Erste Fahrt im Denza: Elektrischer Entwicklungshelfer

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Exot aus dem fernen Osten: Während die elektrische B-Klasse kaum vom Serienmodell zu unterscheiden ist, schmückt sich der Denza nach Art von Captain Future.

Von wegen Familienkutsche und Rentnerauto. Wer zum ersten Mal die Mercedes B-Klasse von Frank Schweickhardt zu sehen bekommt, der wähnt sich im falschen Film. Denn mit dem braven Normalmodell hat sein futuristischer Raumkreuzer nicht mehr viel mehr gemein. Dabei stammen beide Autos nicht nur aus der gleichen Zeit, sondern auch aus der gleichen Firma – nur dass das eine in Raststatt gebaut wird und das andere in Pingshan, zwei Stunden nordöstlich von Hongkong.

 

Zugegeben, eine wirklich echte B-Klasse ist Schweickhardts Dienstwagen nicht. Und an der Zufahrt zu der riesigen Fabrik sucht man vergebens nach dem Mercedes-Stern. Doch zumindest der Gen-Pool des Autos ist identisch mit dem der B-Klasse. Denn Schweickhardt ist Entwicklungschef bei Denza, einem 300 Millionen Euro schweren Joint-Venture von Daimler und BYD (Build Your Dream). In dieser Funktion hat er die aktuelle Mercedes B-Klasse zu einer Art elektrischen Entwicklungshelfer umgerüstet. Mit futuristischem Design und zukunftsweisender Technik soll das Auto die chinesischen Kunden elektrisieren und dem Akku-Auto im Land des Lächelns zum lange erwarteten Durchbruch verhelfen. Schließlich fordert die Regierung in Peking bis zum Jahr 2020 fünf Millionen Elektroauto-Zulassungen, doch das Land ist von diesem Ziel ähnlich weit entfernt wie die Bundesregierung von den für 2020 avisierten eine Million E-Autos.

 

Moderne Zeiten: Mit einem digitalen Cockpit und einem großen Touchscreen eifert Denza dem Tesla Model S nach.

Moderne Zeiten: Mit einem digitalen Cockpit und einem großen Touchscreen eifert Denza dem Tesla Model S nach.

Natürlich hätte Mercedes auch einfach die elektrische B-Klasse importieren können, die in Deutschland uns zum Jahreswechsel an den Start gehen wird. Doch dann wäre das Auto ein exklusiver Exot geblieben, den sich kaum einer hätte leisten können. „Die staatliche Förderung gibt es nur für Fahrzeuge aus einem Joint-Venture“, sagt Arno Röhringer, der das Joint-Venture auf der Daimler-Seite leitet. Ist diese Voraussetzung gegeben, sprudeln die Gelder reichlich. „Addiert man den Zuschuss von Zentral- und Provinzregierung sowie die gerade beschlossene Steuerermäßigung, sinkt der Preis des Denza von 369.000 auf 235.000 Renminbi.“ Umgerechnet kostet der China-Benz dann etwa 26.000 Euro und ist damit deutlich billiger als eine konventionelle B-Klasse in Peking oder Shanghai – von den rund 35.000 Euro, die Mercedes hierzulande für die mit Hilfe von Tesla umgerüstete B-Klasse mit Elektric-Drive verlangen will, ganz zu schweigen.

 

Für das chinesische E-Auto hat Schweickhardt nicht nur das Design komplett umgekrempelt, den Wagen um fast 30 Zentimeter gestreckt und ihm für den separaten Kofferraum einen kleinen Bürzel ans Heck geformt, sondern vor allem hat er einen komplett neuen Antrieb installiert. Statt der Lithium-Ionen-Akkus von Tesla nutzt der Denza Lithium-Eisen-Phosphat-Zellen vom Partner BYD, die anspruchsloser und genügsamer sind. „Wir brauchen keine Klimatisierung und müssen keine Feuer fürchten“, erläutert der Ingenieur. Dafür allerdings sei die Energiedichte nicht so groß. „Aber wir haben ja Platz im Auto“, sagt sich Schweickhardt. Acht Akkublocks mit insgesamt 48,5 kWh Speicherkapazität sind in einen massiven Aluminiumrahmen unter dem Wagenboden verbaut. Das gesamte Paket wiegt 650 Kilo. Dafür wächst der Aktionsradius auf beachtliche Werte: Im Prüfzyklus reicht der Saft aus den Akkus für 335 Kilometer, und in der Praxis zeigt der Bordcomputer auch nach einem halben Tag zwischen Shenzhen und Pingshan noch eine dreistelligen Kilometerzahl als Restreichweite.

