Erste Fahrt im Denza: Elektrischer Entwicklungshelfer

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Exot aus dem fernen Osten: Während die elektrische B-Klasse kaum vom Serienmodell zu unterscheiden ist, schmückt sich der Denza nach Art von Captain Future.

Von wegen Familienkutsche und Rentnerauto. Wer zum ersten Mal die Mercedes B-Klasse von Frank Schweickhardt zu sehen bekommt, der wähnt sich im falschen Film. Denn mit dem braven Normalmodell hat sein futuristischer Raumkreuzer nicht mehr viel mehr gemein. Dabei stammen beide Autos nicht nur aus der gleichen Zeit, sondern auch aus der gleichen Firma – nur dass das eine in Raststatt gebaut wird und das andere in Pingshan, zwei Stunden nordöstlich von Hongkong.

 

Zugegeben, eine wirklich echte B-Klasse ist Schweickhardts Dienstwagen nicht. Und an der Zufahrt zu der riesigen Fabrik sucht man vergebens nach dem Mercedes-Stern. Doch zumindest der Gen-Pool des Autos ist identisch mit dem der B-Klasse. Denn Schweickhardt ist Entwicklungschef bei Denza, einem 300 Millionen Euro schweren Joint-Venture von Daimler und BYD (Build Your Dream). In dieser Funktion hat er die aktuelle Mercedes B-Klasse zu einer Art elektrischen Entwicklungshelfer umgerüstet. Mit futuristischem Design und zukunftsweisender Technik soll das Auto die chinesischen Kunden elektrisieren und dem Akku-Auto im Land des Lächelns zum lange erwarteten Durchbruch verhelfen. Schließlich fordert die Regierung in Peking bis zum Jahr 2020 fünf Millionen Elektroauto-Zulassungen, doch das Land ist von diesem Ziel ähnlich weit entfernt wie die Bundesregierung von den für 2020 avisierten eine Million E-Autos.

 

Moderne Zeiten: Mit einem digitalen Cockpit und einem großen Touchscreen eifert Denza dem Tesla Model S nach.

Moderne Zeiten: Mit einem digitalen Cockpit und einem großen Touchscreen eifert Denza dem Tesla Model S nach.

Natürlich hätte Mercedes auch einfach die elektrische B-Klasse importieren können, die in Deutschland uns zum Jahreswechsel an den Start gehen wird. Doch dann wäre das Auto ein exklusiver Exot geblieben, den sich kaum einer hätte leisten können. „Die staatliche Förderung gibt es nur für Fahrzeuge aus einem Joint-Venture“, sagt Arno Röhringer, der das Joint-Venture auf der Daimler-Seite leitet. Ist diese Voraussetzung gegeben, sprudeln die Gelder reichlich. „Addiert man den Zuschuss von Zentral- und Provinzregierung sowie die gerade beschlossene Steuerermäßigung, sinkt der Preis des Denza von 369.000 auf 235.000 Renminbi.“ Umgerechnet kostet der China-Benz dann etwa 26.000 Euro und ist damit deutlich billiger als eine konventionelle B-Klasse in Peking oder Shanghai – von den rund 35.000 Euro, die Mercedes hierzulande für die mit Hilfe von Tesla umgerüstete B-Klasse mit Elektric-Drive verlangen will, ganz zu schweigen.

 

Für das chinesische E-Auto hat Schweickhardt nicht nur das Design komplett umgekrempelt, den Wagen um fast 30 Zentimeter gestreckt und ihm für den separaten Kofferraum einen kleinen Bürzel ans Heck geformt, sondern vor allem hat er einen komplett neuen Antrieb installiert. Statt der Lithium-Ionen-Akkus von Tesla nutzt der Denza Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen vom Partner BYD, die anspruchsloser und genügsamer sind. „Wir brauchen keine Klimatisierung und müssen keine Feuer fürchten“, erläutert der Ingenieur. Dafür allerdings sei die Energiedichte nicht so groß. „Aber wir haben ja Platz im Auto“, sagt sich Schweickhardt. Acht Akkublocks mit insgesamt 48,5 kWh Speicherkapazität sind in einen massiven Aluminiumrahmen unter dem Wagenboden verbaut. Das gesamte Paket wiegt 650 Kilo. Dafür wächst der Aktionsradius auf beachtliche Werte: Im Prüfzyklus reicht der Saft aus den Akkus für 335 Kilometer, und in der Praxis zeigt der Bordcomputer auch nach einem halben Tag zwischen Shenzhen und Pingshan noch eine dreistelligen Kilometerzahl als Restreichweite.

 

Schräges Heck: Von hinten sind die Unterschiede zwischen Denza und B-Klasse am größten.

Schräges Heck: Von hinten sind die Unterschiede zwischen Denza und B-Klasse am größten.

Bei der Reichweite hat Schweickhardts Stromer die glatte Nase deutlich vorn. Doch dafür fällt das Auto bei der Leistung gegenüber der elektrischen B-Klasse ein wenig ab. Statt 177 PS und 320 Nm müssen den chinesischen Denza-Fahrern 117 PS und 290 Nm genügen. Aufgrund der üppigen 2,1 Tonnen Gewicht fehlt dem Denza deshalb der Nachdruck, den man von anderen Elektroautos kennt. Aber für Kavalierstarts sind die Straßen in China ohnehin zu voll und mehr als 130 Sachen sind auch auf der Autobahn nicht erlaubt. „Wir haben den Antrieb nicht auf maximale Performance getrimmt, sondern auf Effizienz, Reichweite und Alltagstauglichkeit“, sagt Schweickhardt. Slalom durch den Stau, das Springen von Lücke zu Lücke und der kurze Spurt auf den bisweilen ziemlich abenteuerlichen Kreuzungen mitten auf der Autobahn – diese Situationen, und nicht Vollgas-Orgien auf freier Strecke, muss der Denza meistern. Und das tut er ziemlich überzeugend.

 

Genug Reichweite auch für einen langen Stau, eine himmlische Ruhe an Bord, ein butterweiches Fahrwerk, das sich auch von den übelsten Pisten nicht beeindrucken lässt und dazu noch extra viel Platz im Fond: der Denza hat was. Und Frank Schweickhardt schwört sowieso auf sein “Baby”. Seit Wochen ist er nur noch mit den Prototypen unterwegs. Sogar nach Hause chauffieren lässt er sich mit dem Denza. Sein eigentlicher Dienstwagen, eine Mercedes M-Klasse, steht sich unterdessen die Reifen platt. Und das könnte noch ein Weilchen so bleiben.

 


BMW i8: Captain Future lässt die Muskeln spielen

King of Cool: Kein anderer Sportwagen sieht derzeit so spektakulär aus wie der BMW i8

Er sieht aus wie ein UFO und ist, da kann man BMW kaum widersprechen, tatsächlich der Sportwagen einer neuen Zeit, der BMW i8. Wenn er im Juni zu Preisen ab 126.000 Euro in den Handel kommt, soll er die üblichen Werte in dieser Klasse gehörig durcheinander bringen. Das hat nicht nur mit dem futuristische Design zu tun, das sich so sehr am Showcar von 2009 orientiert, dass die Zaungäste bei den ersten Testfahrten noch immer nicht an ein Serienmodell glauben wollen, sondern mehr noch gilt das für die Eckdaten aus dem Fahrzeugschein. Denn obwohl der i8 in 4,4 Sekunden auf Tempo 100 schnellt und mühelos bis auf 250 km/h beschleunigt, verbraucht er mit seinem hochgezüchteten Plug-In-Hybrid nur 2,1 Liter im Schnitt und kommt auf einen CO2-Ausstoß von 49 g/km: Rasen ohne Reue – selten konnte man bei einem Sportwagen so guten Gewissens Gas geben.

