Monza Concept: Silberstreif am Opel-Horizont

Opel Monza Concept: Zum Abheben schick – die Studie für die IAA.

Wann hat man zuletzt Opel so selbstbewusst und stilsicher gesehen? Der Hersteller aus Rüsselsheim, dem in den vergangenen Jahren schon mehrfach das Ende vorausgesagt worden war, hat ganz offensichtlich die Kurve gekriegt und präsentiert sich auf der anstehenden IAA im September in Frankfurt so vital wie schon lange nicht mehr. Herzstück des Opel-Messeauftritts wird die Studie Monza Concept, die als das bündelt, was die Marke in Zukunft ausmachen soll. “Der Monza Concept stellt das Opel-Fahrzeug von morgen dar”, sagt Vorstandschef Karl-Thomas Neumann.

Besonders gilt das für die ruhige und elegante Formensprache des Wagens, der massiv und schlank zugleich wirkt. Die Frontparie des Konzeptautos deutet an, wie künftige Modelle der Marke aussehen könnten: klar gegliedert, schnörkellos und vor allem auf den ersten Blick als Opel erkennbar. Sieht man von Gimmicks wie den extragroßen Flügeltüren ab, wäre das Design ein richtig guter Ansatz für, sagen wir, die nächste Insignia-Generation.

Tag der offenen Tür: Die Flügeltür öffnet fast die komplette Breitseite des Autos. Einsteigen war nie bequemer.

Während manche äußere Details wie etwa die wuchtigen 21-Zoll-Räder oder eben die spektakulären Flügeltüren dem Showeffekt geschuldet sind, gehören manche Innovationen im Innenraum laut Opel durchaus zu den Neuheiten, die in Zukunft die Modelle der Marke prägen sollen. Etwa die LED-Projektionstechnik, die die komplette Armaturentafel zu einer frei konfigurierbaren Informations-, Bedien- und Unterhaltungsfläche werden lässt. Selbst Dekorelemente können durch die insgesamt 18 integrierten LED-Projektoren ganz nach Wunsch des Fahrers auf die Armaturenfläche gezaubert werden. Neumann sagt dazu: “Der Opel Monza Concept ist so nichts weniger als unsere Vision der automobilen Zukunft.”

4,69 Meter misst die Studie in der Länge, und mit nur 1,31 Meter Höhe duckt sich das Auto flach auf die Fahrbahn. Damit es im Innenraum des Viersitzers dennoch luftig und  aufgeräumt zugeht, wurde die Bodengruppe maximal abgesenkt, so dass trotz der flachen Silhouette ausreichend Kopffreiheit vorhanden ist und ein angenehmes Raumgefühl herrscht. Sogar den Kofferraum des Coupés haben die Entwickler bereits ausgemessen: er fasst ordentliche 500 Liter

Streck' dich: Lang und länger wird der Rücken des Coupés, der in einem eleganten Heckabschluss mündet.

Das Monza Concept ist so aufgebaut, dass es diverse Antriebssysteme beherbergen könnte. Im Showcar für die IAA-Bühne steckt ein Elektroantrieb mit einem Reichweitenverlängerer, also ein Konzept ganz ähnlich dem des Opel Ampera. Der Verbrennungsmotor zur Stromversorgung unterwegs ist in diesem Fall ein 1,0-Liter-Dreizylinder aus der neuesten Motorenfamilie von Opel, die ebenfalls auf der IAA debütiert. Allerdings läuft das Aggregat des Konzeptautos nicht mit Benzin, sondern mit Erdgas. Durch die Wahl dieses Kraftstoffs soll die CO2-Bilanz des Autos noch einen Tick besser werden, was allerdings gegenwärtig für die Autowelt irrelevant ist, den vorerst handelt es sich ja um ein Einzelstück, das vermutlich nur wenige Kilometer je aus eigener Kraft fahren wird.

“Wir haben eine klare Vision, wie Opel-Autos in Zukunft sein werden, und eine klare Strategie, mit der wir dieses Ziel verwirklichen”, sagt Opel-Chef Neumann. “Der Monza Concept gibt dieser Strategie ein unverwechselbares Gesicht.” Bleibt zu hoffen, dass daraus in den nächsten Jahren nicht nur ein cool-sportliches, sondern vor allem auch ein zufrieden lächelndes Gesicht wird.

 


Umgebauter Heinkel-Kabinen-Roller: Das elektrische Ei

Schnell mit Strom: 10 PS reichen dem elektrischen Kabinenroller für 85 km/h - mehr Tempo war vor 50 Jahren auch nicht drin.

Das Wehklagen der Personalchefs kennt kein Ende: Deutschland fehlen qualifizierte Fachkräfte, jammern sie immer wieder. Albert Heinen kennt diese Sprüche, doch mag er nicht mit lamentieren. Heinen leitet das Aus- und Weiterbildungszentrum des Stromriesen RWE in Saffig am Fuß der Eifel und buhlte mit einem ganz besonderen Projekt um den Nachwuchs. Dem Umbau eines 50 Jahre alten Kabinenrollers zu einem modernen Elektromobil. „Oldtimer sind gerade gefragter denn je und Elektromobilität ist in aller Munde, was lag da näher als beides zusammenzubringen“, fragt Heinen. „Wir wollten unseren Auszubildenden beweisen, dass sie hier nicht nur die Schulbank drücken und stundenlang am Schraubstock stehen und feilen.“

Also hat Heinen, der in der Freizeit selbst einen alten Heinkel fährt, Anfang vergangenen Jahres das Projekt gestartet, aus dem Nachwuchs einen Projektleiter ausgewählt und ein Team von meist rund 30 angehenden Betriebselektronikern auf den Kabinenroller angesetzt. Für 3000 Euro ließen sie eine Rostlaube aus Schweden kommen, die 1961 als Heinkel-Lizenzbau bei Trojan in England gefertigt worden war.

