Mercedes B-Klasse electric drive: Stern unter Strom

Elektrischer Tarnkappenbomber: Viel mehr als der blaue Stern weist bei der B-Klasse nicht auf den alternativen Antrieb hin.

Es hat ein bisschen gedauert, doch jetzt steht auch Mercedes endgültig unter Strom. Zwar hatte der Konzern mit dem Smart ed schon ziemlich früh ein Serienauto im Angebot, doch der Marke Mercedes fehlte so ein Modell. Und zuletzt stromerten auch noch Konkurrenzmodelle wie BMW i3 und VW E-Golf vorbei. Doch nun bringt Mercedes sozusagen als elektrische Retourkutsche die B-Klasse electric drive an den Start, das erste ernstzunehmende Akku-Auto von Mercedes, das im Sommer in den USA und zum Jahreswechsel auch hierzulande auf den Markt kommt und der Konkurrenz mit einer einfachen Formel die Schau stehlen will. „Emissionsfrei fahren ohne Kompromisse“, wiederholt Entwickler Jochen Strenkert das Marketing-Mantra und kündigt neben dem Fahrkomfort, dem Ambiente und dem Platzangebot einer normalen B-Klasse auch Fahrleistungen an, die sich hinter denen eines Verbrenners verstecken müssen.

Im Gegenteil. Im Stadtverkehr hat die elektrische B-Klasse sogar zumeist die Nase vorn – der Elektromotor leistet 180 PS und mobilisiert 340 Nm. Das reicht beim Kickdown für quietschende Reifen und bei Bedarf für einen Sprint von 0 auf 100 in 7,9 Sekunden. Und dass bei 160 km/h Schluss ist, liege nicht an mangelnder Kraft, sagt Entwickler Strenkert, sondern sei der Reichweite geschuldet. Sonst nämlich wären 200 Kilometer selbst in der Theorie nie zu schaffen – zumal der Aktionsradius laut Bordcomputer in der Praxis schon bei komfortablen Klimabedingungen und mäßigem Einsatz der elektrischen Zusatzverbraucher selten mehr als 130 Kilometer misst. Dann sind die mehr als 4000 Lithium-Ionen-Zellen im Wagenboden, die zusammen auf eine Kapazität von 28 kWh kommen, leer und die B-Klasse muss an die Steckdose – wahlweise drei Stunden an eine spezielle Wallbox oder eine Schnellladesäule oder über Nacht an eine 230-Volt-Buchse.

Alltagstauglicher Aktionsradius: Im besten Fall reichen die Akkus für 200 Kilometer.

Wie weit man mit der B-Klasse tatsächlich kommt und welche Ausschläge der punktgenau berechnete Aktionsradius auf dem Navi-Display zulässt, das kann der Fahrer gleich mehrfach selbst beeinflussen. Zum Beispiel mit der Eco-Taste. Sie limitiert die Leistung auf 132 PS und bremst den Stromer spürbar ein. Wer überholen möchte, braucht lediglich einmal beherzt aufs Fahrpedal zu treten, dann steht wieder die volle Kraft zur Verfügung und der Wagen schnellt beherzt nach vorn.

Die zweite große Stellschraube für die Reichweite ist der Grad der Rekuperation und damit der Widerstand des E-Motors, wenn er zum Generator wird und im Schubbetrieb Energie zurück gewinnt. Im Normalbetrieb ist dieser Zustand kaum spürbar und die B-Klasse fährt sich fast so wie ein konventionelles Auto. Erst mit einem Griff zu den Wippen am Lenkrad ändert sich das: Schaltet man hoch, lässt die Rekuperation nach und der Stromer segelt dahin, als hätte man in den Leerlauf gewechselt. Schaltet man dagegen runter, nimmt der Widerstand mit abnehmendem Pedaldruck deutlich zu und die B-Klasse verzögert sehr viel kräftiger. Allerdings ist das Auto selbst damit noch meilenweit entfernt vom so genannten „One-Pedal-Feeling“, das BMW proklamiert und das Bremspedal nahezu überflüssig macht.

Während man die unterschiedlich einstellbaren Rekuperationsstufen auch von der Konkurrenz kennt, hat sich Mercedes für die B-Klasse noch etwas Besonderes einfallen lassen. Zum ersten Mal wird die Rekuperation dort auch mit dem Abstandsradar gesteuert: Je größer die Lücke zum Vorausfahrenden, desto weiter lässt die Elektronik den Wagen rollen und je dichter man auffährt, desto stärker wird rekuperiert.

Kraftpaket: Die E-Maschine leistet bis zu 180 PS. Kein Schaden, bei 200 Kilo Mehrgewicht.

Zwar könnten Entwickler wie Jochen Strenkert stundenlang von den Fahr- und Rekuperationsmodi schwärmen und die Vorteile der einzelnen Betriebsstrategien abwägen. Und natürlich probiert man das bei der ersten Testfahrt alles auch mal durch. Doch wenn die erste Neugier gestillt und der Spieltrieb befriedigt ist, will man von all den vielen Möglichkeiten nichts mehr wissen, sondern einfach fahren. Und das ist vielleicht die größte Stärke dieser B-Klasse: Dass der Antrieb so spektakulär unspektakulär funktioniert; man vergisst spätestens nach einer Viertelstunde, dass man in einem Elektroauto sitzt.

Die elektrische B-Klasse fährt nicht nur völlig gewöhnlich, sie sieht leider auch so aus. Während der BMW i3 mit einer futuristischen Karosse alle Blicke fängt und so revolutionär aussieht wie seinerzeit das erste iPhone, wirkt die B-Klasse in etwa so innovativ wie ein Smartphone mit Wählscheibe. Denn auch die blauen Spiegelkappen, der blau eingefärbte Kühlergrill, die neuen Schürzen und die fast komplett geschlossenen Felgen machen den elektrischen Benz nicht gerade zum Blickfang. Alltag statt Avantgarde eben.

Auch wenn es die Entwickler immer wieder betonen – so ganz kompromisslos gelingt aber auch Mercedes die Elektrifizierung nicht. Denn das Fahrwerk zum Beispiel kann nicht verhehlen, dass der Wagen mit dem riesigen Akku-Pack rund 200 Kilo schwerer ist als das Serienmodell. Und während der Kofferraum mit einem Fassungsvermögen von 501 bis 1456 Litern tatsächlich unverändert ist und i3 und Konsorten plötzlich ganz klein aussehen lässt, zahlen die Hinterbänkler die Zeche für den so genannten Energy-Space im Wagenboden. Sie haben zwar reichlich Beinfreiheit. Aber der Fußraum wird durch die Akku-Pakete so flach, dass man die Knie ziemlich weit anwinkeln muss und nicht mehr ganz so bequem sitzt wie im Serienmodell.

Mäusekino: Bis auf die Anzeigen ändert sich nicht viel im Innenraum der B-Klasse.

Der größte Kompromiss jedoch ist beim Preis nötig. Denn auch wenn Mercedes noch nicht verraten will, wieviel genau die B-Klasse in Deutschland mal kosten wird: billig wird das Auto sicher nicht. Schon in den USA kostet der Wagen 41.450 Dollar, umgerechnet also rund 30.000 Euro. Hierzulande wird der Preis wohl bei knapp unter 40.000 Euro liegen. Damit das gelingt, wird die Aufpreispolitik vergleichsweise abenteuerlich. Statt das Hightech-Flaggschiff mit allem aufzurüsten, was die Forschungsabteilung hergibt, lässt sich Mercedes die meisten Extras auch extra bezahlen. Und das gilt nicht nur für konventionelle Positionen wie ansehnliche Reifen, Sitzheizung oder Xenonleuchten. Sondern auch spezielle E-Features wie die zusätzlichen Rekuperationsmodi oder die XL-Ladung, mit der sich die Kapazität der technisch unveränderten Batterien im Einzelfall um 15 Prozent steigern lässt, schlagen zusätzlich zu Buche. Und selbst das für die Reichweitenberechnung oder die Suche nach einer Ladesäule unerlässliche Navigationssystem kostet Aufpreis – wenn die Schwaben da mal nicht auf dem Irrweg sind.

