieselbetrieb wechselt, dass man in der Stadt automatisch mit dem Akku fährt, mit leeren Batterien den Berg hinunter rollt und am Ziel noch genau so viel Saft hat, dass man elektrisch in die Garage rollen kann. „Effizienter als in diesem Modus kann man nicht fahren“, sagt Projektleiter Bernhard Decker und der Blick auf den Bordcomputer am Ende der Testfahrt gibt ihm recht. Obwohl der Akku offiziell nur für 56 Kilometer reicht, hat er Q7 von knapp 100 Kilometern über Autobahn, Landstraße und durch die Stadt mehr als 60 rein elektrisch abgespult und zeigt am Ende noch immer eine Restreichweite von sieben Kilometern an. Und das bei einer durchaus vergnüglichen Fahrweise und einem vorzeigbaren Realverbrauch von 6,1 Litern – viel besser kann das Gewissen nach dem Genuss einer Sahnetorte kaum sein. Sondern wer weniger Kalorien möchte, der muss Knäckebrot essen – oder noch drei Jahre warten. Dann kommt auf Basis der IAA-Studie e-tron Quattro ein Q6, der komplett elektrisch fährt.


Volldampf in eine neue Zeit: So futuristisch fährt Hondas neueste Brennstoffzelle

Honda FCV

Honda FCV

Tochigi. Nein, der weiße Dampf um das Auto ist kein Bühnennebel. Zwar hätte der futuristische Gleiter, den Honda da parallel zur Motorshow auf seiner Teststrecke in Tochigi zur ersten Ausfahrt bereit gestellt hat, jeden Showeffekt verdient. Nicht umsonst halten die Japaner die schnittige Limousine für so etwas wie den Inbegriff der Zukunft. Doch statt Pyrotechnik arbeitet hier eine Brennstoffzelle und der Nebel ist nur Wasserdampf. Denn mehr ist es nicht, was der neue Honda FCV beim Fahren ausstößt.

Neu ist die Technik freilich nicht mehr. Schon seit über 20 Jahren experimentiert die Autoindustrie damit, Wasserstoff in einer chemischen Reaktion an Bord eines Autos zu verstromen und damit einen Elektromotor anzutreiben. Und spätestens seit Toyota für Jahresfrist den Mirai lanciert hat, sickert dieses Antriebskonzept ins Allgemeinwissen ein. Denn auch wenn sich die Serientermine immer wieder verschoben haben, werden alle Hersteller nicht müde, seine Vorteile zu betonen: In der Theorie ist der Kraftstoff unbegrenzt verfügbar, er lässt sich mit einer neutralen CO2-Bilanz bereitstellen, und als einziges Abgas gibt es jenen Wasserdampf, der an diesem Morgen um den FCV wabert.

Honda FCV

Honda FCV

Allerdings ist es Toyota mal wieder gelungen, sich mit dem Mirai als Pionier zu positionieren, obwohl Honda genau wie damals beim Hybrid ein bisschen eher dran war: „Unsere Autos sind schon seit 2008 auf dem Markt“, sagt Entwickler Thomas Brachmann, und will sich von großen Konkurrenten nicht weiter die Schau stehlen lassen: „Während sich Toyota gerade groß für seine vermeintliche Vorreiterrolle feiern lässt, bringen wir schon die zweite Generation auf den Markt.“

Die hat sich gegenüber der letztem im FCX Clarity verbauten Brennstoffzelle deutlich verbessert, versprechen die Japaner: Weil die Membranen jetzt dünner sind und sie alles geschickter verpackt haben, sparen sie ein Drittel des Bauraums. Das reicht, um den so genannten Stack mitsamt des Elektromotors vorn unter die Haube zu quetschen und schafft innen spürbar mehr Platz. Mit 4,90 Metern nicht länger als früher der Honda Accord, sitzt man deshalb vorne wie hinten bequem wie in einer Luxuslimousine. Und obwohl unter der Sitzbank und hinter der  Rücklehne die Karbontanks für über fünf Kilo Wasserstoff montiert sind, bleibt endlich ein vernünftiger Kofferraum. Wie groß er genau ist, wollen die Japaner noch nicht sagen: „Aber für drei Golfbags reicht es“, sagt der japanische Projekt-Ingenieur: „Und größer als beim Mirai ist er natürlich auch.“