Ab durch die Mitte: Der Kabinenroller hat hinten nur ein Rad. Dieses wird durch den Elektromotor angetrieben.

Kaum in der Eifel angekommen, wurde das Wägelchen komplett entkernt und fachmännisch restauriert. „Selbst mit konventionellem Antrieb wäre der jetzt sicher fast 15.000 Euro wert“, sagt der RWE-Ausbilder über das babyblauen Mini-Mobil. Aber der gerade mal 2,55 Meter lange, 1,37 Meter breite und 1,32 Meter hohe Knubbel aus Glas und Blech hat keinen konventionellen Motor mehr: Sondern dort, wo früher mal ein Einzylinderaggregat mit 200 Kubikzentimeter Hubraum knatterte, surrt jetzt ein handlicher Elektromotor. Der wiegt nicht einmal 15 Kilo, leistet genau wie das Original 10 PS und bringt den Heinkel flott in Fahrt. Schnell und geräuschlos surrt der Kabinenroller durch die Stadt und traut sich mit 85 km/h bisweilen sogar mal auf eine Landstraße. Natürlich ist das gemessen an dem, was Tesla für den elektrischen Roadster ausweist oder selbst ein Mitsubishi i-MiEV schafft fast schon lächerlich. Aber erstens war das Original auch nicht schneller, und zweitens fühlen sich 85 km/h in so einem Kleinstmobil spektakulärer an als 180 Sachen im VW Golf.

Gespeist wird der Stromer aus einem Lithium-Eisenphosphat-Akku, den die Azubis hinter der vorderen Sitzbank montiert haben. Wie lange der Akku Energie zum Fahren liefert, wissen die Nachwuchs-Elektroniker noch gar nicht: 50 Kilometer Reichweite haben sie mal ausgerechnet, aber ausgefahren haben sie ihn noch nie. Entsprechend können sie auch die Ladezeit nur schätzen und kommen auf fünf bis sechs Stunden.

Probieren geht über Studieren: Statt Theorie gab's im RWE-Ausbildungszentrum Saffig jede Menge Praxis.

Aber Antrieb und Akku sind nicht das Einzige, was die Auszubildenden modernisiert haben. Zwar sieht der Heinkel von außen aus wie ein Gruß aus den fünfziger Jahren. Aber innen überrascht der Oldie mit einem hoch modernen Bediensystem. „Die Elektronik ist so aktuell wie in einem BMW 7er“, sagt Projektmitarbeiter Tobias Post und berichtet vom so genannten Can-Bus, der alle Bauteile im Fahrzeug elektronisch miteinander verbindet. Gebündelt ist er in einem kleinen Rechner samt Touchscreen, der wie ein iPad unter dem Lenkrad klemmt und zur futuristischen Steuerzentrale des Oldtimers wird.

Dass die Azubis eines Energieversorgers – wenn überhaupt – dann natürlich nur ein Elektrofahrzeug bauen konnten, liegt auf der Hand. Ohnehin arbeitet RWE mit zahlreichen Fahrzeugherstellern zusammen, engagiert sich in einigen Modellregionen und Flottenprojekten und hat gerade die tausendste Ladesäule aufgestellt. Aber wieso Heinen ausgerechnet auf einen Kabinenroller gekommen ist? Weil er selbst so einen Wagen besitzt, die Szene kennt und wusste, wie an eine Rohkarosse zu kommen war. Und vor allem, weil sich für die Elektrifizierung kaum ein anderes Fahrzeugkonzept besser eignet. Denn nur bei Fahrzeugen wie dem Heinkel oder dem Messerschmitt liegt die Zuladung auf dem Niveau des Eigengewichts, sagt der Ausbilder: „Das hilft, wenn man mehr als 80 Kilo Akku und allerlei andere Technik nachrüsten muss und nicht auf einen Fahrer verzichten will.“ Und nur die Kabinenroller seien mit zum Beispiel 290 Kilo im Falle des Heinkel so leicht, dass man mit kleinen und deshalb bezahlbaren Akkus und Motoren auskomme. „Ein echtes Auto hätte unser Budget gesprengt“, sagt Heinen.

Mit dieser Einsicht sind der RWE-Ausbilder und seine im Schnitt 30 Mitstreiter offenbar nicht alleine. Das weiß das Team aus der Eifel spätestes seit der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt. Denn das, was dort als VW Nils, Audi Urban Concept oder Opel RAKe zu sehen war, folgt im Prinzip der gleichen Logik. Allerdings hat das elektrische Ei aus der Eifel den Hightech-Seifenkisten aus den Messehallen in Frankfurt ein entscheidendes Detail voraus: Das Kennzeichen und den Stempel des TÜV. Denn während Nils & Co. nur über die Messe fuhren, stromert der Heinkel längst über die Straße.


Audi E-Tron Spyder: California Dreamin 2.0

Verführerischer Vorbote: Der E-Tron Spyder trägt das extrem aggressive Audi-Sportwagen-Gesicht von Morgen.

Ihre Eltern waren hier zwischen Los Angeles und San Fracisco noch im VW Käfer, im Samba Bus oder, sofern die Familie wohlhabend war, im offenen Porsche unterwegs. Doch wenn die Generation Facebook aus reiner Genussucht durch die Hollywood Hills fährt, dann muss es Rasen ohne Reue sein. Flowerpower 2.0 könnte man die Bewegung nennen, deren Protagonisten auf der Straße durchaus Spaß haben wollen, dafür aber nicht unnötig Sprit verbrennen wollen. In diesem Geist sind hier in Kalifornien nicht nur Autos wie der Tesla Roadster entstanden, sondern für genau solche Kunden hat Audi auch den E-Tron Spyder gebaut. Theoretisch zumindest. In der Realität ist der offene Zweisitzer mit den klaren Linien und dem sauberen Plug-In-Hybrid-Antrieb lediglich eine Studie, die vor Jahresfrist ihre Premiere auf dem Autosalon in Paris feierte und nun an der Pazifikküste an die Sonne darf, bevor sie danach wohl auf ewig in der Asservatenkammer von Designern und Vorausentwicklern landet.