Er fällt mehr auf als ein Supersportwagen, die Scherentüren sind so spektakulär wie bei einem Lamborghini und das Cockpit neigt sich dem Fahrer sogar noch weiter zu als in den meisten Benzin-Boliden. Bis dahin ist also noch beinahe alles wie immer, wenn man über die Traumwagen der Bleifußfraktion spricht. Doch weil der i8 sonst nicht viel mit den Sportwagen alter Schule gemein hat, katapultiert, nein: beamt er seinen Fahrer spätestens beim Druck auf den Startknopf in einer andere Galaxie.

Schon der Anlasser klingt wie eine Einspielung aus einem Science-Fiction-Film, und wenn der i8 im Elektromodus mit 131 PS und 250 Nm still aber spurtstark davon schnellt, fühlt man sich bis zu 37 Kilometer lang wie am Steuer von Raumschiff Enterprise. Nicht minder überraschend ist allerdings das Erlebnis beim Kickdown. Dann bekommt die E-Maschine an der Vorderachse Unterstützung vom 231 PS-Benziner im Heck und der i8 macht mit noch einmal 320 Nm einen weiteren Satz, als hätte er einen Nachbrenner gezündet. Bei einer Systemleistung von 362 PS und einem maximalen Drehmoment von 570 Nm kommt er nicht nur auf eine Beschleunigung wie ein klassischer Sportwagen. Er klingt auch so – beinahe zumindest. Denn obwohl sich unter der fest verschraubten Klappe im Heck ein Dreizylinder mit mageren 1,5 Litern Hubraum versteckt, brüllt der kleine Turbo-Benziner wie ein großer. Zwar konnten die Soundingenieure das typische Schnattern der drei Zylinder nicht ganz kaschieren, doch wenn das die Motor-Musik von morgen ist und uns damit die sphärischen Raumschiff-Sounds erspart bleiben, kann man sich daran gut gewöhnen.

Im Windkanal gezeichnet: Die coolste Kehrseite in der Sportwagenwelt.

Woran man sich nicht ganz so leicht gewöhnen mag, ist das relativ synthetische Fahrgefühl. Formen wie aus dem Labor und im Cockpit nichts als Bildschirme – der i8 sieht nicht nur aus wie der Sportwagen für die Generation Playstation, er fühlt sich auch so an. In der Stadt gibt er noch den gelassenen Cruiser, der supersoft durch die Rushhour gleitet, sich von keiner Querfuge und keinem Kanaldeckel aus der Ruhe bringen lässt und so entspannt durch den Verkehr schwimmt wie ein Raumschiff. Obwohl man beim Ampelstart ein Abo auf die Pole Position hat, ist man weit entfernt vom nervösen Spiel mit dem Gasfuß und der Aggressivität, die einen zum Beispiel in einem BMW M3 oder einem VW Golf GTI befällt. Man fährt nicht verbissen, sondern sonnt sich mit einem Lächeln in der Aufmerksamkeit, die einem mit dem i8 immer und überall zuteil wird.

Auch auf einer sanft geschwungenen Landstraße oder einem Highway macht der Zukunftsexpress eine gute Figur und wird zum modernen Gran Turismo mit einem Fahrgefühl auf dem Niveau des BMW 6ers. Doch sobald die Straße schmaler und die Kurven enger werden, also genau dort, wo man mit einem klassischen Sportwagen am liebsten unterwegs ist, fühlt sich der i8 seltsam fremd an und irritiert den Fahrer mit einem gewissen Widerwillen: Obwohl das Auto mit den beiden angetriebenen Achsen im Prinzip ein Allrad-Sportwagen ist und damit für die Kurvenhatz prädestiniert, neigt es arg zum Untersteuern, der Lenkung fehlt es an Zartgefühl und Schärfe, das Stabilitätssystem ist ein wenig nervös und die Reifen wimmern im Kampf um den nötigen Grip.

Tiefflieger aus Karbon: Der i8 wiegt 1,5 Tonnen - wenig für einen Plug-in-Hybriden, viel für einen Sportwagen.

Schade eigentlich, schließlich hätte der i8 das Zeug dazu, jedem normalen Sportwagen davon zu fahren und über die reinen Papierwerte hinaus auch fahrdynamisch die erste Geige zu spielen. Sein im Mitteltunnel untergebrachter Plug-in-Akku (Kapazität 7,1 kWh/Ladezeit für 80 Prozent an der Haushaltssteckdose: drei Stunden) senkt den Schwerpunkt auf das niedrigste Niveau im ganzen BMW-Programm. Die Karbon-Karosserie drückt das Gewicht trotz zweier Motoren und zweier Energiespeicher unter 1,5 Tonnen und damit auf das Niveau eines Porsche 911. Und zur Sechsgang-Automatik für den Benziner gibt es erstmals auch ein zweistufiges Getriebe für die E-Maschine. Mit ein bisschen mehr elektronischer Regelung und einem Torque-Vectoring-System ließe sich bei diesem Konzept vortrefflich mit den Antriebskräften spielen. Und wenn BMW dann – der political correctness zum Trotz – auch noch ein bisschen mehr Rollwiderstand in Kauf genommen und etwas breitere Reifen (vorn 215 und hinten 245 Millimeter sind das Maximum) auf die 20-Zoll-Räder aufgezogen hätte, könnte der immerhin 4,70 Meter lange i8 sogar dem Mini auf jeder Go-Kart-Bahn die Schau stehlen.

Und wo wir gerade beim Meckern sind: So spektakulär den Bayern mit den verschiedenen, wild übereinander geschichteten Lagen, den unterschiedlichen Farben und den fließenden Formen das Außendesign gelungen ist, so wenig haben sie es mit der Raumökonomie. In der ersten Reihe sitzt man nach dem wegen der breiten Schweller etwas mühsamen Einstiegen prima. Aber die Sitzchen im Fond taugen allenfalls als Gepäckablage, die man jedoch gut brauchen kann, weil der Kofferraum hinter der hohen Brüstung nur magere 154 Liter fasst. Das Ambiente hingegen ist luftig und leicht wie man es in sonst kaum einem Sportwagen kennt: Große Fenster, helle Farben, weit zurückgenommene Flächen und dazu die progressive Materialauswahl aus dem i3 lassen 911er & Co. in dieser Disziplin ziemlich alt aussehen.

Dynamischer Doppelpack: Vorn steckt ein E-Motor, hinten der Dreizylinder-Turbo.