So eindrucksvoll die elektrische B-Klasse fährt und so schnell man sich an den neuen Antrieb gewöhnen kann: Ihre Entstehungsgeschichte wirft ein paar Fragen auf. Denn obwohl Mercedes nicht nur jahrelange Entwicklungserfahrung mit Elektrofahrzeugen hat, sondern zum Konzern auch eine eigene Fabrik für Elektromotoren und ein Akku-Hersteller gehören, ist die B-Klasse eigentlich keine Eigenentwicklung. Sondern ausgerechnet der Erfinder des Automobils hat sich beim Antrieb Entwicklungshilfe geholt und wirbt jetzt stolz mit dem Slogan „Tesla Inside“: Sowohl die Akkus als auch der Motor stammen in direkter Linie vom Model S des amerikanischen Herstellers ab. Kein Problem, sagen die Mercedes-Leute, denn erstens ist das ja nicht die schlechteste Referenz. Und Entwickler Strenkert sagt: „Wir hatten ein fertiges Auto und die Kollegen einen fertigen Antrieb – so haben wir im Projekt glatt zwei Jahre gespart.“ Zudem ist Daimler an Tesla beteiligt, so dass die Entwicklungshilfe der Amerikaner im Prinzip nichts anderes ist als eine Dividende.


VW Twin-Up: Prototyp auf Sparflamme

 

Technologieträger im Tarnkleid: Von außen sieht der TwinUp aus wie jeder andere Up.

Der VW XL1 bekommt einen großen Bruder, VW hat nämlich den Plug-In-Hybridantrieb des ultra-sparsamen Zweisitzers in den Kleinwagen Up transferiert. Zwar sind die 0,9 Liter Durchschnittsverbrauch des weitgehend aus Karbon gefertigten XL1 in dem herkömmlichen Kleinwagen nicht zu halten, doch mit einem Normverbrauch von 1,1 Litern und einem CO2-Ausstoß von 27 g/km sei dieser Twin-Up einer der sparsamsten Viersitzer der Welt, sagt Projektleiter David Prochazka.

Genau wie im XL1 schnarrt beim Twin-Up vorn unter der Haube ein 0,8 Liter großer Zweizylinder-Diesel mit 48 PS, dem eine E-Maschine zur Seite steht. Die hat, anders als im XL1, nicht 27, sondern 48 PS, denn das Aggregat ist im Up deutlich mehr gefordert. Während nämlich der XL1 lediglich 795 Kilo wiegt, kommt der Viertürer auf etwas mehr als 1,2 Tonnen. Das liegt auch an dem mit 8,6 kWh Speicherkapazität deutlich größeren Akku, der wie auch der 33-Liter-Tank ohne Platzeinbußen bei Innen- oder Kofferraum im Souterrain des Autos untergebracht ist.

„Binnen zwei Stunden lässt sich der Akku zu 80 Prozent laden, und komplett voll geladen reicht der Akku für 50 Kilometer rein elektrische Fahrt“, erläutert Prochazka, während der Testwagen bei der ersten Ausfahrt lautlos durch die Stadt schnurrt. Obwohl er der Twin-Up das stattliche Gewicht nicht verhehlen kann, wirkt er zumindest in der City flott und handlich. Immerhin schafft er den Sprint von 0 auf 60 in 8,8 Sekunden. Hinter dem Ortsschild wird die Sache spürbar zäher. Spätestens dann sollte man den E-Modus ausschalten oder durch einem beherzten Tritt aufs Gaspedal den Diesel zum Dienst rufen. Dann ist es zwar vorbei mit der Stille und der Winzling aus Wolfsburg nagelt wie eine rostige Nähmaschine, doch dafür entwickelt der Twin-Up wenigstens ein bisschen Schwung. Die Höchstgeschwindigkeit steigt von rein elektrisch maximal möglichen 125 auf 140 km/h und mit vereinten 75 PS und 215 Nm Drehmoment wuchtet das Motorentandem den Viersitzer in 15,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. „Das sind für ein Stadtfahrzeug in diesem Segment durchaus konkurrenzfähige Werte“, sagt Thomas Lieber, der Leiter der VW-Elektrotraktion. Mit einem Sprintwert von 13,2 Sekunden und 171 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der normale 75-PS-Up auch nicht viel schneller.

Halbe Portion im Duppelpack: Zwar hat der Twin-Up nur zwei Zylinder - aber dafür auch noch einen Elektromotor.

Während man sich solche Sprints, genau wie längere Spritztouren, bei einem reinen Elektroauto mit Rücksicht auf die Reichweite besser zweimal überlegt, kann man im Twin-Up bedenkenlos Gas geben, sagt Prochazka. „Die Gesamtreichweite liegt bei 1053 Kilometern“.

Dass die Antriebstechnik aus dem Vorzeige-Sparer vergleichsweise leicht in den Up passte, war keine Überraschung. Denn auch der XL1 entspricht dem modular aufgebauten VW-Konzept, weshalb die neue Antriebstechnik ziemlich einfach in ein viersitzges Auto übertragen werden konnte“, sagt VW-Entwicklungschef Heinz-Jakob Neußer.

Weil es in diesem Fall nicht um das letzte Promille Spritersparnis ging, sondern um eine praktische Lösung mit Perspektive für die Massenproduktion, gibt es zumindest am Erprobungsträger kaum ein Detail, das die wegweisende Antriebstechnik verrät. Was der Kenner allenfalls erkennt, ist eine um drei Zentimeter verlängerte Frontschürze, ein blauer Strich an der Vorderkante der Motorhaube und die C-förmigen LED-Tagfahrleuchten, die den Twin-Up von einem normalen Benziner unterscheidet. Abgesehen vom schnatternden Zweizylinder und der surrenden E-Maschine natürlich.

Je mehr man über den Verbrauch der kleinen Sparbüchse staunt, desto irrwitziger erscheint der Aufwand, den VW beim XL1 getrieben hat: Karbonkarosserie und Stromlinienform für gerade mal 0,2 Liter Effizienzgewinn? „Absolut betrachtet ist das nicht viel“, räumt ein VW-Sprecher ein. „Aber relativ gesehen, sind das mal eben 15 Prozent. Und das sind bei einem Auto Welten.“

Der Leuchtturm und die kleine Leuchte: Der TwinUp ist ein direkter Ableger des XL1.

Momentan hat der XL1 gegenüber dem Twin-Up noch einen weiteren Vorteil: Während man den sparsamsten Viersitzer der Welt erst mal nur anschauen darf, kann man den XL1 bereits kaufen. Zwar kostet das Miniaturmobil satte 111.000 Euro, doch will VW davon nach den ersten 50 Testwagen aus diesem Jahr 2014 tatschlich 200 Exemplare bauen und verkaufen.

Ob und zu welchem Preis das auch beim Twin-Up einmal so sein wird, dazu wagt Projektleiter Prochazka lieber keine Aussage. Weil schon der reine E-Up mindestens 26.900 Euro kostet, wird sich die viele teure Zusatztechnik des Twin-Up kaum zu einem bezahlbaren Aufpreis in den Kleinwagen integrieren lassen – selbst wenn VW mit zwei Dritteln weniger Akku-Kapazität auskommt. 30.000 Euro? 35.000 Euro? VW würde auch dann wohl immer noch draufzahlen, und kaufen würde den Kleinen zu diesem Tarif trotzdem niemand. Projektleiter Prochazka kennt diese Gedankenspiele, daran beteiligen mag er sich nicht. „Wir haben bewiesen, dass man so ein Auto überhaupt auf die Räder stellen kann“, sagt der Entwickler. „Ob es auch gebaut wird, das müssen andere entscheiden.“


Porsche 918 Spyder: Der Elektro-Schocker

Rasen ohne Reue: Der Porsche 918 schafft den Sprint von 0 auf 100 in 2,6 Sekunden und verbraucht offiziell lediglich 3,0 Liter - leider klappt nicht beides gleichzeitig.

Toyota Prius, VW Golf Blue Motion, Smart ed – bislang hatten grüne Autos ungefähr so viel Sexappel wie Claudia Roth. Doch jetzt kommt ein Öko-Renner auf dem Niveau vom Giselle Bündchen oder Scarlett Johansson. Denn das, was Porsche da unter dem verheißungsvollen Kürzel 918 Spyder im Frühjahr zu Preisen ab 768.026 Euro in den Handel bringt, ist nicht nur das teuerste, sondern auch das wahrscheinlich verführerischste Auto der Republik: 887 PS, 345 km/h Spitze und eine Nordschleifenzeit von 6:57 Minuten – mehr müsste man dazu eigentlich nicht sagen. Wenn diese Medaille nicht zwei Seiten hätte: Auf der einen der Supersportwagen mit den Fabelwerten und auf der anderen ein Spritsparer erster Güte. Denn zumindest in der Theorie der geltenden Normwerte verbraucht der 918 Spyder gerade einmal 3,0 Liter und stiehlt damit jedem Kleinwagen die Schau.