Wie schade die Fahrt aufs Abstellgleis wäre, beweist eine kurze Runde auf dem Pacific Coast Highway und dem Mullholland Drive, auf dem sich normalerweise die Reichen und Schönen aus Hollywood mit ihren Supersportwagen austoben. Heute allerdings stiehlt denen ein Auto die Schau, das schon fürs Auge etwas Besonderes ist: Ganz wenige Linien reichen, um den Spyder in Form zu bringen. Und jede von ihnen sitzt akkurat. Dazu gibt’s ein extrem reduziertes Innenleben. Bloß nicht ablenken, vom dem was wirklich wichtig ist bei diesem Auto: fahren.  4,06 Meter lang und 1,11 Meter hoch, ist das zweisitzige Showcar überaus bequem. Man sitzt noch fünf Zentimeter tiefer auf der Straße als im Audi R8 und hat die flache Scheibe wie eine Sonnenbrille vor den Augen

Destination anywhere: Die Zukunft des Spyders ist noch ungewiss, dabei würde er einen prima R4 abgeben.

Dass um den Wagen nach dem Anlassen ein gewaltiger Sturm tost, dafür sorgt ein V6-Diesel. Der drei Liter große Biturbomotor leistet 300 PS und schiebt den Spyder mächtig an. Aber das ist noch nicht alles: Vorn helfen zwei E-Motoren mit je 44 PS . Zusammen haben sie gut 1000 Nm Drehmoment und entsprechend viel Bumms. Trotzdem liegt der Verbrauch dank großem Akku und kleinem Gewicht bei nur 2,2 Litern. Fuhr der Spyer eben noch lautlos mit bis zu 60 Sachen rein elektrisch aus der Stadt, schnellt er jetzt mit dem Dieselmotor brüllend durch die Berge. Den Spurt von 0 auf 100 schafft der Flachmann in 4,4 Sekunden, und hätte Audi-Projektleiter Uwe Haller nicht so große Sorge um das mit zwei Millionen Euro versicherte Einzelstück, wären locker 250 km/h drin. Dabei imponiert der Wagen nicht nur durch die Längs-, sondern vor allem aufgrund der Querbeschleunigung: Dank des elektrischen Quattro-Antriebs klebt er nicht nur am Asphalt, sondern dreht sich auch noch leichter in die Kurven.

Aus der ersten Ausfahrt ein Jahr nach der Messepremiere auf eine rosige Zukunft für den rassigen Renner zu schließen, wäre indes etwas voreilig. „Wir wollen mit dem E-Tron Spyder vor allem das Zusammenspiel von Elektro- und Verbrennungsantrieb an den unterschiedlichen Achsen ausprobieren”, sagt Projektleiter Haller. Und es geht um die Weiterentwicklung des Designs und einige Finessen im Innenraum. Den elektrischen Quattro-Antrieb werde man – genau wie das Plug-In-Konzept – in spätestens vier Jahren bei Audi in Serie sehen. Das neue Sportwagengesicht der Marke gibt es wohl schon früher, und auf Details wie die Handschrifterkennung durch das MMI-System, das frei programmierbare Cockpit oder berührungsempfindliche Schaltflächen etwa an den Klimareglern muss man keine zwei Jahre mehr warten.

König der Kurven: Der Elektroantrieb an der Vorderachse macht den E-Tron nicht nur schnell, sondern auch scharf. Dank E-Quattro klebt er förmlich auf der Straße und schneidet geradezu durch die Kurven.

Was allerdings aus der Idee vom kleinen Sportwagen wird, der billiger ist als ein R8 und radikaler als ein TT, das kann oder mag Projektleiter Haller nicht sagen. Dass so ein Auto, das man zum Beispiel R4 nennen könnte, gut zu Audi passen würde, darüber muss man nicht streiten. Und dass so ein Auto wohl auch Kunden fände, kann man schon an den Reaktionen der Zaungäste hier in den Hollywood Hills ablesen. Nur ob der Konzernvorstand mit Rücksicht auf die Sportskanonen anderer Marken – zum Beispiel Porsche Boxster und Cayman – dabei mitspielt, dazu mag Haller lieber keine Prognose abgeben. Nur eines macht er zum Ende der hurtigen Testfahrt unmissverständlich klar: „An mir soll’s nicht liegen, meinetwegen könnten wir gleich morgen mit der Serienentwicklung anfangen.“


Neue Kleinwagenfamilie: Jetzt geht es auch bei Skoda Up

Skoda Citigo: Technisch ist der neue Kleinwagen der tschechischen Marke identisch mit dem VW Up.

VW spricht von der New Small Family – und meint damit die Riege neuer Kleinwagenvarianten um das Kernmodell VW Up, das Mitte September auf der IAA in Frankfurt präsentiert wurde. Die Familienbande reichen aber noch weiter, nämlich in andere Konzernmarken hinein. Erkennbar wird das am Skoda Citigo, dem neuen Kleinwagen der tschechischen Tochtermarke des Wolfsburger Konzerns. Das Auto ist der erste Ableger des Up – und obgleich es einige optische Eigenheiten des Wagens gibt, mit diesem technisch völlig identisch. Beide Typen sind 3,54 Meter lang, werden zunächst als Dreitürer angeboten und später auch als Fünftürer und von neuen 1-Liter-Dreizylinder-Benzinmotoren mit 60 oder 75 PS Leistung angeboten. Während VW den neuen Up als Renaissance der “Idee vom Volkswagen” feiert, weil die Basisversion des Autos gerade eben unter 10.000 Euro kosten soll, plant Skoda den Up-Zwilling Citigo vor allem als Stückzahlbringer ein. Die Marke aus Mlada Boleslav nämlich will in den nächsten Jahren ihren Pkw-Absatz auf rund 1,5 Millionen Fahrzeuge pro Jahr verdoppeln. Und zwar getrieben vor allem durch erhebliche Verkaufszuwächse in Indien und China, wo sich billige Kleinwagen westlicher Bauart vermutlich verkaufen wie geschnitten Brot.