Das Ticket in die Zukunft lassen sich die Bayern teuer bezahlen. Gemessen an den klassischen Werten sind 126.000 Euro viel Geld für ein Auto, das bei Leistung und Antrieb auf einem Niveau mit konventionellen Sportwagen aus der 100.000 Euro-Liga liegt. Aber erstens ist der i8 damit kaum teurer als der im BMW-Portfolio noch am ehesten Vergleichbare M6 für 124.000 Euro: zweitens ist er gemessen an den Hightech-Zutaten bei Aufbau und Ausstattung ein echtes Schnäppchen. Schließlich verfügt der Wagen nicht nur über Alu-Plattform und Karbonkarosse, E-Maschine und Lithium-Ionen-Akku, sondern serienmäßig auch über Features wie LED-Scheinwerfer oder ein aufwändig programmiertes Navi mit der wahrscheinlich spektakulärsten Kartendarstellung, die es aktuell gibt. Und drittens, und das dürfte den meisten Kunden bei einem Sportwagen am Wichtigsten sein, bekommt man im i8 mehr Aufmerksamkeit, als in jedem anderen Auto. Lamborghini Aventador, Ferrari F12, selbst der Porsche 918 oder gar der McLaren P1 werden beim Schaulaufen auf dem Boulevard der eiligen Eitelkeiten zu Nebendarstellern, wenn der Batteriebolide aus Bayern auf die Bühne rollt. Das funktioniert sogar bei Nacht: Denn als weltweit erstes Auto lässt sich der i8 auch mit Laser-Scheinwerfern ausrüsten, die bis zu 600 Meter weit in die Dunkelheit brennen und den Fahrer gar vollends in die nächste Dimension entführen.


Tesla Model S: Die elektrische S-Klasse

Lautlos in der Luxusklasse: Das Model S kann es mühelos mit einem BMW 6er oder einem Mercedes CLS aufnehmen.

Einen Audi A7 zum Vergleich? Lieber nicht. Dann vielleicht einen Mercedes CLS? Bedaure, nein. Und wie wäre es mit einem Porsche Panamera? Sorry, leider gerade kein Fahrzeug verfügbar. Wenn man die deutschen Nobelmarken mit dem Tesla Model S konfrontiert, dann werden die Platzhirsche in der Business-Class plötzlich ein bisschen scheu. Mit dem elektrisch angetriebenen Luxusliner aus der neuen Welt wollen sie sich lieber nicht vergleichen lassen. Aus gutem Grund. Denn zumindest auf den ersten Blick können sie gegen die Limousine aus dem sonnigen Kalifornien, die jetzt zu Preisen ab 68.000 Euro auch in Deutschland ausgeliefert wird, nur verlieren. Zu cool, zu neu, zu sexy ist der Stromer, mit dem Visionär Elon Musk nicht weniger will, als die automobile Welt verändern.

Ein bisschen was von diesem Pioniergeist spürt man schon beim Einsteigen, lange bevor man überhaupt ans Fahren denkt. Schon dass sich die bündig versenkten Türgriffe der Hand wie auf ein scheinbar geheimes Zeichen entgegen recken, ist eine Schau. Aber wenn man sich zum ersten Mal hinters Steuer setzt, verschlägt es einem fast den Atem: Dort, wo andere Luxusautos noch von Bedienknöpfen übersät sind, findet man im Model S gerade mal zwei Schalter – die für den Warnblinker und das elektrisch zu öffnende Handschuhfach. Ansonsten ist da nur ein wirklich großer Touchscreen, ungefähr in Format DIN A4. Ständig online, ist dieser riesige Tabletcomputer die Schnittstelle zum Fahrzeug und der Welt außerhalb des Autos. Über den Rechner regelt man – was nicht immer ganz einfach ist – die Stellung des Schiebedaches ebenso wie die Direktheit der Lenkung oder das Lichtszenario der Scheinwerfer. Man navigiert mit Google Maps, man scannt abertausende Radiostationen im Internet und surft so einfach durchs World Wide Web, dass auch der längste Stau seinen Schrecken verliert. Dass so ein Auto auch im Cockpit nur einen animierten Tacho haben kann, versteht sich von selbst. Die Fensterheber in den Türen und der Blinkerhebel wirken fast wie Überbleibsel aus einer anderen Zeit – und kommen einem deshalb doppelt vertraut vor. Natürlich auch, weil sie aus den Regalen von Tesla-Anteilseigener Mercedes stammen. Den Stuttgartern gehören 4,7 Prozent von Tesla, außerdem haben Mercedes-Ingenieure eifrig am Model S mit entwickelt.

Anderes Ambiente: Der Krieg der Knöpfe ist ausgefochten - im Tesla Model S gibt's nur noch einen riesigen Touchscreen.

Im Auto gibt’s jede Menge Platz auf allen Plätzen, ein zurückhaltendes Design und viel Freiraum für die Füße: Weil die gesamte Antriebstechnik im Wagenboden steckt, ist der Fahrzeugboden völlig eben und das Passagierabteil wirkt auch deshalb besonders geräumig. Auch am Gepäck muss man nicht sparen: Wo andere Limousinen den Motor haben, bietet das Model S ein Fach von 150 Litern – und unter die elektrische Heckklappe passen noch einmal 900 Liter. Dabei ist der hintere Laderaum so groß, dass man dort gegen Aufpreis auch noch eine dritte Sitzbank aus dem Kofferraumboden klappen kann, zwei Kinder finden dort locker Platz. So wird das Model S zum Siebensitzer und damit um einiges flexibler als die noblen Kombivarianten der deutschen Premiumhersteller.

Schade nur, dass die Designer irgendwann der Mut und die Konstrukteure die Liebe zum Detail verlassen hat. Denn so unkonventionell der Innenraum des 4,97 Meter langen Luxusliners auch ist, außen wirkt das schnörkellose Fließheckmodell wie eine schlecht gemachte Mischung aus Audi A7 und Porsche Panamera mit einer Frontpartie im Stil zwischen Aston Martin und Maserati. Und nach mittlerweile 20.000 gebauten Exemplaren sollte sich die Produktion so eingespielt haben, dass die Sitze nicht mehr wackeln, der Wind nicht mehr durch die Ritzen pfeift und die Fugen nicht im Zick-Zack über die Konsolen laufen. In dieser Hinsicht zumindest müssen Audi, Mercedes oder Porsche den Vergleich nicht scheuen.

Schnell und sauber: Mit dem stärksten Motor hängt das Model S an der Ampel jeden Porsche ab - und schafft immerhin 210 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Und wo wir grad beim Meckern sind: Nicht ganz auf der Höhe ist auch ein Teil der technischen Ausstattung. Einerseits gibt wahrscheinlich kein anderes Auto mit einem derart faszinierenden Anzeige- und Bedienkonzept. Aber von einem Technik-Pionier in der Luxusklasse darf man auch ein paar moderene Assistenzsysteme erwarten. Es muss ja nicht gleich ein Autopilot sein, der bei Firmenchef Elon Musk ganz oben auf der Prioritätenliste steht. Doch der simple Tempomat und die Rückfahrkamera des Model S sind zu wenig in einer Welt, in der die etablierte Konkurrenz dem Fahrer ein ganzes Heer von Helfern zur Seite stellt. Head-Up-Display? Spurführungshilfe? Nachtsichtsystem? LED-Scheinwerfer? Staufolgefahren? Da muss Tesla leider passen.