Möglich macht das ein Plug-In-Hybridantrieb, der seines Gleichen sucht: Denn zum 4,5 Liter großen und 608 PS starken V8-Saugmotor, der direkt hinter den Sitzen montiert ist, gibt es vorn und hinten noch je einen Elektromotor. Die E-Maschinen im Duett entwickeln weitere 286 PS. So kommt der Renner auf insgesamt 887 PS, die nur wenig Last zu schleppen haben. Denn während etwa der Porsche Panamera Plug-In-Hybrid auf mehr als zwei Tonnen kommt, wiegt der 918 Spyder trotz der größeren Batterie lediglich 1,7 Tonnen – der Kohlefaser-Struktur und dem großzügigen Einsatz von Aluminium und Magnesium sei dank.

Heißes Herz: E-Motoren hin, Akku her - das wichtigste Bauteil ist der hochdrehende V8-Benziner im Heck.

Zum zukunftsweisenden Antrieb gibt es ein leidenschaftliches Design, das die Brücke zwischen Rennstrecke und Straße schlägt: Flach und breit duckt sich der 918 Spyder auf die Straße und drängt mit einem aggressiven Gesicht in den Rückspiegel des Vordermanns. Fliegt der Wagen vorbei, sieht man eine muskulöse Flanke mit breiten Kiemen für die Kühlluft. Und jagt er dann weiter Richtung Horizont, kann man nur noch mit Mühe den variablen Heckspoiler, das breite Heck und die beiden Endrohre erkennen, die aus dem Motor wie bei einem Ozeandampfer direkt nach oben geführt werden.

Doch wer interessiert sich noch für Fakten und Formen, wenn es ans Fahren geht? Schon der Start im E-Modus ist beeindruckend. Wird  das Fahrpedal durchgetreten, hebt ein Surren an, als gehe es gleich mit dem Beamen los und der 918 zischt davon wie Raumschiff Enterprise – so muss ich ein Lokführer im ICE fühlen, wenn er auf die Neubaustrecke einbiegt. Rein elektrisch fährt der 918 Spyder bis zu 150 km/h und wer ein bisschen mit dem Energievorrat haushält, der kommt bis zu 30 Kilometer weit ohne Verbrenner.

Aber wer will das schon. Denn das Surren ist sexy, aber erst wenn der V8 zu brüllen beginnt, wird es richtig extrem mit diesem Biest. Denn Benziner weckt man weilweise mit per Kickdown oder mit einem kleinen Drehrad am Lenker, der entfernt an das Manettino von Ferrari erinnert: Hybrid, Sport oder Racemode stehen dann im Display, und wenn man den roten Feuerknopf drückt, ist der Spyder endgültig scharf gestellt und bereit zur „Hotlap“. Laut und dreckig platzt hinter dem Rücken der Passagiere ein V8-Benziner in die Stille, den die Schwaben aus ihren GT-Rennwagen übernommen haben. 4,6 Liter groß, 608 PS stark und mit bis zu 8700 Touren ausgesprochen drehfreudig, lässt er den Zweisitzer im Zusammenspiel mit den E-Motoren so rasant voran schnellen, dass die Welt draußen zu bunten Schlieren verwischt. Von 0 auf 100 in 2,6 Sekunden, nach 7,7 Sekunden steht die Tachonadel bei 200 und nach 19,9 Sekunden hat man 300 km/h auf der Anzeige – da wird es auf der Überholspur schon verdammt einsam.

Kurvenkünstler: Mit Hinterachs-Lenkung, Torque Vectoring und elektrischem Allradantrieb lässt sich der 918 rasant um jede Kurve treiben.

Dass der 918 so irrwitzig schnell ist, liegt aber nicht nur am gewaltigen Vortrieb des Rennwagens und am vergleichsweise geringen Gewicht. Sondern was den Wagen außerdem so agil macht, das ist die ausgeklügelte Kraftverteilung: Weil eine E-Maschine auf die Vorderachse und die beiden anderen Motoren auf die Hinterachse wirken, und weil zudem die Elektronik das Drehmoment situationsgerecht zwischen rechts und links verteilt, bleibt der 918 in Kurven länger stabil und kommt an deren Ende schneller wieder auf Fahrt. Außerdem sorgen der variable Heckflügel, Lüfterjalousien in der Front und bewegliche Klappen am Unterboden für die perfekte Aerodynamik. “Wenig Widerstand auf der Geraden und viel Anpressdruck in den Kurven”, so fasst Projektleiter Frank-Steffen Walliser die Strategie zusammen.

Die Raserei ist so faszinierend und so fordernd, dass für den Rest des Autos kaum mehr ein Blick bleibt. Dabei ist auch das Interieur eine Augenweide. Sitz man erst einmal in einer der engen Karbonschalen, wirkt der 918 fast schon geräumig – und vor allem ungeheuer edel: Man blickt auf drei frei stehende Rundinstrumente, greift in ein kleines Multifunktionslenkrad und streichelt eine weit aufragenden Mittelkonsole mit einem grandiosen Bedienkonzept. Ein großer Touchscreen, den man bedienen kann wie ein Smartphone, macht die meisten Schalter überflüssig – besser geht das nur noch im Model S von Tesla. Einziges Manko: Der winzige Wählhebel für das Getriebe sieht aus wie ein Spielzeug.

Luxus-Lounge: Das Innenleben ist sportlich aber trotzdem komfortabel - und saumäßig vornehm.

Drei Motoren, ein großer Akku, eine Karosserie aus Karbon, ein völlig neues Antriebsmanagement und zwei Extreme, die vielen bislang als nicht vereinbar galten – all das gibt es natürlich nicht zum Nulltarif. Mit einem Grundpreis von 768.026 Euro wird der Porsche 918 Spyder zum teuersten Auto aus deutscher Produktion. Und das ist nur der Anfang. Denn mit dem so genannten Weissach-Paket für maximalen Leichtbau (-41 Kilo für 71.400 Euro exra), einer der vielen Sonderlackierungen und Extras wie dem in Wagenfarbe lackierten Zündschüssel (952 Euro), den farbigen Sicherheitsgurten (1428 Euro), einer Fußmatte für 1190 Euro, dem Authentic-Leder für 23.800 oder einem Kofferset für 17.000 Euro zur maximalen Ausnutzung des minimalen Stauraums von 110 Litern kommt man der Million ziemlich nahe. Die Kunden scheint das nicht zu stören: Obwohl bislang noch kaum jemand im Auto gesessen ist und die Produktion der Fahrzeuge, die in rund 100 Stunden Handarbeit erledigt wird erst am 18. September begann, sind mehr als die Hälfte der insgesamt 918 geplanten Exemplare bereits verkauft.


BMW i3: Alles wird anders

Bote einer neuen Zeit: Ohne charakteristische Niere am Bug wäre der i3 kaum als BMW zu erkennen.

Was für eine schwere Geburt: Sechs Jahre lang hat BMW getüftelt, gegrübelt und geforscht. Am Anfang standen sieben Mitarbeiter und eine leere Fabriketage im hintersten Winkel des Werkes. Der Auftrag an die Sieben lautete, ohne Ballast und ohne Grenzen auf einem weißen Blatt die Zukunft der Mobilität zu skizzieren. Mittlerweile sind geschätzte drei Milliarden Euro investiert, eine Handvoll Fabriken in Japan, den USA, Bayern und Sachsen aus- oder neu gebaut worden und alle Unternehmensbereiche des Autobauers von der elektrischen Revolution infiziert: Alles wegen eines vergleichsweise unscheinbaren Kleinwagens mit dem Kürzel i3, der ab Ende November lautlos und ohne Abgase zu den Händlern stromern wird.

Natürlich wird dieses Auto nicht im Alleingang die Welt retten. Und auch wenn es mit einer Karbonkarosserie auf einem Alurahmen eine neue Konstruktionsart in die Großserienfertigung einführt, wird es den Automobilbau nicht grundlegend verändern. Doch zumindest für BMW ist dieses Auto eine Revolution. Denn alles ist anders bei diesem coolen Kubus, und die Bayern machen gar nicht erst den Versuch, das zu kaschieren.

Treibende Kraft: Nur im Schnittmodell sieht man den 170 PS starken E-Motor, der unter dem Kofferraum platziert ist.

Das beginnt beim Design: Viel zu kompakt ist der Wagen für die sonst so protzige Modellpalette, ungewöhnlich kurz ist er geraten, dafür ragt er ziemlich hoch auf. Und dann der Innenraum: BMW-Fahrer müssen sich hier komplett neu orientieren und brauchen ein neues Wertesystem. Lack und Leder machen Platz für Sichtkarbon und Öko-Materialien aus nachwachsenden Rohstoffen; auch das Cockpit ist völlig neu. Hinter dem Lenkrad befindet sich nur noch ein kleiner Bildschirm, und wo sonst der Zündschlüssel eingesteckt wird, wächst jetzt ein Knubbel aus der Lenksäule, an dem man die Fahrtrichtung einstellt. Den klassischen Schalthebel sucht man genauso vergebens wie analoge Instrumente, stattdessen gibt es einen riesigen Monitor über der Mittelkonsole, der manchen Tablet-Computer aussehen lässt wie einen Schwarz-Weiß-Fernseher.