VW Up: Noch in diesem Jahr soll der neue, kleine VW hierzulande auf den Markt kommen; der Skoda Citigo wird Anfang 2012 folgen.

A propos billig. Da Skoda konzernintern die Billigmarke ist, sollte der Citigo mindestens tausend Euro günstiger angeboten werden als der Up. Ein Einstiegspreis von rund 9000 Euro könnte also durchaus realistisch sein, doch offiziell wird das derzeit weder bestätigt noch dementiert. Noch unübersichtlicher dürfte die neue Kleinwagenlandschaft innerhalb des Konzerns werden, wenn auch Seat seine Variante des Up vorstellt. Das soll, so hört man aus Barcelona, bereits in wenigen Tagen geschehen. Und wenn nicht alles täuscht, dann wird dieses Auto den merkwürdigen Namen Mii tragen. Was die Technik betrifft, so darf man auch bei diesem Modell darauf wetten, dass es Up und Citigo exakt gleichen wird. Unklar ist allerdings noch, wie weit die Differenzierung der neuen Kleinwagen von Seat und Skoda gehen wird. VW jedenfalls hat für den Up bereits eine Version mit Erdgasantrieb angekündigt und will ab 2013 auch einen Up mit Elektroantrieb anbieten. Zumindest letzteres Modell dürfte hinsichtlich der Verkaufszahlen in den derzeitigen Boom-Märkten wie Indien, China oder Brasilien kaum von Bedeutung sein. Umso mehr jedoch für hiesige Kunden, die auch in Sachen Automobil Up to date sein wollen.


Porsche Boxster E: Zisch und weg

Schneller Stromer: Im besten Fall schafft der Porsche Boxster E den Sprint in 5,5 Sekunden - genau wie das Modell mit Benzinmotor.

An diesem Auto hätte wohl auch Ferdinand Porsche seine wahre Freude gehabt. Als der Konstrukteur bei der Pariser Weltausstellung im Jahr 1900 mit dem elektrischen Lohner-Porsche überraschte, war das Auto mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 Sachen eine Sensation. Wenn Porsche-Ingenieur Michael Dimitrov heute beschleunigt, würde dem Firmengründer wohl tatsächlich der Atem stocken. Denn Dimitrov, Projektleiter für den ersten elektrischen Porsche der Neuzeit, ist momentan mit einem Boxster E in und um Stuttgarter unterwegs. Fast 250 PS beschleunigen den Batterie-Boliden in 5,5 Sekunden auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit ist mit Rücksicht auf die Reichweite auf 200 km/h beschränkt, und anders als bei Tesla & Co. kann man den Spaß nicht nur fühlen, sondern auch hören. Weil der Motorsound für Porsche zum Fahrvergnügen gehört und die elektrischen Konkurrenten eher nach Straßenbahn klingen, hat Dimitrov im Prototypen einen Soundprozessor samt Lautsprechern installiert. Nur dass der Roadster bislang eher nach einem amerikanischen V8-Blubbermobil und nicht nach einem schwäbischen Boxer-Motor klingt.

Aber das ist nicht das einzige, was noch klemmt an den drei Autos, die Dimitrov und seine Mitarbeiter binnen weniger Monate für ein staatlich gefördertes Modellprojekt im Großraum Stuttgart gebaut haben. Auch die Motorleistung ist noch ein wenig beschränkt. Nur der dritte und letzte Boxster E bekommt tatsächlich je eine E-Maschine pro Achse und damit neben der maximalen Leistung auch noch Allradantrieb. Die beiden anderen Autos müssen mit einem Motor im Heck auskommen, fahren deshalb mit einer Leistung von 122 PS und einem Drehmoment 270 Nm und sind obendrein auf etwa 120 km/h limitiert.

Batterie-Bolide: Weil kein Sprit mehr verbrannt wird, braucht der Boxster auch keinen Auspuff mehr.

Doch auch mit diesen Modellen machen die Schwaben deutlich, dass Emotionen nicht an Emissionen hängen. Gleich beim ersten Ampelspurt an der Werksausfahrt lässt der elektrische Boxster den Porsche 911 auf der Nachbarspur stehen wie einen Kleinwagen, und im Stadtverkehr kommt der große Bruder auch nicht mehr heran. Klar, auf der Autobahn ist der Spaß wahrscheinlich schnell vorbei. Nicht nur, weil man jedem Kleinstransporter Platz machen muss. Sondern auch, weil bei Vollgas die Reichweite der 29 kWh großen Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus im Nacken des Fahrers dahin schmilzt wie Eis in der Frühlingssonne. Aber auf der Landstraße macht der Stromer mindestens genau so viel Spaß wie jeder andere Sportwagen aus Zuffenhausen: Nur rund 200 Kilo schwerer als das Serienmodell, liegt der Roadster noch immer prima auf der Straße und geht flott um die Kurven, und das sofort bereitstehende Maximaldrehmoment macht Überholen zum Kinderspiel.