Das Fahren im Tesla allerdings macht so viel Spaß, dass man sich das Steuer von keinem Assistenten der Welt aus der Hand nehmen lassen möchte. Bei maximal 416 PS und soliden 600 Nm Drehmoment ab der ersten Millisekunde wird jeder Ampelspurt zum Adrenalinschub, Überholen wird zum Kinderspiel und die Autobahn zur Flaniermeile. Zwar muss man die Verbrenner irgendwann doch ziehen lassen. Aber dank 210 km/h Spitze für das stärkste, dann aber auch 91.200 Euro teure Top-Modell gibt es nicht viele andere Stromer, die dem Model S die Schau stehlen können. Zumal der Wagen für ein US-Fabrikat überraschend gut abgestimmt ist. Die Luftfederung ist im sportlichsten Modus angenehm stramm und die elektrische Servolenkung sehr direkt, das Fahrgefühl insgesamt ähnelt dem in einem BMW.

Egal wie fest man aufs Pedal tritt und wie forciert man Richtung Zukunft startet – die Reichweite verändert sich kaum. Während bei anderen Elektroautos jede heftige Beschleunigung deutliche Reichweitenverluste zur Folge hat, und man deshalb irgendwann fast zwangsweise so fährt, als hätte man rohe Eier unter den Füßen, ist das im Model S völlig anders. Klar, das liegt an der Batterie! Denn der Akku des kalifornischen Luxusliners fasst bis zu 85 kWh und ist damit nicht nur 800 Kilo schwer, sondern auch fast vier Mal mal so groß wie etwa jener im BMW i3.

Batterie im Boden: Der Aufbau des Model S hat mit einem konventionellen Auto nur noch wenig gemein.

Die Reichweite ist also kein Thema, das Laden dagegen schon. Denn die Kehrseite der riesigen Akkukapazität sind schier endlose Standzeiten: Bis zu 24 Stunden kann es an einer normalen Haushaltssteckdose dauern, bis der Stromspeicher des Tesla wieder voll ist. Und selbst am Drehstromanschluss sind es acht Stunden. Elon Musk weiß, dass das zu lang ist und überzieht das Land deshalb mit einem Netz von Schnellladestationen. An bald schon 80 Standorten in Deutschland können Tesla-Fahrer bis zu 50 Prozent der Akkukapazität in rund 25 Minuten aufladen – und müssen dafür nicht einmal bezahlen. Denn den Strom fürs Model S spendiert vorerst das Unternehmen. Auch das ist eine neue Form des Marketings und bei etablierten Herstellern unvorstellbar. Kostenloser Sprit von Mercedes? Da würden ganze Straßenzüge auf Monate verstopft.

Ein spektakuläres Innenleben in einer vergleichsweise langweiligen Verpackung, ein aberwitzig aufwändiger Antrieb für erstaunliche Fahrleistungen und ein Image wie sonst vielleicht nur das iPhone. Mister Musk wird mit dem Model S nicht die Welt retten und wahrscheinlich wird sie sich wegen dieses Autos auch nicht großartig verändern. Aber eines ist gewiss: Das Tesla Model S ist das erste Elektrofahrzeug, in dem man mühelos den Alltag bewältigen kann. Audi A7, Mercedes CLS oder Porsche Panamera? Die Hersteller mögen solche Vergleiche scheuen. Die Kunden hingegen werden allmählich sehr genau abwägen, und vermutlich zu einem überraschenden Schluss kommen.


BMW i8: Ist das der Sportwagen der Zukunft?

BMW i8: Mit diesem Auto glaubt BMW einen neuen sportlichen Überflieger im Angebot zu haben.

An Selbstbewusstsein mangelt es den Leuten bei BMW garantiert nicht. Das neue Hybridmodell i8, so tönen die Münchner Autobauer, sei “der progressivste Sportwagen unserer Zeit”. Der flache 2+2-Sitzer ist das zweite Modell der BMW-i-Sparte, in der zukunftsweisende Fahrzeuge mit alternativen Antriebskonzepten zu Hause sind. Erst vor zwei Wochen stellte BMW den Elektro-Kompaktwagen i3 vor, der noch in diesem Jahr zum Preis von 34.950 Euro als reines E-Mobil oder ab 39.950 Euro mit Elektromaschine und einem Benziner als Reichweitenverlängerer auf den Markt kommen soll. Jetzt folgten die ersten öffentlichen Testfahrten mit i8-Serienmodellen in Südfrankreich; die Autos waren allerdings noch mit weiß-blauen Spiralen beklebt, denn das finale Design soll erst auf der IAA Mitte September in Frankfurt enthüllt werden.

Vom endgültigen Designeindruck abgesehen sind jedoch die allermeisten Details des künftigen Hybrid-Sportwagens bereits bekannt. Und vor allem interessiert natürlich “der revolutionäre Ansatz”, der “zu einer einzigartigen Relation zwischen den Fahrleistungen und dem Kraftstoffverbrauch” führe, wie BMW mitteilt.

Hybrid-Feger: Ein Dreizylinder-Benziner und eine E-Maschine sorgen für Vortrieb.

Das Hybrid-System besteht aus einem Dreizylinder-Benziner mit Doppelturboaufladung und einer Leistung von 231 PS sowie einem Elektromotor mit 131 PS Leistung. Während der Benziner die Hinterräder antreibt, gibt die E-Maschine ihr Drehmoment an die Vorderräder ab. Die Energie für den E-Motor stammt aus einem Lithium-Ionen-Akku, der an jeder normalen Steckdose aufgeladen werden kann; es handelt sich also um ein so genanntes Plug-In-Hybridmodell. Dieses Antriebssystem ermöglich rein elektrisches Fahren mit einer Reichweite von maximal 35 Kilometern und einer Geschwindigkeit bis zu 120 km/h, als auch einen Allradvortrieb – wenn nämlich beide Aggregate aktiv sind. Im Schnitt soll der i8 lediglich 2,5 Liter Benzin je 100 Kilometer verbrauchen und 59 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen, doch diese Werte kann man gleich wieder vergessen, denn es handelt sich um Labordaten, die mit dem realen Autoalltag praktisch nichts zu tun haben. Fakt ist dennoch: Für einen 362 PS starken Sportwagen der in rund 4,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100 schießen kann, dürfte der i8 vergleichsweise spritsparend sein.

Schnittiger Abgang: Man erkennt noch nicht viel, aber so viel lässt sich schon sagen – nämlich dass der i8 ein ziemlich rassiges Auto ist.

Zumal der Wagen durchaus stattliches Format hat: Das Auto ist knapp 4,70 Meter lang, 1,94 Meter breit und beinahe 1,30 Meter hoch. Dank einer Mischbauweise aus Aluminium und Karbon wiegt das Auto trotz des Extragewichts von E-Maschine und Akkupaket fahrbereit etwas weniger als 1500 Kilogramm, was durchaus respektabel ist. Der aktuelle Porsche 911 Carrera mit herkömmlicher Motorisierung wiegt kaum weniger.

Serienmäßig wird der i8 mit 20-Zoll-Aluminiumrädern antreten, und um auch hier Gewicht zu sparen, sind zum Beispiel Schrauben und Bolzen ebenfalls aus Alu gefertigt. Erstmals bei einem Serienauto kommt im neuen BMW-Sportwagen auch chemisch gehärtetes Glas zum Einsatz. Die beiden nur 0,7 Millimeter dicken Scheiben zwischen Fahrgastzelle und Gepäckraum, zwischen denen eine spezielle Akustikfolie eingelegt ist, wiegen nur rund halb soviel wie eine Scheibe aus herkömmlichen Autoglas. Natürlich verfügt das Auto auch über diverse Fahrprogramme, ein adaptives Fahrwerk und alle anderen Sportwagen-Features, die momentan den Stand der Technik bedeuten.