Das Ungewöhnlichste ist die Sitzposition. Man steigt lässig ein durch Portaltüren, die sich in gegenläufiger Richtung öffnen und dann fällt man geradezu auf dünne Sitze, die viel bequemer sind als sie aussehen. Die hohe Sitzposition ist ein Genuss und ergibt in Kombination mit den tief nach unten gezogenen Seitenfenstern eine ungewöhnlich gute Aussicht – da fühlt man sich fast ein wenig abgehoben und der Welt entrückt. Während einen das Mobiliar in einem X3 oder X5 geradezu gefangen nimmt und in die Kommandoposition zwingt, sitzt man hier auf und nicht im Sitz und nimmt automatisch eine lässigere Haltung ein. Krampfende Hände am Lenkrad und zusammengebissene Zähne wie etwa im 3er mit Vollgas auf der linken Spur wird man im i3 nie erleben.

Schöne neue Welt: Dezent und aufs Wesentliche reduziert – so präsentiert sich das Innenleben des i3.

Aber schließlich ist ja auch das Fahrgefühl nicht so wie gewohnt. Flüsterleise und dadurch fast gespenstisch kommt der i3 auf Touren. Das geschieht wie immer bei Elektroautos extrem flott. Doch während anderen Stromern spätestens am Ortsausgang die Puste ausgeht, zieht der i3 munter weiter. Nicht die Straßenbahn, sondern wenn, dann der ICE, war das Vorbild für den 170 PS starkn und 250 Nm Drehmoment entwickelnden E-Motor, der unter dem Kofferraumboden platziert ist und die Hinterräder antreibt.

Das Auto spurtet es in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 und lässt – typisch BMW – die meisten anderen Kleinwagen hinter sich. Und weil die schweren Akkus ganz unten im Wagenboden verstaut sind und der Radstand mit 2,57 Metern für ein Vier-Meter-Auto üppig ist, liegt der Wagen dabei satt auf der Straße. Da können die Kurven ruhig kommen.

Egal wie wie vorausschauend man jedoch fährt und wie oft man den rechten Fuß lupft – irgendwann ist der Akku leer. Im Normzyklus sollen die 22 kWh Speicherkapazität der Lithium-Ionen-Akkus für 190 Kilometer reichen, mit der Spaßbremse im Eco-Pro-Modus kommt man angeblich bis zu 200 Kilometer weit. Im realen Autoalltag halten die BMW-Leute eine Reichweite von 130 bis 160 Kilometer für realistisch. Danach muss der i3 an die Steckdose. An einer Schnellladestation lassen sich 80 Prozent der Akkukapazität in 30 Minuten aufnehmen. Mit normalem Haushaltsstrom dauert dies allerdings bis zu acht Stunden. Wem das zu lang ist oder wer generell mehr Reichweite möchte, kann den i3 auch mit Range Extender bestellen. Dieser 34 PS starke Zweizylinder-Benziner aus der Motorradsparte des Hauses hat jedoch keine Verbindung zu den Rädern und treibt ausschließlich einen Generator an. So produziert er den Strom für weitere 100 Kilometer Fahrt.

Revoluzzer der Raumfahrt: Der i3 ist kurz wie ein Mini und dafür so hoch wie ein Van.

Also alles prima auf dem Weg in die Zukunft? Zumindest so lange, bis man die Preisliste erblickt. 34.950 Euro kostet das Basismodell, doch vor allem die elektrischen Extras gehen richtig ins Geld: Der Range Extender für 4500 Euro wird zum wahrscheinlich teuersten Reservekanister der Welt, für die Wallbox an der heimischen Garagenwand werden schon ohne Montage knapp 1000 Euro fällig und wer die Schnellladung nutzen möchte, der muss weitere 1500 Euro locker machen.

Das werde die Kunden aber kaum abschrecken, glaubt BMW und spricht von einer unglaublichen Resonanz auf den Revoluzzer. Mit konkreten Zahlen zu Vorbestellungen oder Verkaufserwartungen halten sich die Bayern zwar zurück, doch immerhin haben sie schon 100.000 Anfragen für Testfahrten registriert. Offenbar sind die ersten Autos auch schon verkauft. „Wer jetzt einen i3 bestellt, der hat dieses Jahr keine Chance mehr“, sagt Produktmanager Oliver Walter. Die Lieferzeit für den i3 soll aktuell bei rund vier Monaten liegen.


Volvo Concept Coupé: Der coole Schöne aus dem Norden

Volvo Concept Coupé: Die Studie wird die schwedische Marke auf der IAA in Frankfurt Mitte September enthüllen.

Rund ein Jahr ist der deutsche Designer Thomas Ingenlath nun Kreativchef bei der schwedischen Marke, da tritt er zum ersten Mal mit einer Arbeit für die Marke öffentlich in Erscheinung. Und wie! Concept Coupé heißt die Studie, die auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt (12. bis 22. September) gezeigt wird. Und schon jetzt ist klar, dass der lässig-elegante Zweitürer zu den Hinguckern der Show gehören wird. “Das Volvo Concept Coupé ist kein unrealistisches Traumauto”, sagt Ingenlath. “Es demonstriert vielmehr eindrucksvoll das Potential unserer neuen Produktplattform.” Um die, also um den technischen Unterbau, geht es nämlich eigentlich. Die Plattform trägt den wenig poetischen Namen skalierbare Produkt-Architektur, kurz SPA. Alle künftigen Modelle sollen auf dieser technologischen Basis aufbauen. Für Chefdesigner Ingenlath ist sie ebenfalls entscheidend. Denn “nur wenn die technische Basis stimmt, lässt sich eine Karosserie in den gewünschen Porportionen darauf aufbauen”, erklärt er.

Die gewünschten Proportionen bei Volvo seien zum Beispiel eine lange, flache Motorhaube und eine insgesamt gestreckte, schlanke Silhouette. Und um das Hinzukriegen, muss erst einmal der Abstand zwischen Vorderachse und Armaturenbrett groß genug sein – sonst wirkt das ganze Auto nunmal gestaucht und irgendwie pummelig.

Volvo-Cockpit: Alles auf einen Blick.

Ein Blick ins Innere der Studie zeigt, wie sich Volvo das Interieur der künftigen Modelle vorstellt, nämlich nobel und leicht unterkühlt. Skandinavisch eben. Die Instrumententafel ist mit Leder überzogen, es gibt Echtholz- und Metallverkleidungen und dazu einen Schalthebel aus handgefertigtem Kristall. Vor allem aber gibt es schlaue, moderne Bedienelemente. Der wirklich sehr große Touchscreen in der Mittelkonsole ist das Bedienzentrum für sämtliche Funktionen von Klimaanlage bis Navigation, von Infotainment bis hin zur Steuerung der Assistenzsyteme. Die relevanten Informationen von dort lassen sich auch ins Head-Up-Display einspielen, und damit direkt ins  Blickfeld des Fahrers.

Das neue technische Grundgerüst, so teilt Volvo mit, sei auch eine Voraussetzung für autonom fahrende Autos. Schon im nächsten Jahr wird der Hersteller eine autonome Lenkung vorstellen, die Unfälle vermeiden und den Fahrkomfort verbessern soll. Und noch vor dem Jahr 2020 soll der erste Volvo auf die Straße kommen, der das vollkommen autonome Fahren beherrscht.

Markante Leuchten: Wie die Frontscheinwerfer das Fahrzeuggesicht, so prägen die Rückleuchten die Heckansicht. des Konzeptwagens

Nicht nur Hightech-Elektronik und maximale Vernetzung soll der neue SPA-Baukasten erlauben, sondern auch eine große Bandbreite an Antrieben ermöglichen. In der Studie beispielsweise ist ein Plug-In-Hybridantrieb verbaut. Das System besteht aus einem 2-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Kompressor- und Turboaufladung sowie aus einem Elektromotor an der Hinterachse. Der Antrieb entwickelt insgesamt eine Leistung von rund 400 PS und ein Maximaldrehmoment von etwa 600 Nm.