 

Schräges Heck: Von hinten sind die Unterschiede zwischen Denza und B-Klasse am größten.

Schräges Heck: Von hinten sind die Unterschiede zwischen Denza und B-Klasse am größten.

Bei der Reichweite hat Schweickhardts Stromer die glatte Nase deutlich vorn. Doch dafür fällt das Auto bei der Leistung gegenüber der elektrischen B-Klasse ein wenig ab. Statt 177 PS und 320 Nm müssen den chinesischen Denza-Fahrern 117 PS und 290 Nm genügen. Aufgrund der üppigen 2,1 Tonnen Gewicht fehlt dem Denza deshalb der Nachdruck, den man von anderen Elektroautos kennt. Aber für Kavalierstarts sind die Straßen in China ohnehin zu voll und mehr als 130 Sachen sind auch auf der Autobahn nicht erlaubt. „Wir haben den Antrieb nicht auf maximale Performance getrimmt, sondern auf Effizienz, Reichweite und Alltagstauglichkeit“, sagt Schweickhardt. Slalom durch den Stau, das Springen von Lücke zu Lücke und der kurze Spurt auf den bisweilen ziemlich abenteuerlichen Kreuzungen mitten auf der Autobahn – diese Situationen, und nicht Vollgas-Orgien auf freier Strecke, muss der Denza meistern. Und das tut er ziemlich überzeugend.

 

Genug Reichweite auch für einen langen Stau, eine himmlische Ruhe an Bord, ein butterweiches Fahrwerk, das sich auch von den übelsten Pisten nicht beeindrucken lässt und dazu noch extra viel Platz im Fond: der Denza hat was. Und Frank Schweickhardt schwört sowieso auf sein “Baby”. Seit Wochen ist er nur noch mit den Prototypen unterwegs. Sogar nach Hause chauffieren lässt er sich mit dem Denza. Sein eigentlicher Dienstwagen, eine Mercedes M-Klasse, steht sich unterdessen die Reifen platt. Und das könnte noch ein Weilchen so bleiben.

 


BMW i8: Captain Future lässt die Muskeln spielen

King of Cool: Kein anderer Sportwagen sieht derzeit so spektakulär aus wie der BMW i8

Er sieht aus wie ein UFO und ist, da kann man BMW kaum widersprechen, tatsächlich der Sportwagen einer neuen Zeit, der BMW i8. Wenn er im Juni zu Preisen ab 126.000 Euro in den Handel kommt, soll er die üblichen Werte in dieser Klasse gehörig durcheinander bringen. Das hat nicht nur mit dem futuristische Design zu tun, das sich so sehr am Showcar von 2009 orientiert, dass die Zaungäste bei den ersten Testfahrten noch immer nicht an ein Serienmodell glauben wollen, sondern mehr noch gilt das für die Eckdaten aus dem Fahrzeugschein. Denn obwohl der i8 in 4,4 Sekunden auf Tempo 100 schnellt und mühelos bis auf 250 km/h beschleunigt, verbraucht er mit seinem hochgezüchteten Plug-In-Hybrid nur 2,1 Liter im Schnitt und kommt auf einen CO2-Ausstoß von 49 g/km: Rasen ohne Reue – selten konnte man bei einem Sportwagen so guten Gewissens Gas geben.