Ein wichtiges Detail hat BMW aber noch nicht genannt, und das könnte die auf den ersten Blick so schöne und effiziente neue Autowelt dann doch etwas unwirklich erscheinen lassen: es ist der Preis.


Erste Fahrt im BMW i3: Futuristischer Fremdkörper

Ungewohntes Fahrobjekt: Der i3 wirkt auf der Straße noch wie ein Fremdkörper – aber einer mit Faszinationspotenzial.

Das soll ein BMW sein? Zwar wölbt sich unter der weiß-blauen Tarnfolie des Prototypen tatsächlich eine kleine Niere in der stupsigen Nase, doch mit dem, was man von der Marke sonst so kennt, hat dieser kleine Kubus auf Rädern wenig gemein. Viel zu schlank für die sonst eher protzige Modellpalette, ungewöhnlich kurz und dafür ziemlich hoch ragt der Wagen auf. Das Auto wirkt ein wenig so, als sei aus dem Mini jetzt auch noch ein Van hervorgegangen.

Doch der Prototyp, der im September auf der IAA als i3 Publikumspremiere feiern wird und noch in diesem Jahr in den Handel kommen soll, will gar nichts mehr zu tun haben mit Modellen wie 1er, 3er oder 5er. Sondern er ist der erste BMW einer neuen Zeit – und geht deshalb mit Elektroantrieb und Karbonkarosserie gleich in zwei Disziplinen einen neuen Weg. Für BMW ist das auf ein Investitionsvolumen von zwei bis drei Milliarden Euro geschätzte Projekt mit dem innovativen Kürzel „i“ ein immenses Wagnis; und für die Kunden bedeutet der voraussichtlich um 40.000 Euro teure Stromer (der exakte Preis wurde noch nicht genannt) zumindest eine Umstellung.

Denn nicht nur außen hat der i3 so gar nichts mehr von den aktuellen Modellen aus München, auch innen müssen sich BMW-Fahrer komplett neu orientieren und in ein neues Wertesystem fügen. Lack und Leder machen Platz für Sichtkarbon und Öko-Materialien aus nachwachsenden Rohstoffen; auch das Cockpit ist völlig neu. Bei der Fahrt mit dem Prototypen war der größte Teil des Interieurs zwar noch unter dicken Filzlappen verborgen, doch alles, was man zu sehen bekam, war neu und ungewöhnlich: Hinter dem Lenkrad etwa befindet sich nur noch ein kleiner Bildschirm, und wo bislang mal der Zündschlüssel eingesteckt und dann gedreht wurde, wächst jetzt ein Knubbel aus der Lenksäule, an dem man die Fahrtrichtung einstellt. Den alten Schalthebel sucht man so vergebens wie analoge Instrumente. Stattdessen gibt es einen großen Monitor über der Mittelkonsole, der manchen Tablet-Computer aussehen lässt wie einen Schwarz-Weiß-Fernseher: Die Generation iPad fühlt sich da vermutlich auf Anhieb zu Hause. Aber meinen Vater, der noch heute von seinem 30 Jahre alten 3er schwärmt, kann ich mir im i3 nur schwerlich vorstellen.

Neue Raumordnung: Die Türen öffnen gegenläufig, es gibt genug Platz auf allen Plätzen und selbst der Fahrer kann es entspannt angehen lassen. Man fährt nicht mehr um des Fahrens Willens, sondern um anzukommen.

Das Ungewöhnlichste jedoch ist die Sitzposition: Man steigt lässig ein durch Portaltüren, die sich in gegenläufiger Richtung öffnen und fällt förmlich auf dünne Sitze, die viel bequemer sind als sie aussehen. Dort genießt man die hohe Sitzposition wie in einem Geländewagen und die wegen der tief nach unten gezogenen Seitenfenster ungewöhnlich gute Aussicht – und fühlt sich dabei irgendwie abgehoben und der Welt entrückt. Während die Insassen vom Interieur in einem X3 oder X5 geradezu umzingelt sind, sitzt man hier in einer erhabenen Kommandoposition. Krampfende Hände am Lenkrad oder zusammengebissene Zähne wie in einem 3er mit Vollgas auf der linken Spur wird man im i3 nie erleben, sondern in diesem Auto fühlt man sich grundsätzlich entspannt und sogar entschleunigt. Auf der einen Seite ist das ein gutes Gefühl, das in die neue Zeit passt. Aber auf der anderen Seite wird Fahren plötzlich zur Nebensache und selbst hinter dem Lenkrad fühlt man sich fast wie ein Passagier.

Aber schließlich ist ja auch das Fahrgefühl nicht mehr das gewohnte. Flüsterleise und geradezu gespenstisch geräuschlos kommt der i3 auf Touren. Das geschieht – wie immer bei Elektroautos – extrem flott. Und während anderen Stromern spätestens am Ortsausgang die Puste ausgeht, zieht der i3 munter weiter. Nicht die Straßenbahn, sondern wenn, dann der ICE, war offenbar das Vorbild für den 170 PS und 250 Nm starken E-Motor, der unter dem Kofferraumboden sitzt ist und die Hinterräder antreibt.

Die Maschine beschleunigt den i3 in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 und damit lässt der E-BMW die meisten anderen Kleinwagen hinter sich. Und weil die schweren Akkus ganz unten im Wagenboden versteckt sind und der Radstand mit 2,57 Metern für ein Vier-Meter-Auto üppig ist, liegt er dabei entsprechend satt auf der Straße. Da können die Kurven ruhig kommen. Es stellt sich vielmehr die Frage, ob solche Eigenschaften für Elektroauto-Käufer noch oder schon wichtig sind und ob man so etwas in Zukunft wirklich noch genießen kann. Aber beim Sprint und auf einer kurvigen Landstraße fühlt sich der i3 an wie ein echter BMW und spielt derart mit Schwer- und Fliehkraft, dass man das Fahrern auch weiterhin richtig spüren kann.

Hohes Heck: Weil im Hinterteil der Antrieb steckt und sich die Passagiere schön luftig fühlen sollen, ragt der i3 hoch auf wie ein kleiner Van.

Ungewohnt für einen BMW ist allerdings das eingebaute Tempolimit. Während sonst erst bei 250 Schluss ist, zieht die Elektronik hier schon bei 150 die Reißleine. Und natürlich schmilzt bei flotter Fahrt die Reichweite wie ein Spaghetti-Eis in der Sommersonne. 20 echte Kilometer hurtigen Vergnügens können den Aktionsradius um glatt 50 Kilometer schrumpfen lassen.

Nimmt man den Fuß vom Gas, beginnt die Rekuperation. Dann wird der E-Motor umgepolt, arbeitet als Generator und lädt den Akku, der in der Aluminium-Plattform (dem so genannten Drive-Modul) integriert ist. Wie stark die Energierückgewinnung arbeiten soll, kann der Fahrer selbst einstellen. Schon in der Normalposition wird die mechanische Bremse dabei fast überflüssig und im Sparmodus fällt man beim Gaswegnehmen anfangs fast in den Gurt, so heftig rekuperiert die Technik.

