Mercedes A-Klasse: Der exhibitionistische Erlkönig

Tarnung mit tieferem Sinn: Wer diesen Erlkönig der neuen Mercedes A-Klasse knipst, gelangt über die QR-Codes zu mehr Informationen über den neuen Baby-Benz.

Normalerweise gibt es nichts, worum ein Automobilhersteller mehr Geheimnisse macht, als um seine neuen Modelle. Damit die Konkurrenz nur ja keine vorzeitigen Details erfährt und der Absatz der aktuellen Fahrzeuggeneration nicht ins Stocken gerät, werden die Prototypen die meiste Zeit streng abgeschirmt getestet. Und wenn sie dann irgendwann doch mal auf öffentliche Straßen müssen, werden sie bis zur Unkenntlichkeit getarnt. Unförmige Plastikplanken, dicke Gummimatten und bunt gemusterte Folien – das sind die Roben der so genannten „Erlkönige“, die von Fotografen gejagt und von Laien irritiert bestaunt werden.

Mercedes nutzt diese professionelle wie private Neugier jetzt zum ersten Mal für eine Werbekampagne. Die Schwaben tarnen ihre Autos nicht mehr wie früher mit Karos oder psychedelischen Spiralmustern, sondern bedrucken die Tarnfolie über und über mit so genannten QR-Codes, die man auch von Plakaten und Zeitungsanzeigen kennt. Wer diese Computergrafiken mit dem Handy fotografiert und die richtige App installiert hat, landet automatisch auf einer speziellen Internetseite von Mercedes, auf der ein Gewinnspiel und weitere Informationen zur kommenden A-Klasse warten.

Diese Kommunikationsstrategie passt zum neuen Modell. Schließlich will Mercedes die dritte Generation des Kompaktwagens deutlich jünger positionieren und hat deshalb nicht nur das Design deutlich geändert und das Auto flacher und sportlicher gezeichnet. Sondern die Ingenieure haben auch beim Infotainment aufgerüstet und das neue Modell auf der Datenautobahn ein gutes Stück voran gebracht. So gibt es in der A-Klasse künftig neben Online-Navigation und Google-Suche erstmals auch Apps für Facebook und Twitter.

Dass Mercedes mit der durchaus erwünschten Jagd auf die Prototypen zu viele Informationen über das neue Modell preisgibt, steht natürlich nicht zu befürchten. Die grobe Form des Autos haben die Schwaben schon vor Jahresfrist mit der Studie Vision A erkennen lassen, und wie der Innenraum aussieht, kann man sich nach dem ersten Blick in die neue B-Klasse denken. Alles weitere erfährt man in spätestens vier Wochen: Dann steht das neue Modell in Genf zum ersten Mal auf einer Messe – ohne Tarnung und ohne QR-Codes.


Mitfahrt im neuen Mercedes SLK: Klappe, die Dritte

Testfahrt im Tarnkleid: Noch ist von der Form des neuen SLK kaum etwas zu erkennen. Doch dass er sich sportlicher fahren lässt, das ist nach der ersten Mitfahrt schon klar.

Eine Schönheit ist Jörg Weissingers Dienstwagen nicht gerade. Denn dick beplankt mit schwarzen Kunststoffbohlen könnte sein SLK-Prototyp eher in Gotham City als auf hiesigen Boulevards punkten. Aber den Ingenieur ficht das nicht an. Und natürlich muss man sich um das Design des neuen Roadsters ein halbes Jahr vor dessen Premiere keine Sorgen machen. Aber dass Mercedes auch sportliche Autos bauen kann, dass haben viele zuletzt vergessen. Klar, an der Rasanz des neuen SLS zweifelt keiner, und die AMG-Modelle zählen ebenfalls zu den Kraftmeiern made in Germany. Wer jedoch einen sportlichen Roadster in der Mittelklasse suchte, der griff bislang besser zum BMW Z4 oder zum Porsche Cayman. Das können sich die Kunden künftig womöglich sparen. „Wir haben neuen SLK vor allem sportlicher und emotionaler gemacht“, sagt Weissinger, öffnet die Beifahrertür und bittet den Autor zum Beweis zu einer ersten Mitfahrt über die Schwäbische Alb.