Das nächste neue Volvo-Serienmodell wird die neue Generation des SUVs XC 90 sein, die im kommenden Jahr auf den Markt kommen soll. Das Auto ist zugleich das erste Modell der Marke, das auf der neuen Plattform basiert. Und das bestimmte Designelemente tragen wird, die jetzt bei der Studie schon zu sehen sind. Etwa die T-förmigen LED-Tagfahrlichter oder der leicht nach hinten versetzten Passagierkabine. “Wir arbeiten immer noch an der endgültigen Gestaltung des Kühlergrills und des Markenlogos, die wir mit dem neuen Volvo XC 90 im kommenden Jahr enthüllen werden”, sagt Ingenlath. Aber so weit darf man wohl vorgreifen: Wenn nicht alles täuscht, wird das Auto trotz seiner Größe ziemlich elegant und schneidig aussehen.

 


Renault Zoe: Der schicke Stromer von der Seine

Neue Technik, vertrautes Design: Weil sich die Kunden beim Antrieb stark umstellen müssen, haben sich die Designer beim Zoe eher zurückgehalten.

Das Timing hätte kaum schlechter sein können. Als Renault gemeinsam mit dem Allianzpartner Nissan vor vier Jahren großspurig die elektrische Revolution ausrief, war die Autobranche buchstäblich elektrisiert und Konzernchef Carlos Ghosn gar nicht mehr zu halten. Bis zu 500.000 Strom-Pkw pro Jahr hatte er damals für Renault und Nissan zum Ende des Jahrzehnts prophezeit. Längst ist die Euphorie der Ernüchterung gewichen, bis heute wurden erst 20.000 elektrische Renault und 50.000 E-Modelle von Nissan verkauft, und statt über reine Batteriefahrzeuge favorisiert die Autowelt aktuell Plug-In-Hybrid-Typen. Ausgerechnet in diese Stimmung platzt Renault jetzt mit dem ersten Elektroauto, das man wirklich ernst nehmen kann. Denn nach eigenwilligen und vielleicht gerade deshalb durchaus erfolgreichen Zweisitz-Zwitter Twizy sowie den umgerüsteten Versionen von Kangoo und Fluence bringt die Marke im Juni das Modell Zoe in den Handel. Der Kleinwagen wurde um den Elektroantrieb herum entwickelt und bietet obendrein eine alltagstaugliche Reichweite. So soll er Kleinwagenkäufer elektrisieren und wieder ein bisschen Spannung ins Geschäft mit den Akku-Autos bringen.

Dabei setzt Renault neben einem fröhlich-vergnüglichen Design auch auf den Preis: Das Zoe-Basismodell kostet 21.700 Euro. Damit ist der rund vier Meter lange Fünfsitzer gut 12.000 Euro billiger als der Nissan Leaf. Renault sagt, erstmals sein ein Elektroauto nicht teurer als ein Kompaktmodell mit Diesel-Motor. Doch der Vergleich hinkt, denn erstens ist der Zoe eben kein Kompakt-, sondern ein Kleinwagen, zweitens kostet ein vergleichbarer Clio mit 90 PS starkem Dieselmotor rund 5500 Euro weniger, und drittens muss beim Zoe das wichtigste Bauteil extra bezahlt werden: der Akku. Auch in diesem Fall bietet Renault den Lithium-Ionen-Stromspeicher zur Miete an, wobei je nach Laufzeit und Fahrleistung pro Jahr zwischen 948 und 1464 Euro fällig werden.

Im Betrieb allerdings ist der Zoe billiger als andere Autos. Von der Kfz-Steuer ist der Wagen in Deutschland für die ersten zehn Jahre befreit; und die Wartungskosten sind durch den Wegfall von Auspuff, Ölwechsel & Co. um 20 Prozent geringer.  Einmal “volltanken” kostet übrigens derzeit weniger als sechs Euro. Außerdem ist im Kaufpreis schon eine so genannte Wallbox inklusive Installation zum Schnellladen in der heimatliche Garage inbegriffen. Ohne die geht es allerdings auch nicht. Denn unverständlicherweise kann man den Zoe als aktuell einziges Elektroauto nicht an einer konventionellen Steckdose nachladen. Unterwegs auf dem Restaurantparkplatz, im Hotel oder bei der Schwiegermutter mal eben die Akkus füllen, das ist ausgeschlossen. Und wer keine eigene Garage zur Montage einer Wallbox besitzt, fällt bei Renault von vorn herein durchs Raster der kompatiblen Kunden.

Zwischen Apple und Aldi: Das Interieur sieht klasse aus - solange man nicht allzu genau hinschaut.

In Fahrt bringt den Zoe ein Elektromotor, der 88 PS leistet. Weil der Stromer ein maximales Drehmoment von 220 Nm hat, das unmittelbar beim Losfahren abgerufen werden kann, reicht das für ein angenehm flottes Fahrgefühl. Bis Tempo 100 vergehen zwar 13,5 Sekunden und bei 135 km/h ist mit Rücksicht auf die Reichweite das Toptempo erreicht, doch in der Stadt wirkt der elektrische Clio-Cousin überaus spritzig und lässt beim Ampelspurt viele andere Kleinwagen stehen.Der Spurt von 0 auf 50 ist nämlich in vier Sekunden erledigt.

So modern die Antriebstechnik und das Infotainment-Konzept sein mögen, so rückständig ist das Interieur: Schön gedacht, aber schlecht gemacht – dieser Eindruck bleibt nach der ersten Testfahrt hängen. Das Cockpit mit dem stromsparenden TFT-Monitor hinter dem Lenkrad und der weißen Mittelkonsole sieht zwar aus wie von Apple, fühlt sich aber an, als wäre es aus der Grabbeltheke von Aldi. Die harten Kunststoffe wirken billig und lieblos, die Sitzbezüge wirken fast schon fadenscheinig und die Rücksitzlehne ist nicht mehr geteilt, sondern nur im Ganzen umklappbar. Offenbar sind die Renault-Sparkommissare beim Versuch, den Preis des E-Autos maximal zu drücken, über das Ziel hinaus geschossen.

Anschluss gesucht: Laden kann man den Zoe nur an speziellen Stationen an denen sich ein so genannter Menneckes-Stecker (Typ 2) einstöpseln lässt.

Tadellos sind dagegen Platzangebot und Raumgefühl in dem Kleinwagen. Mit den Akkus im Wagenboden und dem vergleichsweise kleinen Motor vorn unter der Haube bleibt auch bei kaum mehr als vier Metern Länge innen genügend Platz für vier Erwachsene und im Heck reichlich Raum fürs Gepäck – selbst wenn das Ladekabel in der eigenen Transporttasche fast so viel Platz wegnimmt, wie eine Getränkekiste. Der Stromspeicher unter dem Innenraum bedingt übrigens eine leicht erhöhte Sitzposition, was das Ein- und Aussteigen erleichtert und einen besseren Ausblick verschafft.

Auch das Fahrverhalten ist so, wie man es von einem Stadtflitzer erwartet – wenngleich die gut 1,5 Tonnen Leergewicht sich in Kurven und beim Federn bemerkbar machen. Trotzdem ist der Zoe wendig, schlägt sich wacker beim Ritt über Kopfsteinpflaster oder Straßenbahnschienen und lässt einen in der Großstadt schnell vergessen, dass man in einem ganz besonderen Auto fährt.

Vielleicht ist das die auffälligste Erkenntnis bei der Testfahrt mit dem Zoe: die große Unbekümmertheit, mit der man den Wagen bewegt. Beim Modellen wie dem Nissan Leaf oder auch beim Smart ed ist die Sorge um die Restreichweite allgegenwärtig, mit dem Zoe hingegen, der jede Chance zur Energierückgewinnung nutzt, auf speziellen E-Auto-Reifen rollt und mit einer Wärmepumpe ausgestattet ist, fährt man vergleichsweise sorglos. Die 210 Kilometer Aktionsradius, die Renault nach dem offiziellen Verbrauchszyklus für E-Autos angibt, kann man jedoch getrost vergessen. Die Renault-Verantwortlichen selbst sprechen von einer “echten” Reichweite zwischen 100 bis 150 Kilometer. Allerdings meldete die Batterieanzeige unseres Testautos auch nach drei Stunden Fahrt durch die Stadt und über den Autobahnring noch immer genug Energie für mehr als 60 weitere Kilometer. Und weil die Elektronik des Zoe mit vier unterschiedlichen Stromarten klar kommt, reichen manchmal schon 30 Minuten an einer Ladesäule, um die Akkus (22 kWh) wieder zu 80 Prozent zu befüllen.

Flotter Feger: 135 km/h Spitze und bis zu 150 Kilometer Reichweite - im Prinzip reicht das für die meisten Fahrten völlig aus.