Ganz gleich wie vorausschauend man fährt und wie oft man den rechten Fuß lupft – irgendwann ist der Akku leer. Im Normzyklus sollen die 22 kWh elektrische Energie für 190 Kilometer reichen, im Eco-Pro-Modus kommt man bis zu 200 Kilometer weit und für den realen Alltag prophezeit BMW zwischen 130 bis 160 Kilometer Reichweite. Danach muss der i3 an die Steckdose. An einer Schnellladestation ist die Batterie nach 30 Minuten bereits zu 80 Prozent geladen; mit normalem Haushaltsstrom (230 Volt) dauert eine Komplettladung allerdings bis zu acht Stunden.

Wem das zu lang oder die Reichweite zu gering ist, dem bietet BMW auch einen Range Extender an. Anders als im Opel Ampera hat dieser 34 PS starke Zweizylinder-Benziner aus der Motorradsparte keine Verbindung zu den Rädern und treibt ausschließlich einen Generator an. Mit etwa zehn Litern Sprit produziert er so viel Strom, dass sich die Reichweite fast verdoppelt. Wie sich das anfühlt, war bislang noch nicht auszuprobieren. Doch wenn der Verbrenner ebenso gut gekapselt ist wie die E-Maschine, neben der er eingebaut wird, dürfte von ihm kaum etwas zu hören sein – zumal er mit konstanter Drehzahl laufen und es beim Gasgeben deshalb kein Aufheulen geben wird.
Der ganze Stolz von Projektleiter Ulrich Kranz ist neben dem Elektroantrieb mitsamt dem ausgeklügelten Energiemanagement und der präzisen Reichweitenvorhersage die Karbon-Konstruktion. Mit ihr kompensieren die Bayern das Gewicht des mehr als 200 Kilo schweren Akkus, der wie ein Extraballast im Wagenboden liegt. Der Aufwand für diese Karbon-Diät ist gewaltig, doch für Kunden ist das Ergebnis marginal: Das Auto ist kein Fliegengewicht, sondern wiegt leer 1195 Kilo – das ist etwa so viel wie ein VW Golf.

Die Karbon-Karosserie (das so genannte Life-Modul) hat neben dem geringen Gewicht noch einen anderen Vorteil: Sie ist extrem steif und so stabil, dass es bei dem Prototypen auch auf den übelsten Pisten nicht das leiseste Knarzen zu hören ist. Dass man es rund um den i3 trotzdem bisweilen knistern hören kann, hat einen anderen Grund. Das ist wohl die Spannung, die mittlerweile das gesamte BMW-Entwicklerteam erfasst hat und bei den ersten Ausfahrten mit dem i3 förmlich zu greifen ist.


VW E-Bugster: Happy Hippie reloaded

Sonniger Stromer: Zum ersten Mal fährt der E-Bugster jetzt auch auf der Straße.

Das ist mal ein sauberes Vorspiel für eine neue Karosserievariante. Um die Kundschaft auf das kommende Beetle Cabrio einzustimmen, hat VW eine pfiffige Studie auf die Räder gestellt und den Käfer-Nachfolger zum E-Bugster gemacht. Das Auto an sich ist zwar schon ein halbes Jahr alt, stand aber bislang nur auf Messen im Scheinwerferlicht, etwa in Detroit und Peking. Doch weil die Niedersachsen mit dem Showcar offenbar ein bisschen mehr vor haben als nur Stimmungsmache für das Serienmodell, haben sie den Wagen jetzt zum ersten Mal auf die Straße geschickt. An der kalifornischen Pazifikküste, da wo der Original-Käfer zum Kultauto der Flower-Power-Bewegung wurde, gab der E-Bugster jetzt den Happy Hippie und stromerte lautlos die Küstenstraßen entlang.

Im Prinzip bietet der Wagen mit seinem 115 PS starken Elektroantrieb alles, was man für einen Sommertag in Kalifornien braucht: Mit locker 130 km/h ist er schneller, als die Polizei erlaubt, bei 10,8 Sekunden von 0 auf 100 gewinnt man sogar manchen Ampelsprint, und 180 Kilometer Reichweite sowie lediglich 35 Minuten Ladezeit reichen allemal, um halbwegs entspannt von Los Angeles nach San Francisco zu kommen. Ganz so viele Möglichkeiten zur Einkehr gibt es auf dem Highway Number One zwar nicht – aber die drei Boxenstopps sollten sich auf dem Weg schon finden.

Fehlt da was? Ja, der Auspuff. Schließlich fährt der E-Bugster mit Strom statt Sprit.

Im Theorie zumindest. In der Praxis jedoch sieht die Sache ein anders aus. Zwar tritt der E-Bugster tatsächlich stramm an, und obwohl von Hand gefertigt, gibt es nichts was quietscht oder klappert. Aber leider haben die Prototypenbauer Angst um das Einzelstück und misstrauen den aus dem Vollen gefrästen Felgen. Deshalb ist schon bei 30 Sachen Schluss mit der sommerlichen Sause. Aber selbst das reicht aus, um Lust auf einen offenen Beetle zu machen. Denn wenn der Wind sanft über den Scheitel streicht und die Sonne den Nacken kitzelt, dann könnte der Sommer ewig dauern und das Cabrio endlich zu den Händlern kommen.

Eins zu eins übertragbar ist das Fahrgefühl aus dem E-Bugster allerdings nicht – nicht nur, weil es in der Serie natürlich erst mal Benziner und Diesel von 105 bis 200 PS gibt und man vergebens nach den weißen Sportsitzen und der Hightech-Ausstattung mit Tablet-PC statt Bordcomputer fragen wird. Sondern auch, weil die Designer fbeim Prototyp natürlich ein bisschen dicker aufgetragen. Aber wer sich die Frontscheibe etwas steiler und höher denkt, die Kotflügel ein bisschen schmaler, anstelle der Verkleidung über den Akkus eine Rückbank und statt des Hardtops ein Stoffdach, der hat man schon vor der Enthüllung Ende November das fertige Beetle Cabrio vor Augen.

Elektrischer Pulsschlag: Vor dem Anlassen zuckt ein blauer Lichtstrahl durchs Cockpit.

So ist der E-Bugster zwar vor allem ein Vorbote des Beetle Cabrio. Aber selbst der Elektroantrieb ist mehr als eine Fingerübung. Denn unter der Haube stecken exakt der E-Motor und der 23,8 kWh große Akku, die schon nächstes Jahr den VW Golf antrieben sollen. Und selbst die Idee vom zweisitzigen Bugster ist nicht nur eine ferne Vision der Designer. Wenn man die Stimmen aus Wolfsburg richtig deutet, könnte so eine Konstruktion ab Werk oder als Zubehör durchaus Chancen haben.


Renault Twizy: Die elektrische Spaßgranate

Flinker Floh: Der Twizy ist handlich und wendig, und mit Höchsttempo 80 km/h gefühlt so schnell wie ein GTI.

Dass Elektroautos ordentlich Fahrspaß bieten können, ist mittlerweile nichts Neues mehr. Allerdings musste man dafür bislang tief in die Tasche greifen, einen Tesla Roadster bestellen oder auf Autos wie den elektrischen Mercedes SLS und den Audi E-Tron sparen. Doch ab nächstem Jahr geht das auch viel billiger: Denn ab März wird Renault zu Preisen ab 6990 Euro plus monatlich 45 Euro Batteriemiete das Modell Twizy in Deutschland anbieten. Dann hat die französische Marke nicht nur das preiswerteste Elektrofahrzeug mit vier Rädern und Straßenzulassung im Programm, sondern vielleicht auch das pfiffigste. Als Zwitter aus Motorroller und Auto ist der Zweisitzer sportlicher, sparsamer und vor allem spaßiger als etwa der Smart – solange man mit dem Mobil im Stadtverkehr unterwegs ist.