Dabei zeigt der Bordcomputer selbst nach einer halben Stunde flotter Fahrt noch immer gut 80 Kilometer Restreichweite. Doch macht Projektleiter Dimitrov keinen Hehl daraus, dass die bei Porsche selbst entwickelten Akkus die angestrebten 170 Kilometer nur im Normzyklus schaffen. „Wer es krachen lässt, steht schon nach 30 Minuten an der Steckdose“, räumt sein Kollege Günther Höchsmann ein. Und das kann bei einer Ladezeit von neun Stunden ziemlich langweilig werden. Verwunderlich ist das nicht: Immerhin entspricht die Energiedichte der Akkus umgerechnet gerade einmal der von 2,8 Litern Benzin. Im Serienmodell fasst der Tank dagegen 64 Liter.

Fesche Farbe: Den kräftigen Orangeton haben die Entwickler nicht ohne Grund gewählt. Es ist die gleiche RAL-Farbe, die der Gesetzgeber als Warnfarbe für die Hochvolt-Kabel vorschreibt.

Damit die Ingenieure und später irgendwann auch einmal die Kunden ein besseres Gefühl für den Verbrauch und den Aktionsradius bekommen, hat Porsche neben dem Antrieb vor allem die Anzeigen im Blick. Weil man mit jedem Bremsen etwas Energie zurück gewinnt und in der Stadtverkehr deshalb weiter kommt als über Land, weist der Bordcomputer zum Beispiel zwei unterschiedliche Reichweiten für eben diese beiden Szenarien aus. Und auch den Einfluss von Klimaanlage oder Sitzheizung kann man sofort ablesen: Nähme man die Temperatur so, wie sie gerade ist und lässt alle Zusatzverbraucher ausgeschaltet, käme der Boxster bei unserer Testfahrt gleich 20 Kilometer weiter.

Zwar funktioniert der Prototyp mit ein paar kleinen Einschränkungen schon ganz gut. Und auch der Mehrpreis, der bei einem optimistischen Tarif von 300 Euro pro kWh allein für den Akku bei knapp 10.000 Euro liegen dürfte, sollte Porsche-Kunden kaum schocken. Schließlich zahlen sie für viel weniger neue Technik bei den zahlreichen Sondermodellen und Kleinserien aus Stuttgart meist deutlich höhere Aufschläge. Doch Hoffnungen auf eine Serienfertigung der eiligen Elektriker will Dimitrov nicht machen. „Fürs Erste bleibt es bei diesen drei Autos“, sagt er. Aber es dauert nicht mehr lange, dann kann zumindest eine handvoll Porsche-Fahrer mitreden und das elektrisierende Gefühl eine Strom-Spurts mit Dimitrov und seinen Kollegen teilen. Denn selbst wenn er zusätzlich einen mehr als 500 PS starken V8 bekommt: zumindest auf den ersten 25 Kilometer fährt auch der für 2013 angekündigte Öko-Supersportwagen Porsche 918 als reines Elektroauto.


Rolls-Royce 102 EX: Das elektrische Phantom

Lautloser Gleiter: Schon mit V12-Motor kaum zu hören, wird der Phantom als Elektroauto vollends geisterhaft.

Pssst, jetzt mal bitte die Ohren spitzen und ganz, ganz leise sein! Und? Nichts! Genau das ist das Lieblingsgeräusch eines Rolls-Royce-Kunden. Denn mehr als Lack und Leder, Prunk und Protz schätzen die Vielzahler unter den Autofahrern die himmlische Ruhe an Bord der rollenden Luxusyachten – nicht umsonst haben die Autos trotz ihrer gewaltigen Größe fast schon ätherische Namen wie Phantom oder Ghost. Waren die Luxusliner aus Goodwood schon bislang eine Oase der Stille, wird es jetzt noch leiser an Bord – zumindest beim Forschungsfahrzeug 102 EX. Der Wagen ist er das erste Elektroauto unter den Prunklimousinen. Mit dem vor ein paar Wochen in Genf enthüllten Prototypen will die BMW-Tochter ausloten, wie weit der Geldadel für ein grünes Gewissen gehen würde. Und weil man den Königen und Konzernchefs nicht einfach einen Fragebogen schicken kann, geht Rolls-Royce mit dem Auto auf Welttournee. „Wir wollen so viele Kunden wie möglich hinter’s Steuer bekommen, um uns ein sicheres Bild von ihrer Meinung zu machen“, sagt Unternehmenssprecher Frank Tiemann. „Erst dann werden wir entscheiden, ob der Elektroantrieb für Rolls-Royce eine denkbare Alternative ist.“ Noch bevor jedoch die Besserverdiener in Hongkong und Hollywood ans Steuer dürfen, waren wir mit dem geistergleichen Dickschiff auf geräuschloser Fahrt durch den Süden Englands.

Die Spritztour beginnt trotz der Stille ausgesprochen imposant. Denn anstelle des 460 PS starken V12-Motors sorgen nun zwei E-Maschinen an der Hinterachse für Vortrieb, die zusammen auf 394 PS kommen. Wichtiger aber sind die sagenhaften 800 Nm Drehmoment, die von der ersten Sekunde an zur Verfügung stehen und den über drei Tonnen schweren Luxusliner scheinbar mühelos in Fahrt bringen.

Kraftwerk: Wo sonst der V12-Motor werkelt, steckt jetzt der Akku. 640 Kilogramm und 71 kWh machen ihn zum größten seiner Art.