Um das entspannte, leise Fahrgefühl zu unterstützen und die Sorge vor einem abrupten Ende der elektrischen Ausfahrt vergessen zu machen, hat Renault unter anderem ein besonders aufwändiges Navigationssystem mit allen öffentlichen Ladesäulen installiert sowie eine Fernsteuerung für Klima- und Akkumanagement eingebaut. Dazu gibt es ein ganzheitliches Beruhigungsprogramm  mit automatischer Innenluftbefeuchtung, sanft-sphärischen Fahrgeräuschen, damit Fußgänger den Elektro-Flüsterer nicht überhören und einen Parfumspender, der den Innenraum auf Wunsch beduftet. Die Essenz trägt übrigens den Namen „Calming“ – Beruhigung.


VW XL1: So fährt der Silberfisch auf Sparflamme

Flach wie ein Sportwagen: Der VW XL1 ist niedriger als jeder Lamborghini.

Das Ufo ist gelandet – dieses Gefühl zumindest stellt sich ein, wenn man zur ersten Testfahrt im VW XL1 startet. Nicht nur, weil das Wolfsburger Sparwunder mit einem Plug-In-Hybridantrieb erst einmal elektrisch und deshalb praktisch geräuschlos vom Hof fährt; sondern auch, weil alle anderen Autofahrer diese silberne Flunder anstarren, als käme sie (und womöglich auch ihr Fahrer) tatsächlich von einem anderen Stern. Selbst ein Ferrari oder Lamborghini verblasst neben jenem Auto, mit dem VW-Patriarch Ferdinand Piech jetzt nach mehr als zehn Jahren sein Versprechen wahr macht und den Beweis antritt, dass man mit weniger als einem Liter Diesel mehr als 100 Kilometer weit fahren kann.

Nur schauen ist allerdings zu wenig, um die Faszination der Flunder zu ermessen. Denn die stellt sich erst beim Fahren vollends ein. Mit einer geradezu diebischen Freude schaut Entwicklungsingenieur Steven Volckaert dem Fahrer über die Schulter auf den Bordcomputer: Schon 20 Kilometer hat der XL1 abgespult und dabei wurde noch kein einziger Tropfen Sprit verbraucht. Trotzdem schnürt das Auto flott durch die Stadt, ist handlich und wendig und surrt auf der Landstraße locker mit im Verkehr. Als sich beim Kickdown zum Überholen mit einem vernehmlichen Nageln der Dieselmotor zum Dienst meldet, fährt der Silberfisch trotzdem weiter auf Sparflamme: Bei der flotten Landpartie, während der beide Motoren wie bei einem normalen Hybridwagen immer mal wieder mit vereinter Kraft arbeiten, die E-Maschine beim Bremsen zum Generator wird und den Lithium-Ionen-Akku lädt, der XL1 auf Gefällstrecken segelt – während sich also die Steuerelektronik stets für die optimale und effizienteste Betriebsstrategie entscheidet, liegt der Momentan-Verbrauch selten bei mehr als drei Litern und der Mittelwert klettert auch nach mehr als einer Stunde und mehr als 60 Kilometer Fahrt nie über zwei Liter. Im Gegenteil: 1,8, 1,6 und zwischendurch sogar mal 1,4 Liter meldet der Bordcomputer. Der Begleiter aus der VW-Konzernforschung ist zufrieden. „Für eine Fahrt in der Praxis statt auf dem Prüfstand ist das ein respektables Ergebnis.“

Schnittig durch den Wind: mit einem cW-Wert von 0,189 ist der XL1 der aktuelle Weltmeister im Windkanal.

Um das zu erreichen, haben die Niedersachsen alle Register gezogen. Das beginnt beim Luftwiderstand, der den XL1 in seine fließende Form zwingt. Die beiden Insassen sind, um die Grundfläche möglichst gering zu halten, leicht versetzt nebeneinander platziert. Daher ist der XL1 sehr viel schmaler als ein VW Polo und obendrein flacher als jeder Porsche. Das schlanke Mobil geht im Straßenbild fast verloren. Damit man überhaupt ins Auto gelangt, gibt es spektakuläre Flügeltüren konstruiert, die weit ins Dach ragen und tatsächlich einen bequemen Zustieg ermöglichen.

Vorne breit, hinten schmal und ungewöhnlich flach, das ist die aerodynamisch optimale Form. Weil die Karosserie zudem noch glatt ist wie ein Babypopo, nicht nur der Unterboden, sondern auch die Hinterräder verkleidet sind und die Außenspiegel durch Kameras ersetzt wurden, kommt der XL1 auf einen cW-Wert von 0,189 und wird damit zum Weltmeister im Windkanal.

Zum schnittigen Design zwischen Tropfenform und Haifisch-Silhouette gibt es eine Leichtbau-Konstruktion, bei der um jede Gramm gerungen wurde: Die Karosserie ist komplett aus Karbon gebacken, die Scheiben sind nicht aus Glas, sondern erstmals aus Polycarbonat gefertigt, die Schalensitze wiegen nur noch halb so viel wie üblich, die Innenverkleidung besteht aus federleichten Holzfasern und selbst viele Fahrwerksteile hat VW aus Kohlefaser statt Aluminium oder Magnesium hergestellt. Resultat des Aufwands: Mit 795 Kilo wiegt der XL1 eine halbe Tonne weniger als ein VW Golf.

Das alles jedoch bringt am Ende wenig, wenn der Motor zuviel Durst hat. Deshalb haben die Entwickler für den XL1 den bis dato effizientesten Antrieb des Konzerns entwickelt: Ein Diesel-Plug-In-Hybridsystem, das an der Steckdose tankt und mit einer 27 PS starken E-Maschine die ersten 50 Kilometer überraschend flott elektrisch fahren kann – wenn’s sein muss, sogar mit bis zu 120 km/h. Erst wenn die Akkuladung zur Neige geht – oder wenn es der Fahrer etwas eiliger hat – schaltet sich der Zweizylinder-Selbstzünder zu, der aus 0,8 Litern Hubraum 48 PS schöpft. Der Verbrenner nagelt laut und vernehmlich und sitzt dem Fahrer außerdem quasi im Nacken. Im Team kommen beide Motoren auf 69 PS und 140 Nm Drehmoment, die absolut alltagstaugliche Fahrleistungen ermöglichen: So beschleunigt der XL1 in 12,7 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht solide 160 km/h. In einem VW Up ist man kaum schneller unterwegs, braucht aber mehr als doppelt so viel Sprit.

Wie sparsam allein der Antrieb ist, verdeutlicht VW Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg mit einem weiteren Öko-Projekt: Im nächsten Jahr soll der Plug-In-Hybrid aus dem XL1 in einen mit konventionellen Mitteln optimierten VW Up eingebaut werden. Als Normverbrauch strebt Hackenberg einen „niedrigen Eins-Komma-Wert“ an. Und die 0,9 Liter, die VW in der Zulassung des XL1 ausweist, seien noch nicht einmal die ganze Wahrheit, sagt Hackenberg: „Tatsächlich verbraucht der XL1 im Zyklus sogar nur 0,83 Liter.“ Aber weil die Behörden nur eine Stelle nach dem Komma vorsehen, müsse der Wert aufgerundet werden. „Vielleicht sollte die Bürokratie den Technikern folgen, wenn wir uns in so kleinen Dimensionen bewegen“, sagt Hackenberg. 0,83 statt 0,9 – das sind schließlich noch einmal fast zehn Prozent weniger.

Aktuell verkündet VW, dass eine Kleinserie von 150 XL1 gebaut werden solle. Zum Kaufpreis oder einer Leasingrate schweigen sich die Niedersachsen allerdings noch aus. Die Technik des XL1 jedoch soll in Zukunft ausgiebig genutzt werden. „Das ist die Blaupause für den Plug-In-Hybrid im modularen Querbaukasten“, sagt Hackenberg. Auch wenn die E-Maschine dort mehr Leistung habe und statt mit einem Zweizylinder-Diesel erst einmal mit einem Vierzylinder-Benziner gekoppelt werde, seien die Erfahrungen mit dem XL1 geradezu Gold wert für die Großserienanwendung. „Hier haben wir gelernt, was wir dort in der Großserie umsetzen können.“

Kleines Kraftpaket: Wenn der Akku leer ist, springt ein Diesel mit zwei Zylindern und 0,8 Liter Hubraum ein.