Vom weißen Blatt Papier aus entwickelt, bricht der Twizy mit allen automobilen Konzepten: Er ist nicht einmal 1,20 Meter breit, nur 2,32 Meter lang und so konstruiert, dass die beiden Insassen wie auf einem Zweirad hintereinander Platz nehmen – allerdings nicht auf einem Sattel, sondern auf zwei einzelnen Sitzen samt Sicherheitsgurten. Die bieten zwar nicht viel Seitenhalt, sind aber überraschend bequem. Dazu gibt es eine Windschutzscheibe, die unmittelbar ins Dach übergeht und dann im hohen Bogen in der hinteren Sitzlehne ausläuft. Türen, die wie bei einem Lamborghini nach oben aufschwingen, bietet Renault als Option an, doch selbst wenn man die wählt, bleibt die obere Hälfte immer offen – genügend Frischluft ist also garantiert. Für die nötige Sicherheit sorgen der stabile Rahmen, ein Airbag im Lenkrad und die Umsicht des Fahrers: ein Seitenaufprallschutz ist ebenso wenig vorgesehen wie ABS oder gar ESP.

In Fahrt bringt den nur 450 Kilo schweren Zweisitzer, der jetzt noch das triste Grau der Prototypen trägt und bis zur Markteinführung zum kunterbunten Lifestyle-Floh werden soll, ein Elektromotor an der Hinterachse. Er wird gespeist aus einem Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 6 kWh, mit dem er im Stadtverkehr mindestens 100 Kilometer weit kommen soll. Danach muss er für dreieinhalb Stunden an die Steckdose.

Kunterbunte Knutschkugel: Noch ist der Twizy ein Prototyp mit sprödem Charme. Aber bis zur Markteinführung soll er ein buchstäblich bunter Hund werden.

In der Basisversion ist der Twizy auf 5 PS und 45 km/h beschränkt, darf dann aber schon mit 16 Jahren, der Führerscheinklasse S und einem Versicherungskennzeichen gefahren werden. Umsteiger von Auto oder Motorrad bekommen allerdings auch den Twizy 80, der „preislich ebenfalls deutlich unter dem Twingo bleiben soll“ und deshalb wohl knapp 9000 Euro kosten wird. Dessen Maschine leistet 20 PS, das Vehikel schafft 80 km/h und hat das Zeug zum neuen König der Innenstadt. Mit einem Wendekreis von weniger als sieben Metern ausgesprochen handlich – ein Smart braucht für die Kehrtwende zwei Meter mehr – und mit 57 Nm Drehmoment spitziger als erwartet, fühlt man sich hinter dem konventionellen Lenkrad wie am Steuer eines Autoscooters. Man surft locker um alle Hindernisse, bewahrt selbst vor der engsten Parklücke ein entspanntes Lächeln und sonnt sich in einer öffentlichen Neugierde, wie sie einem sonst nur in ultrateuren Sportwagen zuteil wird.

Natürlich macht der Twizy bei den Testfahrten auf einem abgesperrten Areal und bei gutem Wetter ungeheuren Spaß, weil dann die eine eingebaute Gute-Laune-Garantie so richtig wirken kann. Nichts würde man lieber tun, als sofort eine schöne Uferpromenade entlang schnurren oder irgendwo durch eine verkehrsberuhigte Innenstadt flitzen. Doch im Stau zwischen ebenso riesigen wie rußigen Lastwagen? Bei Wind und Wetter, oder gar im Schnee? Da verliert das urbane Mobilitätskonzept ohne wasserdichte Karosserie und ohne Heizung schnell den Reiz und entlarvt den Twizy als Schönwetter-Spielzeug. Auch damit ist er verdammt nah am Motorroller. Denn hier wie dort werden sich nur die abgebrühtesten Überzeugungstäter in die Mischung aus Regenhose und Pferdedecke zwängen, um der Witterung zu trotzen.

Scheibletten-Smart: Der Twizzy ist kaum halb so breit wie ein Smart und auch noch fast einen Meter kürzer.

Vor diesem Hintergrund stehen hinter Produktions- und Absatzzahlen noch große Fragezeichen, und der sonst so beredte Produktmanager Christophe Ambroggi wird bei entsprechenden Nachfragen ungewöhnlich still. Vor allem als Zweit- und Drittwagen will er den Twizy an Familien und hippe Großstädter verkaufen, außerdem hofft er aufh Leihwagenflotten, Carsharing-Fuhrparks oder als Urlaubsmobil im Feriendomizil. Nur – wie viele Kunden sich von der Faszination für den Flitzer anstecken lassen könnten, will er noch nicht sagen. „Das ist eine gute Frage, auf die wir heute allerdings noch keine Antwort geben.“ Oder haben? Denn glaubt man Axel Breun, der bei Renault das Design der Concept Cars verantwortet, hat die Schweigsamkeit einen guten Grund: „Der Twizy ist für uns selbst eine große Unbekannte und wir sind alle verdammt gespannt, wie diese neue Idee bei den Kunden ankommt.“


Rolls-Royce 102 EX: Highend-Limousine mit Elektroantrieb


Blau gemacht: Von außen soll man den elektrischen Phantom an der strahlenden Kühlerfigur erkennen.

Es ist ein bisschen, als würde die Queen Mary zum Ruderboot und der Jumbojet zum Segelflieger: Denn wenn Rolls-Royce beim Autosalon in Genf das Tuch vom 102 EX zieht, schwappt die grüne Welle sogar ins automobile Oberhaus. Zum ersten Mal fährt dann eine Luxuslimousine rein elektrisch und surrt geräuschlos vor das Grand Hotel. Der Stromer im Smoking basiert auf der aktuelle Highend-Limousine Phantom und wird sch optisch kaum vom Serienmodell unterscheiden: Allerdings zeugt ein spezieller Lack von der Sonderrolle des Wagens, zudem thront auf dem Kühler eine von innen blau beleuchtete „Spirit of Ecstasy“ aus Plexiglas, und unter der nun gläsernen Tankklappe befindet sich kein Einfüllstutzen mehr, sondern eine ebenfalls blau illuminierte Ladebuchse auf einen siebenpoligen Stecker. Details zur Technik des wohl rund drei Tonnen schweren Luxusliners, der bislang von einem 460 PS starken V12-Motor angetrieben wurde, gibt es kurz vor der Messepremiere noch nicht. Und bei den Angaben zu Fahrleistungen und Reichweite halten es die Briten wie früher bei den Informationen zur Motorleistung: Das Prädikat „ausreichend“ muss fürs erste genügen. Allerdings sagt Markenchef Torsten Müller-Ötvös, dass es der verwöhnten Kundschaft an Bord des elektrischen Phantoms nichts fehlen dürfe: Der Aktionsradius müsse „akzeptabel“ sein, und das Fahrverhalten so, wie man es von einem Rolls-Royce erwarte.