Schon beim Anlassen hört man den Unterschied. Obwohl unter der Haube des SLK 250 nur noch ein Vierzylindermotor mit 1,8 Litern Hubraum steckt, röhrt und bollert der Roadster, als wolle er es mit Corvette & Co. aufnehmen. „Klingt gut, oder?“ fragt Weissinger und klopft stolz an die so genannte Spritzwand, die Motor- und Innenraum trennt. Sie wird zur Membran des Soundgenerators und verstärkt vor allem die niederfrequenten Töne, die Mercedes direkt am Ansaugventil abgreift.  So klingt selbst ein kleiner Motor wie ein großvolumiger – und ganz nebenbei wird der Sportler zum Sparer. „Gegenüber dem bisherigen Sechszylinder haben wir den Verbrauch um mehr als drei Liter reduziert“, sagt Weissinger. Der  CO2-Ausstoß soll unter 150 g/km liegen. Auch weil der SLK eine neue Siebengangautomatik und die erste Start-Stopp-Schaltung unter den Roadstern bekommt.

Auf dem Weg zur Serie: Ungetarnt wird man den SLK erst in Detroit oder Genf sehen. Zum Beginn der neuen Open-Air-Saison soll das Auto bei den Händlern stehen.

Zwar hat der neue Vierzylinder mit 204 PS rund 15 Prozent weniger Leistung, doch klettert dafür das Drehmoment auf 310 Nm und lässt den SLK flott loslegen. Weissinger treibt den Erlkönig im Galopp über die Alb. Schnell auf der Geraden und keck in den Kurven, hält sich der Roadster beharrlich an die Ideallinie und wirkt ungemein leichtfüßig – dabei ist er in Länge und Breite gegenüber dem bisherigen Modell um jeweils drei Zentimeter gewachsen. Enge Kehren mag der Entwickler besonders gerne. Denn dort lässt die Elektronik das Heck erst ein ganz kleines bisschen kommen, ehe das ESP den Wagen wieder einfängt. „So muss sich ein Sportwagen anfühlen“, sagt Weissinger.

Doch bei allen Muskelnspielen will die Kundschaft mit dem SLK auch weiterhin bequem über den Boulevard bummeln. Allzu stramm und sportlich darf der Roadster deshalb auch wieder nicht sein. Weissinger lupft kurz den Tarnvorhang über der Mittelkonsole, drückt ein Knöpfchen und schon schwebt er jetzt gelassen durch ruppig asphaltierte Ortsstraßen und bügelt selbst übel hervorstehende Gullydeckel ziemlich glatt. „Adaptives Sportfahrwerk“ heißt die Technik, die dies ermöglicht. Wie bereits in der C-Klasse ändert künftig auch das SLK-Fahrwerk auf Knopfdruck den Charakter.

Ein halbes Jahr vor der offiziellen Premiere hält sich Weissinger mit weiteren Details zum neuen SLK zurück. Nur dass es auch einen SLK 200 mit gut 180 PS geben wird, steht schon fest. Und dass der neue V6-Benziner mit 3,5 Litern Hubraum und 306 PS nach und nach in allen Modellreihen Einzug hält und wohl auch den SLK 350 befeuern dürfte, kann man sich auch denken. Vermutlich wird wohl auch die sogenannte Magic Sky-Control im SLK verfügbar sein: Das sonst transparente Dach lässt sich mittels dieser Technik derart eintrüben, dass die Hitze ebenso ausgesperrt bleibt wie neugierige Blicke.

Nur wie der Wagen einmal en detail aussehen wird, ist unter der Tarnkappe kaum zu erahnen. Ingenieur Weissinger ist das egal. Erstens kennt er natürlich längst das finale Design, und zweitens sitzt er als einer von ganz wenigen bereits am Steuer. Da kann man über runzeliges Plastik auch mal hinweg sehen.