Mittlerweile währt die Testfahrt mit dem XL1 schon länger als zwei Stunden. An die ungewöhnliche Form und das eigenwillige Motorengeräusch hat man sich ebenso gewöhnt wie an die Lenkung ohne Servohilfe und den Blick aus der Porsche-Perspektive – und so langsam fühlt sich das Auto kaum mehr anders an als ein VW Jetta Hybrid, der ein bisschen zu heiß gewachsen wurde. Damit man nicht vergisst, was für ein besonderes Fahrzeug man fährt, muss man deshalb immer mal wieder auf den Bordcomputer schauen, der sich am Ende der Testfahrt bei einer Verbrauchsangabe von 1,6 Liter eingependelt hat. Und zwar ohne, dass wir den Akku ganz leer gefahren hätten. „Bei mehr als 30 Kilometer Restreichweite hätte das für einen Gesamtwert von 1,2 oder 1,3 Litern gereicht“, sagt Entwickler Volckaert.

Mehr noch als über den Blick auf den Bordcomputer freut sich der Ingenieur am Ende der Testfahrt allerdings auf den Besuch an der Tankstelle. Was Otto-Normal-Fahrern bisweilen die Zornesröte ins Gesicht treibt, entlockt ihm ein Lächeln: „500 Kilometer fahren und danach für weniger als 15 Euro volltanken – allein dafür hat sich die Arbeit am XL1 schon gelohnt.“


Mercedes SLS electric drive: Captain Future unter Starkstrom

Nichts, man hört einfach nur: nichts. Da wird man von 1000 Nm Drehmoment in weniger als vier Sekunden von 0 auf Tempo 100 gebeamt, und statt des Brüllens eines Acht- oder Zwölfzylinders dringen nur das Abrollgeräusch der Reifen und das Rauschen des Fahrtwinds ans Ohr. Willkommen im wahrscheinlich abgefahrensten Sportwagen der Welt, willkommen im Mercedes SLS electric drive.

Mercedes SLS electric drive: Neongelb ist der elektrische Supersportwagen von Mercedes lackiert. Vier E-Maschinen treiben den 2,1-Tonner voran.

Während manche Auto-Auguren derzeit den Abgesang auf die Elektromobilität anstimmen, lassen sich die Schwaben nicht aus dem Konzept bringen und wollen aller Welt beweisen, wie aufregend ein Stromer tatsächlich sein kann. Wie vor gut zwei Jahren angekündigt, setzten sie jetzt ihren Flügeltürer unter Strom und sticheln gegen die Konkurrenz. „Wo andere aufgeben, geht es für uns erst so richtig los“, sagt Mercedes-Entwicklungsvorstand Thomas Weber mit einem spöttischen Blick auf den gescheiterten Audi R8 E-Tron und schickt stolz das stärkste und schnellste Elektroauto der Welt ins Rennen. 751 PS aus vier Motoren, maximal 250 km/h und mehr Fahrspaß als in einem Formel-1-Rennwagen – wenn so das Auto der Zukunft fährt, dann kann sie gerne schon heute beginnen. Dummerweise markiert der ab Juni lieferbare SLS electric drive nicht nur bei Power und Performance die Spitze, sondern auch beim Preis: 416.500 Euro machen ihn zum teuersten Mercedes im Modellprogramm – und bis zum Debüt des Porsche 918 Spyder auch zum teuersten Auto aus deutscher Produktion.

Lackiert in der fluoreszierenden Farbe “Lumilectric” und rasant wie es sich für einen Supersportwagen gehört, jagt der Flügeltürer bei der ersten Testfahrt über die Rennstrecke und beweist auf jedem Meter, dass Autofahren auch in der Zeit nach dem Öl nach Spaß machen kann. Denn auf Faszination müsse bei diesem Boliden niemand verzichten, sagt Projektleiter Jan Feustel. „Wir haben uns vorgenommen, mit diesem Auto das Thema Supersportwagen neu zu definieren.“ Dafür stehen nicht nur die vier Elektromotoren nahe den Rädern, von denen jeder 188 PS und 250 Nm leistet.

Sondern dafür sorgen vor auch die ungeahnten Möglichkeiten bei der Fahrdynamik, die mit dem Elektrokonzept einhergehen. Allradantrieb, eine variable Drehmomentverteilung für jedes Rad und eine Rekuperationsbremse, die sich wie Zurückschalten anfühlt – mit solchen Finessen stellen die Schwaben die bisherigen Erwartungen an ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug auf den Kopf.

Cooles Cockpit: Man muss sich erst an die Anzeigen gewöhnen, aber dann ist eigentlich klar, worum es auch in diesem Auto geht.

Um das zu erfahren, muss man lediglich auf der Mittelkonsole von “C” wie City oder Comfort auf “Sport” oder “Sport Plus” schalten und danach die Taste mit den vier Rädern drücken. Dann schaltet die Elektronik von 60 auf 80 oder 100 Prozent Leistung und der Bordcomputer verteilt die Kraft so, dass man durch die Kurven fliegt wie ein Modellauto auf der Carrera-Bahn. Im Normalbetrieb gutmütig bis hin zu einem leichten Untersteuern, wird der Rennwagen im “S+”-Modus zu einer wilden Heckschleuder, mit der man beinahe durch die Slalomgasse driftet und die Schikanen mit einer fast beängstigenden Direktheit angehen kann. Dass der Wagen durch die riesigen Akkus zehn Zentner mehr wiegt als ein Benziner, hat man da längst vergessen. Und bei jedem Gas-, nein Stromstoß fragt man sich, weshalb hier bei 250 Sachen schon wieder Schluss sein soll. So, wie der elektrische SLS anschiebt, müsste er eigentlich locker 300 und mehr schaffen. Dass er es nicht tut, liegt nur an der Rücksicht auf die Reichweite. Außerdem soll das Auto kein reiner Sekundenjäger sein. Bevor es kritisch wird, fängt ihn die Elektronik spektakulär wieder ein, denn in diesem Fall kann das ESP nicht nur Leistung wegnehmen, sondern jedem Rad gezielt genau soviel Leistung zuteilen, dass sich der Wagen wie von Geisterhand blitzschnell wieder gerade stellt.

So eindrucksvoll wie die Beschleunigung ist die das Bremsen. Die Keramikscheiben sind vielleicht nicht sonderlich feinfühlig, doch lange bevor man tatsächlich aufs Pedal tritt, kann man den Wagen schon mit den ehemaligen Schaltwippen am Lenkrad verzögern. Mit ihnen wird in diesem Wagen nämlich der Grad der Rekuperation bestimmt; dann wird der Motor zum Generator und produziert während der Fahrt Strom fürs Weiterkommen. In Nullstellung rollt der Flügeltürer wie im Leerlauf dahin, mit jedem Druck an den Lenkradtasten wächst die Bremsleistung – also eigentlich die Energierückgewinnung – bis man in der vierten Stufe den Eindruck hat, jetzt schalte das eigentlich stufenlose Getriebe zwei Gänge zurück.

Zwar startet der SLS tatsächlich geräuschlos und geisterhaft, doch wer weiß besser als die AMG-Entwickler, dass Fahrspaß auch etwas mit Sound zu tun hat. Deshalb haben sie monatelang getüftelt, bis sie einen speziellen E-Sound komponiert hatten. Von außen nicht zu hören, füllt er auf Knopfdruck die Kabine mit einem Klangteppich, der passend zur Fahrsituation aus 20 verschiedenen Soundschnipseln gewoben wird. Das ist zwar authentischer als ein simulierter V8-Motor und passender als ein synthetisches Ufogeräusch – aber so richtig überzeugen kann der Elektro-Pop noch nicht. Dafür ist er schlicht zu dezent und zu defensiv.

Abgehoben: Der Flügeltürer mit Elektroantrieb kostet mehr als 400.000 Euro. Gebaut wird das Auto nur den Sommer über, im Herbst ist Schluss.

Die Energie für die Motoren liefert ein Lithium-Ionen-Akku, den AMG gemeinsam mit den Mercedes Formel-1-Technikern aus dem britischen Brixworth entwickelt hat. Er wiegt mehr als 500 Kilo, hat dafür aber auch eine Kapazität von 60 kWh und sichert dem SLS einen weiteren Rekord. „Kein anderes Elektroauto hat einen Akku mit einer derart großen Energiedichte“, sagt Projektleiter Feustel und verspricht nach 20 Stunden Ladezeit eine Reichweite von 250 Kilometern. Im Normzyklus mag das zu schaffen sein. Aber bei forcierter Gangart kann man vielleicht mit der Hälfte kalkulieren, und wenn ein Könner über die Nordschleife jagt, dann ist schon nach einer Runde Zeit zum Nachladen.