Honda FCV

Honda FCV

So kompliziert die Technik ist, so einfach lässt sich Captain Futures neuer Dienstwagen fahren: Wie bei jedem anderen Elektroauto ist der Antritt spontan und die Reise gespenstisch leise. Nur dass man im FCV immer mal wieder ein Rauschen und Zischen hört, wenn der Wasserdampf aus dem System geblasen wird.  Auch auf Spaß muss man nicht verzichten. Die Brennstoffzelle hat eine Leistung von 100 kW. Doch weil ähnlich wie bei einem Hybriden noch eine Pufferbatterie zugeschaltet wird, kann der E-Motor vorübergehend bis zu 136 kW abrufen. In der alten Welt sind das 177 PS und mehr als genug, selbst für den knapp zwei Tonnen schweren Technologieträger. Sprintwerte und Spitzentempo gibt es zwar auch noch nicht, aber dynamischer als ein konventionelles  Elektro-Auto fährt der FCV allemal. Und vor allem länger. Denn wo den Stromern nach nicht einmal 200 und beim Tesla vielleicht nach 350 Kilometern der Saft ausgeht, verspricht Brachmann realistische 500 Kilometer Reichweite, bevor die Brennstoffzelle neu mit Wasserstoff betankt werden muss. Auch da ist sie übrigens im Vorteil: Statt einer halben Stunde am Schnelllader oder eine Nacht an der Steckdose braucht der Honda nur ein paar Minuten zum Tanken – wenn man denn eine Wasserstoff-Säule in der Nähe hat. Weil die noch immer Mangelware sind, entwickeln die Japaner gerade auch noch eine mobile Chemiefabrik, die kompakt wie ein Container nur einen Strom- und einen Wasseranschluss braucht und den Treibstoff kurzerhand selbst produziert.

Aber Honda hat nicht nur das Format komprimiert und die Fahrleistungen verbessert, das Stromlinien-Design gegenüber dem Clarity und mehr noch gegenüber dem Mirai sichtlich entschärft und einen mit riesigen Touchpad, schmuckem Holzimitat und modernem Head-Up-Display richtig schicken Innenraum eingebaut. Sondern ganz nebenbei sind auch noch die Kosten gesunken. „Wir konnten dramatisch den Anteil von Platin in der Brennstoffzelle reduzieren und sparen so viel Geld“, sagt der Projektleiter aus Japan. Wie viel Honda spart, das will er allerdings nicht verraten. Und wie viel das Auto einmal kosten soll, ist auch noch ein paar Tage lang geheim.

Honda FCV

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Den deutschen Kunden kann das ohnehin egal sein. Denn obwohl Honda mit „nennenswerten Stückzahlen“ plant und eine ähnliche Jahreskapazität wie die bis zu 3000 möglichen Mirai bei Toyota vorhält, wird es das Auto bei uns nur in homöopathischen Dosen und nicht im freien Verkauf geben. „Das Volumen machen wir in Japan und in Kalifornien, wo die Brennstoffzelle politisch gewünscht ist und entsprechend gefördert wird“, sagt Brachmann. „Nach Deutschland bringen wir sie nur, um Flagge zu zeigen“. Und braucht es nach aktuellen Planungen offenbar weniger als ein Dutzend Autos.

Zwar wissen die Japaner, dass es nicht leicht wird, der Brennstoffzelle zum Durchbruch zu verhelfe. Doch dass wusste schon Firmengründer Soichiro Honda in den Fünfzigern mit der Arbeit an seinem ersten Motorrad begonnen hat. Dass er es trotzdem versucht hat, war er seinem eigenen Wahlspruch schuldig: „Ich fordere mich lieber heraus und scheitere, als dass ich die Händen in Schoß lege und nichts zum Fortschritt beitrage.“