Mercedes lässt Computer ans Steuer: Roboter auf Erlkönig-Testfahrt

Es ist klingt paradox: Je umfassender die Sicherheitstechnik von neuen Autos, desto gefährlicher wird der Job für die Testfahrer. Mercedes reagiert nun darauf und lässt, weil das Risiko für menschliche Testfahrer zu groß geworden ist, erstmals Roboter ans Steuer.

Wenn Hans-Peter Schöner in seinem Tower steht, wirkt das wie bei einem hochambitionierten Hightech-Modellbauer: Auf dem Tisch stehen Laptops und Steuerpulte, vor dem Fenster unten auf der Asphaltfläche bewegen sich auf Knopfdruck die Autos. Doch was Schöner hier aus der Ferne dirigiert, sind keine Modellfahrzeuge, sondern millionenschwere Prototypen, die wie von Geisterhand über den Platz flitzen und dabei gefährlichste Manöver vollführen. Schöner ist Testingenieur beim Autohersteller Daimler in Stuttgart. Bei den Schwaben übernehmen jetzt zum ersten Mal intelligente Roboter das Steuer, wenn der Job für die Testfahrer aus Fleisch und Blut zu beschwerlich oder gefährlich werden könnte.

„Wir sind an einem Punkt, an dem unsere konventionellen Testmethoden nicht mehr mit unseren Entwicklungen Schritt halten“, sagt Ralf Guido Herrtwich, der bei Mercedes die Forschung und Vorausentwicklung für Assistenzsysteme leitet. Elektronische Helfer wie die Pre-Safe-Bremse setzen heute erst so kurz vor der Karambolage ein, dass Testfahrer eine derartige Situationen kaum ohne Risiko provozieren können – vor allem dann nicht, wenn die Systeme erst noch justiert werden müssen. Und bei künftige Hightech-Entwicklungen, mit denen Fahrzeuge zum Beispiel Unfälle auf Kreuzungen im letzten Augenblick vermeiden oder automatisch an plötzlich auftretenden Hindernissen vorbei steuern können, dürften die Praxistests noch haariger werden. „Das sind Gefahrensituationen, die wir unseren Testfahrern kaum zumuten können“, sagt Herrtwich.

Dennoch müssen die Systeme akribisch erprobt werden, damit sie später im exakt richtigen Zeitpunkt einsetzen und keine falschen Entscheidungen treffen. Das alles nur per Computer zu simulieren, sei zu wenig, heißt es bei Mercedes. Auch bisher werden ja die hunderte von virtuellen Zusammenstößen am Ende mit zahlreichen realen Crashtests mit Dummy-Puppen in der Realität nachvollzogen. „Bei uns übernimmt quasi der Testroboter die Rolle des Dummys“, sagt Herrtwich.

Airbag-Tests: Weil Roboter keine Bandscheiben haben, fahren bei Mercedes Maschinen die Airbag-Belastungstests.

Und: Roboter pfeifen nicht nur aufs Risiko. Sie fahren auch noch präziser als es selbst die Profis  können und liefert deshalb jederzeit reproduzierbare Ergebnisse. Die Bremspunkte etwa liegen auch nach zwei Dutzend Fahrten keine drei Zentimeter auseinander, und wenn die Maschine die Platzrunde zum zehnten Mal abgespult hat, liegen die Fahrspuren noch immer weniger als zwei Zentimeter auseinander.

Außerdem kennt der Roboter keine Schmerzen und übernimmt lästige Routineaufgaben: Zum Beispiel den bei Testfahrern ungeliebten Bordsteintest oder die Fahrt über die Sprungschanze, bei denen das Auto ähnlich malträtiert wird wie bei einem Unfall, aber der Airbags eben nicht auslösen darf. Das beansprucht nicht nur Technik und Sensoren, sondern vor allem auch das Skelett des Testfahrers. Jetzt allerdings nicht mehr. „Computer haben keine Bandscheiben“, sagt Herrtwich.