Keine acht Sekunden vergehen, dann schwebt der fliegende Teppich mit Tempo 100 über die engen Sträßchen um Goodwood, und wenn es mal etwas freier würde, dann wären sogar 160 Sachen drin. Mehr Tempo wollen die Ingeniere mit Rücksicht auf die Reichweite nicht erlauben. Aber schneller darf man – außer in Deutschland und auf dem eigenen Grund und Boden – ohnehin nirgends fahren. Was tatsächlich in dem Prunkwagen steckt, merkt man allerdings auch ohne Vollgasfahrt auf der linken Spur, zum Beispiel beim Überholen: Kaum fällt ein Schatten aufs Gaspedal, schnellt der Phantom auch schon am Vorausfahrenden vorbei. Während in einem konventionellen Rolls-Royce spätestens jetzt ganz aus der Ferne der Motor zu hören wäre, bleibt es im 102 EX selbst dann so still, als hätte Scotty Auto und Insassen schonmal voraus gebeamt.

Die Energie für den Kraftakt liefert der größte Akku, der bislang in einen Pkw eingebaut wurde. Er besteht aus 96 Lithium-Ionen-Zellen von der Größe eines Telefonbuchs, wiegt mit 640 Kilo fast so viel wie ein Kleinwagen und hat eine Kapazität von 71 kWh. Das reicht für 200 Kilometer, versprechen die Briten. Je mehr man bremst, desto länger kann man mit dem Phantom fahren. Dann polen sich nämlich die Elektromotoren um, werden zu Generatoren und lädt die Batterie. Dieses Rekuperieren ist bei Rolls Royce so sanft, dass die hohen Herrschaften im Fond es kaum mitbekommen – selbst wenn man am Lenkrad in die stärkere Stufe der Energierückgewinnung schaltet.

Während Johann oder James die elektrische Ausfahrt ihrer Dienstherrn bis hierhin genießen werden, beginnt für sie bei der Rückkehr eine arge Geduldsprobe: Denn bei einem derart großen Akku sind die Ladezeiten immens. Schon mit Starkstrom braucht der 102 EX acht Stunden fürs Volltladen, und an der normalen Steckdose muss man 20 Stunden einplanen – so viel Kreuzworträtsel kann kein Mensch lösen. Doch immerhin hat sich Rolls-Royce für den 102 EX etwas Besonders einfallen lassen: Die Strombuchse ist blau beleuchtet und sitzt unter einer verglaste Klappe. Die braucht man aber gar nicht auf und zu machen, denn außer per Kabel lässt sich die Batterie des elektrischen Phantom auch per w Induktionsladung füllen: Über spezielle Platten – eine ist am Wagenboden befestigt, die andere sollte im Asphalt des Ladeparkplatzes stecken – kann der Luxusliner ohne weitere Handgriffe ganz einfach beim Parken “betankt” werden.

Elektrische Emily: Selbst die Kühlerfigur weist mit blauer Innenbeleuchtung den Weg ins Elektrozeitalter.

Grundsätzlich ist ein Rolls-Royce trotz seiner Größe und seines Gewichts für den Batterieantrieb denkbar gut geeignet. Denn die flüsterleise, fast geisterhafte Fahrt im Elektroauto passt perfekt zur Noblesse eines Phantom. Außerdem sind viele der Luxuslimousinen nur auf Kurzstrecken in der Stadt im Einsatz, weil die Besitzer für alle längeren Wege in den Privatjet umsteigen. Sollten sie allerdings doch einmal eine weitere Strecke fahren wollen, dürfte die limitierte Reichweite für sie genauso unproblematisch sein wie die sehr lange Ladezeit. Weil Geld in dieser Klasse noch immer keine Rolle spielt, dürften Kunden für Fahrten von mehr als 200 Kilometer einen konventionellen Phantom mit V12-Motor oder eine andere Luxuslimousine in der Garage haben. Selbst der Aufpreis für ein elektrisches Modell, der beim aktuellen Einkaufspreis für die Lithium-Ionen-Zellen mindestens auf dem Niveau eines Mittelklasse-Wagens liegen dürfte, wird Phantom-Fahrer kaum schrecken: Das zahlen sie sonst bereitwillig für eine besondere Lackierung oder eine spezielle Lederausstattung.

Offiziell ist er 102 EX nur eine Technologiestudie, der allein der Meinungsbildung dient. Rolls-Royce wird deshalb nicht müde zu betonen, „dass dieses Auto so nie in Serie gehen wird“. Doch nur als Imageträger und rollenden Fragebogen haben die Briten das Auto ganz sicher nicht gebaut. Schließlich ist aus den letzten EX-Modellen immer etwas geworden; auch wenn es manchmal etwas länger dauerte. Der EX 101 zum Beispiel brauchte drei Jahre, bis er zum Serien-Cabrio Phantom Drophead Coupé wurde. So ein Zufall, dass in ziemlich genau dieser Zeitspanne auch der neue Phantom fertig sein sollte.


Glitzer-Smart: Spieglein, Spieglein auf dem Elektroauto…

Disoball-Smart: Ein Smart Fortwo im Glitzerlook. Das Auto ist eine Mixtur aus Hingucker, Kunstprojekt und Spiegelkabinett.

Der Discoball-Smart sieht aus wie der Dienstwagen von Garry Glitter – eine Discokugel auf Rädern eben. Tausende Licht reflektierende Glasplättchen wurden dazu aufs Auto geklebt, jetzt funkelt und glänzt der Knirps vom Dach bis zu den Radkappen. Damit der Look möglichst komplett wirkt, sind auch die Scheiben des Wagens verspiegelt. Ok, ein Spiegelmobil also, aber was soll das?

Smart versandte jetzt mit einigen Fotos des schillernden Fahrzeugs einen Pressetext, aus dem hervorgeht, das der Wagen zu einer Art Performance der Künstlerformation Apparatjik gehört. Die Truppe besteht aus Magne Furuholmen von a-ha, Coldplay-Bassist Guy Berryman, Mew-Sänger Jona Bjerre und dem Produzenten Martin Terefe. Das Quartett gastiert aktuell mit dem Projekt “The Apparatjik Light Space Modulator” in Berlin. Zur Show gehört eine Ausstellung in der Neuen Nationalgalerie, Konzerte sowie ein interaktives Vorhaben, bei dem die Bewegungen der Ausstellungsbesucher aufgezeichnet, in Tondaten umgewandelt und dann in ein Musikstück integriert werden. Aufgeführt wird das ganze vom Deutschen Kammerorchester und begleitet wird die Musik von einer spektakulären Lichtshow.