Doch 250 Kilometer, 125 Kilometer oder vielleicht nur ein paar Runden – bei keinem anderen Elektro-Auto ist die reale Reichweite so nebensächlich wie beim SLS. Nicht nur, weil immer nur Dritt- oder Viertauto im Fuhrpark eines Hightech-Fanatikers sein wird. Sondern auch, weil dieses Auto zum hurtigen Fahren animiert. Und das verträgt nicht jeder stundenlang. Entwicklungsvorstand Thomas Weber hat erkannt: „Der limitierende Faktor bei diesem Auto ist nicht der Ladestand der Batterie, sondern der Magen des Mitfahrers.“


Lexus IS Prototyp: Angriff im Tarnkleid

Eiliger Erlkönig: Vor allem an der Fahrdynamik wollten die Japaner beim Generationswechsel des IS feilen.

Noch ist trägt er ein Tarnkleid, das Augenflimmern verursacht, doch wenn Lexus in den nächsten Wochen die schwarz-weiße Klebefolie vom neuen IS nimmt, dann soll ein Raunen durch die Reihen der Dienstwagenfahrer gehen. Denn aus der langweiligen Limousine wird nach Auskunft der Japaner ein potenter Pulsbeschleuniger. Mit welchem Design das gelingen soll, das war bereits auf dem Pariser Salon an der Coupé-Studie LF-CC zu sehen. Und: die dritte Generation des Viertürers im Format von 3er BMW und Mercedes C-Klasse soll nicht nur sportlich aussehen, sondern auch so fahren, sagt Projektleiter Junichi Furumya. Um das zu beweisen, bat er ein halbes Jahr vor der Markteinführung im Juni zur ersten Testfahrt mit den getarnten Prototypen.

Dabei erlebt man den IS als überraschend handlich und agil. Obwohl der Wagen mit Rücksicht auf die Hinterbänkler um sieben Zentimeter in die Länge ging, ein paar Zentimeter breiter wurde und rund einen Zentner mehr auf die Waage bringt, wedelt er leichtfüßig durch die Pylonen-Gasse und folgt mühelos dem engen Kurs, den Projektleiter Furumya ausgesteckt hat. Auch draußen auf der Landstraße macht die Limousine eine gute Figur, krallt sich in den Asphalt und nimmt die Kurven mit einer Schärfe, wie man es bislang eher von Fahrzeugen aus München, aber nicht aus Tokio kennt. Kein Wunder: Projektleiter Furumya nennt als Vorbild für das neue Lexus-Modell immer wieder den BMW 3er.

Möglich wird das nicht allein durch die Charakterregelung, mit der man – wie bei BMW & Co. – die Getriebe- und Motorsteuerung sowie das auf Wunsch lieferbare Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern steuern kann. Sondern um ein sportlicheres Fahrgefühl und eine bessere Kommunikation zwischen Mensch und Maschine zu erzielen, wurde auch die Sitzposition geändert. Der Fahrer sitzt nun zwei Zentimeter tiefer und das Lenkrad steht steiler. „Jetzt sitzt man im Sitz und nicht mehr obenauf“, sagt er.

Knackiger Kurvenkünstler: Der Lexus IS will das erste Hybridmodell sein, das auch auf einer kurvigen Strecke Spaß macht.

Auch am Antrieb wurde gefeilt. Der V6-Benziner mit 2,5 Litern Hubraum bleibt zwar weitgehend unverändert und wird wohl künftig um die 210 PS leisten. Und die Premiere eines Hybridantriebs auch in dieser Baureihe dient vor allem einem geringen Verbrauch. So kombinieren die Japaner erstmals in einer Klasse über dem Prius-Zwilling Lexus CT 200h einen Vierzylinder-Verbrenner mit einem E-Motor und hoffen dadurch auf einen Normwert von 4,2 Liter. Aber weil auch das Hybridmodell sportlich daherkommen soll, haben die Ingenieure eigens einen Sound-Generator entwickelt. Der brummt zwar noch ein bisschen künstlich, ähnlich dem Geräusch, als ob man auf einem alten Autoradio  den Sender verloren hat. Doch fühlt sich die kräftige Beschleunig des gut 200 PS starken Antriebspakets mit diesem Klang nicht mehr ganz so synthetisch an. Dazu trägt auch die neue CVT-Automatik bei. Noch immer stufenlos, aber jetzt viel besser abgestimmt, erspart sie dem Fahrer allzu große Drehzahlsprünge und macht den IS zum ersten Hybridauto aus dem Toyota-Konzern, mit dem man tatsächlich Freude am Fahren genießen kann.

Damit kommt Furumya dem Vorbild aus München zwar ein gutes Stück näher, doch bei BMW wird man die Premiere des Lexus IS allenfalls mit interessierter Höflichkeit beobachten. Denn zumindest in Europa wird Lexus den 3er auch mit dem besten IS der Modellgeschichte nicht vom Thron stoßen. Viel spannender ist da schon ein anderes Duell. Schließlich steht bei der Weltpremiere des IS im Januar auf der Autoshow in Detroit nur ein paar Meter weiter auch die neue G-Serie von Infiniti, die im gleichen Segment die gleiche Außenseiter-Rolle spielt – und große Hoffnungen erfüllen soll.


BMW i8 Spyder: Zu schön um wahr zu werden

Schnell, sauber und sonnig: So könnte die offene Version des BMW i8 aussehen.

Gegen diesen BMW ist der Tesla Roadster eine ebenso lahme wie langweilige Möhre: Ende April werden die Münchner auf der Motorshow in Peking den i8 Spyder enthüllen. Mit der Studie bekommt die Idee vom offenen Sportwagen mit sauberem Antrieb ein ganz neues Gesicht.

Flach, breit, futuristisch und schonungslos offen, hat das Design des Wagens allmählich die nötige Reife, die das Auto für den Serienstart Anfang 2014 braucht. Mehr noch als bei der in drei Farben lackierten und von vielen Luftführungen durchbrochenen Karbonkarosserie erkennt man den Reifeprozess und die Formfindung im Innenraum: Er ist noch immer kahl und clean wie bei den ersten Entwürfen, wirkt jetzt aber sehr viel alltagstauglicher. „Das Bedienkonzept werden wir genau so in die Serie bringen“, sagt Chefdesigner Benoit Jacob, als er unter den Flügeltüren hindurch auf die dünnen, mit orangem Leder bezogenen Sportsitze gleitet und die Hand wie von selbst auf den großen iDrive-Controller auf dem Mitteltunnel fällt. Drum herum gibt es nur noch wenige Schalter und am Lenkrad die üblichen Hebel – mehr braucht es nicht, um elektrisch in die Zukunft zu fahren.

Nah an der Serie: Innen soll sich bis 2014 nicht mehr viel ändern.

Während Jacob mit dem deutlich gekürzten und viel besser proportionierten Spyder den Stil verfeinert und schon an neue Varianten für die i-Familie denkt, haben die Techniker seit der IAA am Antriebskonzept nichts mehr geändert. In dem aus Aluminium gefertigten und nur mit einer Handvoll Schrauben mit der Karbonkarosse verbundenen Drive-Modul steckt ein Plug-In-Motor, der Rasen ohne Reue verspricht. Die Vorderachse treibt ein 131 PS starker E-Motor an, der mit dem Strom aus einem Lithium-Ionen-Akku rund 30 Kilometer weit kommt. Soll länger und vor allem schneller gefahren werden, startet automatisch einen Dreizylinder-Turbo mit 223 PS. Der Benziner lädt unterwegs nicht nur den Akku, sondern treibt bei Bedarf auch die Hinterachse an. So kommt der Spyder bei Vollgas auf eine Systemleistung von 354 PS und maximal 550 Nm, mit denen er beschleunigt wie ein M3: Von 0 auf 100 schafft das Auto in weniger als fünf Sekunden. An der Tankstelle allerdings ist es genügsamer als der Mini. Nach der aktuell gültigen Berechnung liegt der Normverbrauch bei drei Litern.

Coole Kehrseite: Die meisten Details des Spyder wird man auch am Serienauto sehen – dann allerdings mit festem Dach.

Damit den beiden Insassen beim bis zu zwei Stunden langen Boxenstopp an der Ladesäule nicht langweilig wird, hat sich Jacob noch einen netten Gag ausgedacht. Dort, wo bei konventionellen Supersportwagen meist offen und gut sichtbar der Motor sitzt, sind beim i8 zwei elektrische Kickboards verstaut. Die werden über den Auto-Akku geladen, und sollen sie die Reichweite selbst dort erweitern, wo für den i8 die Fahrt zu Ende ist.

Zwar ist der Antrieb reif für die Produktion und auch Designer Jacob sieht in der Studie schon 80 Prozent des Serienfahrzeugs, doch zum endgültigen Auto werden wohl weder die Kickboards, noch die Spyder-Karosserie gehören. Man sollte der potenziellen Kundschaft vielleicht nicht zuviel auf einmal zumuten. Jacob: „Starten wird die Baureihe erst einmal mit dem i8 Coupé als 2+2-Sitzer.“