Dennoch warnen die Briten, den 102 EX als konkreten Vorboten eines neuen Modells zu sehen. „Die Serienproduktion ist nicht geplant“, heißt es in Goodwood. Vielmehr geht es Rolls-Royce darum, die Akzeptanz für die Technologie unter Multimillionären zu ergründen und verschiedene Antriebsalternativen abzuwägen. Deshalb spricht Müller-Ötvös beim 102 EX von einem Testlabor auf Rädern, das jetzt auf Welttournee geht und in Europa, dem Nahen Osten, Asien und Amerika von möglichst vielen Phantom-Fahrern ausprobiert werden soll.

Grundsätzlich ist ein Rolls-Royce trotz seiner Größe und seines Gewichts für den Batterieantrieb denkbar gut geeignet. Denn die flüsterleise, fast geisterhafte Fahrt im Elektroauto passt perfekt zur Noblesse eines Phantom. Außerdem sind viele der Luxuslimousinen nur auf Kurzstrecken in der Stadt im Einsatz, weil die Besitzer für alle längeren Wege in den Privatjet umsteigen. Sollten sie allerdings doch einmal eine weitere Strecke fahren wollen, dürfte die limitierte Reichweite für sie kein Hindernis sein: Weil Geld in dieser Klasse noch immer keine Rolle spielt, ist es ziemlich sicher, dass sie für solche Fälle noch einen konventionell angetriebenen Phantom mit V12-Motor in der Garage haben.


In einer Studie am Steuer: So fährt der Mercedes von Morgen

Fahrtziel Zukunft: So stellt sich Mercedes die nächste Generation von Luxuslimousinen vor.

Jürgen Hirsch ist ein bisschen nervös. Zwei Jahre lang haben er und sein Team über den Plänen gebrütet und anschließend sechs Monate lang jeden Tag in der Werkstatt gestanden – dann war die Mercedes-Studie F-800 Style fertig. Weltpremiere feierte das jüngste Forschungsfahrzeug von Mercedes auf dem Genfer Salon in diesem Frühjahr. Und jetzt, abermals ein halbes Jahr und zahlreiche Abstimmungsarbeiten später, steht für die futuristische Limousine mit dem überzeichneten Design des neuen CLS nun die Jungfernfahrt auf dem Programm. Dabei wird Hirsch zum Chauffeur für ein paar Dutzend Tester, die davon überzeugt werden sollen, dass auch Luxuslimousinen eine grüne Zukunft hat. Sparsame Kleinwagen gibt es mittlerweile zur Genüge, aber ein Auto im Format der E-Klasse und mit dem Luxus der S-Klasse, das gerade im Schnitt lediglich 2,9 Liter verbraucht – das sucht man bislang noch vergebens. Dagegen ist sogar das Minimal Smart ein Schluckspecht.

Die Studie F-800 Style zeigt, wie diese scheinbare Quadratur des Kreises gelingen könnte. Dafür setzen die Schwaben nur auf eine Leichtbau-Karosserie mit hohem Karbonanteil und montieren unter dem handgeschneiderten Blechkleid der Studie einen Hybrid-Antrieb, gegen den die Hybridtechnik der aktuellen S-Klasse fast schon veraltet wirkt: Mit 109 PS greift der E-Motor im F-800 Style dem Benziner nicht nur zaghaft unter die Arme, sondern er schiebt die Studie auch selbständig ganz gehörig an. Bis zu 120 km/h erreicht er im Elektromodus und kann so, im Gegensatz zur Konkurrenz, auch über Land elektrisch fahren.

Außerdem geht der E-Maschine viel später der Saft aus. Erst nach 30 Kilometern ist Ebbe im Akku, der eine Kapazität von mehr als zehn Kilowattstunden hat. Allerdings muss man die Batterie dann von Hand nachladen und den F-800 Style für gut vier Stunden an der Steckdose parken. „Nur durch die Rückgewinnung von sonst verloren gehender Bremsenergie ist der Akku nicht zu laden“, sagt Hirsch.

Effizienz trifft Eleganz: Der F800 fährt so souverrän wie eine S-Klasse, bracht aber weniger Sprit als ein Smart.

Effizienz trifft Eleganz: Der F-800 fährt so souverän wie eine Mercedes S-Klasse, braucht aber weniger Sprit als ein Smart.

Nur mit Strom allein kann man den F-800 natürlich nicht fahren. Weil Mercedes mit einer Reichweite von fast 700 Kilometern kalkuliert, steckt unter der Haube zusätzlich noch ein 3,5 Liter großer V6-Benziner mit 300 PS, der ein Spitzentempo von 250 km/h und sportliche Sprintwerte garantiert. Denn im Team wuchten der Benzin-Direkteinspritzer und der E-Motor den F-800 in 4,8 Sekunden auf Tempo 100.

Doch der Antrieb ist nur eines von drei Themenfeldern, das der F-800 beleuchten soll. „Auch das Türkonzept war uns wichtig“, sagt Projektleiter Hirsch und bittet auf die Rückbank. Obwohl die Studie mit 4,73 Metern für eine Luxuslimousine vergleichsweise kurz ist, gelingt der Einstieg ausgesprochen bequem. Denn die Fondtüren gleiten elektrisch zur Seite, benötigen dafür aber keine Laufschienen. Stattdessen hängen sie an einem Schwenkgelenk, das von einem Fensterheber-Motor bewegt wird. „Aber es geht auch ohne Motor“, sagt Hirsch. Etwa dann, wenn man diesen Klapp-Schiebe-Mechanismus in billigeren Modellen wie der Mercedes B-Klasse einbauen würde.

Ebenfalls neu sind die Instrumente und das Bediensystem des F-800. Das Lenkrad, das ein wenig an Raumschiff-Steuerknüppel erinnert, dient vor allem dem Showeffekt; der blau leuchtende Monitor als Ersatz für Tacho & Co. ist jedoch als Zukunftsoption ernst gemeint. Er zeigt nur noch Tempo und Rechweite, bietet auf Knopfdruck einen Verbrauchstrainer und stellt auch eine Landkarte dar, die über den Aktionsradius im elektrischen Betrieb informiert. Dabei achtet das System nicht nur auf den Ladestand der Batterie, sondern behält für eine situationsgerechte Prognose auch den Straßentyp und die Topographie im Blick.

Zwischen den einzelnen Menüs im Kombiinstrument und auf dem großen Monitor wechselt man nicht mehr mit dem üblichen Drehrad wie bei den aktuellen Mercedes-Modellen, sondern gleitet mit den Fingern über ein Sensorfeld, das mit einer Videokamera überwacht wird. Deren Bild wird auch auf dem Monitor eingeblendet und simuliert so einen Tochscreen, ohne dass man sich dafür nach vorn beugen oder ständig Fingerabdrücke vom Bildschirm wischen müsste.

Natürlich ist der F-800 ein reines Forschungsfahrzeug, das man so nie in Serie sehen wird. Doch anders als früher haben die Entwickler in diesem Fall gar nicht so weit in die Zukunft geblickt. Den Plug-In-Hybrid gibt es in der nächsten S-Klasse, die Schwenktüren könnten in der Neuauflage der R-Klasse in Serie gehen, und selbst für das Bediensystem mit der Videoüberwachung des Fingerspiels sieht Projektleiter Hirsch gute Chancen auf eine spätere Serienfertigung. „Dieses Auto ist näher an der Realität, als viele meinen.”