Künstlerquartett Apparatjik: Schräge Performance in schrillem Outfit.

Was der verspiegelte Smart mit dem Kunstprojekt der anderen Art zu tun hat? Nun, das Auto spielt die Hauptrolle in dem Film “Pixel City”, der ebenfalls zu der Performance gehört und während der Ausstellung gezeigt wird. Die Herren Furuholmen und Terefe sind zu diesem Zweck im Discoball-Smart durch Berlin gestromert – das Auto verfügt über einen Elektroantrieb – und dabei lief eben auch eine Kamera.

Für Smart ist die Aktion mit dem Glitter-Mobil, wie auch die so genannte Urban Stage Tour durch diverse europäische Metropolen, der Versuch, auch ohne aktuell neue Automodelle im Gespräch zu bleiben und darüber hinaus das Image der Marke in Richtung cooles Großstadt-Öko-Autolabel zu bürsten.

Zu sehen ist der Discoball-Smart übrigens noch bis 27. März in der Fensterfront des Mercedes-Benz-Vertriebsgebäudes in der Potsdamer Straße in Berlin. Spieglein, Spieglein hinter der Schaufensterwand…


Rolls-Royce 102 EX: Highend-Limousine mit Elektroantrieb


Blau gemacht: Von außen soll man den elektrischen Phantom an der strahlenden Kühlerfigur erkennen.

Es ist ein bisschen, als würde die Queen Mary zum Ruderboot und der Jumbojet zum Segelflieger: Denn wenn Rolls-Royce beim Autosalon in Genf das Tuch vom 102 EX zieht, schwappt die grüne Welle sogar ins automobile Oberhaus. Zum ersten Mal fährt dann eine Luxuslimousine rein elektrisch und surrt geräuschlos vor das Grand Hotel. Der Stromer im Smoking basiert auf der aktuelle Highend-Limousine Phantom und wird sch optisch kaum vom Serienmodell unterscheiden: Allerdings zeugt ein spezieller Lack von der Sonderrolle des Wagens, zudem thront auf dem Kühler eine von innen blau beleuchtete „Spirit of Ecstasy“ aus Plexiglas, und unter der nun gläsernen Tankklappe befindet sich kein Einfüllstutzen mehr, sondern eine ebenfalls blau illuminierte Ladebuchse auf einen siebenpoligen Stecker. Details zur Technik des wohl rund drei Tonnen schweren Luxusliners, der bislang von einem 460 PS starken V12-Motor angetrieben wurde, gibt es kurz vor der Messepremiere noch nicht. Und bei den Angaben zu Fahrleistungen und Reichweite halten es die Briten wie früher bei den Informationen zur Motorleistung: Das Prädikat „ausreichend“ muss fürs erste genügen. Allerdings sagt Markenchef Torsten Müller-Ötvös, dass es der verwöhnten Kundschaft an Bord des elektrischen Phantoms nichts fehlen dürfe: Der Aktionsradius müsse „akzeptabel“ sein, und das Fahrverhalten so, wie man es von einem Rolls-Royce erwarte.

Dennoch warnen die Briten, den 102 EX als konkreten Vorboten eines neuen Modells zu sehen. „Die Serienproduktion ist nicht geplant“, heißt es in Goodwood. Vielmehr geht es Rolls-Royce darum, die Akzeptanz für die Technologie unter Multimillionären zu ergründen und verschiedene Antriebsalternativen abzuwägen. Deshalb spricht Müller-Ötvös beim 102 EX von einem Testlabor auf Rädern, das jetzt auf Welttournee geht und in Europa, dem Nahen Osten, Asien und Amerika von möglichst vielen Phantom-Fahrern ausprobiert werden soll.

Grundsätzlich ist ein Rolls-Royce trotz seiner Größe und seines Gewichts für den Batterieantrieb denkbar gut geeignet. Denn die flüsterleise, fast geisterhafte Fahrt im Elektroauto passt perfekt zur Noblesse eines Phantom. Außerdem sind viele der Luxuslimousinen nur auf Kurzstrecken in der Stadt im Einsatz, weil die Besitzer für alle längeren Wege in den Privatjet umsteigen. Sollten sie allerdings doch einmal eine weitere Strecke fahren wollen, dürfte die limitierte Reichweite für sie kein Hindernis sein: Weil Geld in dieser Klasse noch immer keine Rolle spielt, ist es ziemlich sicher, dass sie für solche Fälle noch einen konventionell angetriebenen Phantom mit V12-Motor in der Garage haben.


Kinderauto mit E-Antrieb: Ein Audi auf der Spielwarenmesse

Audi E-Tron im Kleinformat: Hightech für Kinder, die sonst schon alles haben.

Kaum ist der weihnachtliche Geschenkeregen vorüber, trifft sich die Branche in Nürnberg zur Spielwarenmesse, um dort die neuesten Trends und Produkte für die kleinsten Konsumenten vorzustellen. In diesem Jahr ist auch der Autohersteller Audi vor Ort – mit einem Prototypen im Maßstab 1:2. Das Fahrzeug trägt den länglichen Namen “Auto Union Typ C E-Tron Studie”. Hinter der Bandwurm-Bezeichnung verbirgt sich ein Einzelstück mit Elektroantrieb und allerlei technischen Finessen, wie es später wohl, sollte es jemals zu einer Serienfertigung kommen, nur auf den Grundstücken sehr betuchter Häuser zu sehen sein wird.