Damit die Erlkönige ihr ferngesteuertes Testballett tanzen können, werden die Fahrzeuge umgerüstet: Einen Tag dauern die Arbeiten, dann greifen Roboter ins Lenkrad und eine Elektronik steuert Gas und Bremse. Außerdem gibt es eine extrem präzise Positionsbestimmung über die große GPS-Antenne auf dem Dach. Und dann gibt es natürlich eine „Not-Aus“-Taste, falls doch mal etwas schief geht.

Das “Fahren” wird den Robotern auf dreierlei Weise beigebracht. Entweder setzt sich ein realer Testfahrer ans Steuer des Roboterautos und fährt die Runde einmal vor, so dass sie der Rechner speichern und jederzeit wieder abspulen kann. Alternativ steuert einer der Ingenieure denPrototypen mit einem Playstation-Lenkrad vom Prüfstand aus. „Oder die Testroute wird aus verschiedenen Bausteinen am Computer programmiert und dann ins Auto gefunkt.“

Roboter am Steuer: Für den Einsatz auf dem Prüfgelände hat Mercedes die Prototpen mit Fahrcomputern ausgerüstet.

Weil es für diese Arbeit quasi kein Tempolimit gibt und die Entwickler bis zu fünf Fahrzeuge gleichzeitig auf den Platz herumfahren lassen können, beginnt bald ein eindrucksvolles Erlkönig-Ballett. Wie von Geisterhand stoppen und beschleunigen die Prototypen, wedeln durch den Elchtest und schießen auf einer virtuellen Kreuzung so eng aneinander vorbei, dass selbst der abgebrühteste Testfahrer wahrscheinlich das Lenkrad verrissen hätte. Der Kreuzungsassistent zukünftiger Modelle jedoch hatte schon vorher gewußt, dass alles noch gerade eben gut geht und deshalb nicht ins Lenkrad gegriffen. Das weiß auch Versuchsleiter Schöner und sieht seelenruhig zu, wie die Prototypen aufeinander zu rasen. Gäste im Tower dagegen sind stets ausgesprochen nervös und halten nur mit Mühe Abstand von dem großen roten Knopf auf dem Kontrollpunkt, mit dem man dem Zauber sofort ein Ende bereiten könnte.

Ab und zu müssen es die Roboter zu Testzwecken auch mal krachen lassen. Damit sich der Schaden in Grenzen hält, wurde dazu eine Art fahrender Dummy entwickelt; es handelt sich um ein elektrisches Go-Kart mit einem luftgefüllten Gummikissen in Autoform. „Bis Tempo 40 können wir damit Unfälle simulieren, ohne dass es zu Schäden kömmt“, erläutert Herrtwich.

Kreuzung ohne Crash: Wo selbst Profis nervös werden, fährt der Computer seelenruhig auch die knappsten Manöver.

Mit der Idee vom autonomen Fahren übrigens, nach der in ferner Zukunft der Autopilot den Fahrgast von A nach B bringen soll, hat die Roboterflotte nichts gemein. „Hier geht es allein ums automatisierte Fahren“, sagt Herrtwich. Die Testwagen fällen keine Entscheidungen, können ihren Kurs nicht ändern und spulen lediglich das programmierte Pensum ab. „Der Mensch denkt, der Roboter lenkt“, stellt der Forschungschef die Hierarchien klar.

Dennoch ist Versuchsleiter Schöner mit den Testfahrern aus Bits und Bytes zufrieden. Die anfänglichen Kratzer und Schrammen, die zu beklagen waren, gehören zum Geschäft. „Das passiert nicht nur Fahranfängern, sondern auch gestandenen Testfahrern. Und einen ernsthaften Schaden gab es nie“, lobt Schöner die Roboter-Truppe. Das nächste Ziel sei, so der Chef mit einem Schmunzeln, dass die Rechner auch zum Tanken, zum Autowaschen und zur Imbissbude fahren, um was Warmes für die Mittagspause herbei zu schaffen.