Die Basis des Hightech-Spielmobils ist das limitierte Tretauto der Audi-Tochter Quattro GmbH im Stile der Auto-Union-Rennwagen aus den dreißiger Jahren. Das aktuelle Unikat ist allerdings hauptsächlich schwarz statt silberfarben und besteht als Aluminium sowie Karbon. Drinnen sitzen kann man bis etwa 1,80 Meter Körpergröße – immerhin ist der Prototyp 2,32 Meter lang und 97 Zentimeter breit.

Der Elektroantrieb sitzt an der Hinterachse, die Energie liefert eine Lithium-Ionen-Batterie. Die E-Maschine fabriziert eine Leistung von eineinhalb PS und liefert ein Drehmoment von 40 Nm. So sind bis zu 30 km/h möglich, und einen Rückwärtsgang zum Einparken-üben gibt es auch. Der Saft im Stromspeicher reicht für etwa 25 Kilometer Fahrt, danach muss der kleine Renner für zwei Stunden an eine Steckdose.

Ob es das Modellauto mit E-Antrieb in die Kleinserie schafft, ist noch offen. Das Tretauto im Old-School-Look kostet bereits knapp 10.000 Euro; die Variante mit Elektromotor dürfte also deutlich teurer sein. Und bei einem derartigen Preis muss Papi schon sehr tiefe Taschen haben, sollen Sohn oder Tochter im Miniatur-E-Tron durch die Gegend stromern.


Elektrisch durch Big Apple: Sieht so das Yellow Cab von morgen aus?

Schluss mit Stufe: Die alte Crown Victoria-Limousine hat ausgedient. Statt dessen spielt UniCab mit der Idee für einen Micro-Van - kürzer als ein VW-Polo aber mit mehr Platz als ein Chrysler Voyager.

Erst war es das Checkers Cab, dann der Ford Crown Victoria, und seit Bürgermeister Michael Bloomberg seine Liebe zum Hybridantrieb entdeckt hat, fahren immer mehr Ford Escape, Nissan Altima oder Toyota Highlander als Yellow Cab durch Big Apple. Doch auch ihre Tage könnten bald gezählt sein. Denn die Taxi and Limousine Commission, die über die Lizenzen für die gut 13.000 Taxen von New York wacht, ist auf der Suche nach dem ultimativen Wagen für die nahe Zukunft. Ab Ende 2014 soll das erste Taxi über Broadway, Times Square und Fifth Avenue rollen, das explizit für diesen Zweck gebaut und nicht nachträglich umgerüstet wurde. Was für Polizei und Feuerwehr geht, dass muss doch auch fürs Taxigewerbe möglich sein, argumentiert die Behörde und hat bei einem groß angelegten Wettbewerb um entsprechende Vorschläge gebeten.

Einer der aussichtsreichsten kommt vom der Firma UniCab, die für ihren Entwurf mit allen Regeln des amerikanischen Fahrzeugbaus bricht. Wo der Crown Victoria auf rund sechs Meter Länge kommt, ist das wie eine umgestürzte Telefonzelle geformte UniCab mit nicht einmal vier Metern Länge noch deutlich kürzer als ein VW Polo. Statt konventioneller Türen gibt auf der sicheren Seite zum Bordstein hin zwei elektrisch aufsurrende Schiebetüren. Und statt sich eng und unbequem hinter der Trennscheibe auf die Rückbank zu quetschen, sitzt man sich gegenüber oder lümmelt bequem in einer rollenden Lounge, von der aus man durchs Glasdach einen perfekten Blick auf das Empire State – oder das Chrysler Building hat. Nur der Fahrer hat es etwas weniger kommod, weil er zum eigenen Schutz in einer Art Sicherheitszelle sitzt.

Einfach einsteigen: Rollstuhlfahrer können über eine Rampe durch die breiten Schiebetüren an Bord rollen, und das Gepäck legt man einfach hinten in die Schublade.

Ein weiterer Entwicklungsschwerpunkt für das Taxi der Zukunft war die Behindertenfreundlichkeit. Brauchten Rollstuhlfahrer bislang die Hilfe eines Begleiters, können sie nun über eine elektrisch ausfahrende Rampe durch die breiten Türen auf eigener Achse ins Taxi rollen und dort einfach sitzen bleiben. Ähnlich einfach funktioniert es mit dem Gepäck: Statt es über eine hohe Ladekante in den Kofferraum zu wuchten, kann man die Koffer beim UniCab ganz einfach in eine Schublade legen, die flach über der Straße auf Knopfdruck aus dem Heck surrt.

Möglich wird die maximale Raumausnutzung durch ein neues Antriebskonzept: In Fahrt bringen den Wagen nämlich Elektromotoren in den Radnaben, die von Lithium-Ionen-Akkus gespeist werden. Zwar planen die Erfinder überall dort Ladestationen, wo die Taxis länger auf Kunden warten müssen – also zum Beispiel am Flughafen JFK, am Grand Central Terminal oder an der Südspitze des Central Parks. Doch weil Taxen nur dann Geld verdienen, wenn sie tatsächlich fahren, wären langen Stand- und Ladezeiten ein K.O.-Argument. Aus diesem Grund haben die Entwickler neben den Batterien auch ein Solarfeld für das Dach und sogar eine Brennstoffzelle vorgesehen, mit der unterwegs Strom aus Wasserstoff produziert werden kann.

Exotische Form, ungewöhnliche Sitzposition, futuristischer Antrieb – mit einem aktuellen Taxi hat das UniCAb nicht mehr viel gemein. Doch zumindest ein wichtiges Merkmal haben die Entwickler vom klassischen Yellow Cab übernommen: Auch das Taxi der Zukunft glänzt in einem satten, strahlenden Gelb.