Er fällt mehr auf als ein Supersportwagen, die Scherentüren sind so spektakulär wie bei einem Lamborghini und das Cockpit neigt sich dem Fahrer sogar noch weiter zu als in den meisten Benzin-Boliden. Bis dahin ist also noch beinahe alles wie immer, wenn man über die Traumwagen der Bleifußfraktion spricht. Doch weil der i8 sonst nicht viel mit den Sportwagen alter Schule gemein hat, katapultiert, nein: beamt er seinen Fahrer spätestens beim Druck auf den Startknopf in einer andere Galaxie.

Schon der Anlasser klingt wie eine Einspielung aus einem Science-Fiction-Film, und wenn der i8 im Elektromodus mit 131 PS und 250 Nm still aber spurtstark davon schnellt, fühlt man sich bis zu 37 Kilometer lang wie am Steuer von Raumschiff Enterprise. Nicht minder überraschend ist allerdings das Erlebnis beim Kickdown. Dann bekommt die E-Maschine an der Vorderachse Unterstützung vom 231 PS-Benziner im Heck und der i8 macht mit noch einmal 320 Nm einen weiteren Satz, als hätte er einen Nachbrenner gezündet. Bei einer Systemleistung von 362 PS und einem maximalen Drehmoment von 570 Nm kommt er nicht nur auf eine Beschleunigung wie ein klassischer Sportwagen. Er klingt auch so – beinahe zumindest. Denn obwohl sich unter der fest verschraubten Klappe im Heck ein Dreizylinder mit mageren 1,5 Litern Hubraum versteckt, brüllt der kleine Turbo-Benziner wie ein großer. Zwar konnten die Soundingenieure das typische Schnattern der drei Zylinder nicht ganz kaschieren, doch wenn das die Motor-Musik von morgen ist und uns damit die sphärischen Raumschiff-Sounds erspart bleiben, kann man sich daran gut gewöhnen.

Im Windkanal gezeichnet: Die coolste Kehrseite in der Sportwagenwelt.

Woran man sich nicht ganz so leicht gewöhnen mag, ist das relativ synthetische Fahrgefühl. Formen wie aus dem Labor und im Cockpit nichts als Bildschirme – der i8 sieht nicht nur aus wie der Sportwagen für die Generation Playstation, er fühlt sich auch so an. In der Stadt gibt er noch den gelassenen Cruiser, der supersoft durch die Rushhour gleitet, sich von keiner Querfuge und keinem Kanaldeckel aus der Ruhe bringen lässt und so entspannt durch den Verkehr schwimmt wie ein Raumschiff. Obwohl man beim Ampelstart ein Abo auf die Pole Position hat, ist man weit entfernt vom nervösen Spiel mit dem Gasfuß und der Aggressivität, die einen zum Beispiel in einem BMW M3 oder einem VW Golf GTI befällt. Man fährt nicht verbissen, sondern sonnt sich mit einem Lächeln in der Aufmerksamkeit, die einem mit dem i8 immer und überall zuteil wird.

Auch auf einer sanft geschwungenen Landstraße oder einem Highway macht der Zukunftsexpress eine gute Figur und wird zum modernen Gran Turismo mit einem Fahrgefühl auf dem Niveau des BMW 6ers. Doch sobald die Straße schmaler und die Kurven enger werden, also genau dort, wo man mit einem klassischen Sportwagen am liebsten unterwegs ist, fühlt sich der i8 seltsam fremd an und irritiert den Fahrer mit einem gewissen Widerwillen: Obwohl das Auto mit den beiden angetriebenen Achsen im Prinzip ein Allrad-Sportwagen ist und damit für die Kurvenhatz prädestiniert, neigt es arg zum Untersteuern, der Lenkung fehlt es an Zartgefühl und Schärfe, das Stabilitätssystem ist ein wenig nervös und die Reifen wimmern im Kampf um den nötigen Grip.

Tiefflieger aus Karbon: Der i8 wiegt 1,5 Tonnen - wenig für einen Plug-in-Hybriden, viel für einen Sportwagen.

Schade eigentlich, schließlich hätte der i8 das Zeug dazu, jedem normalen Sportwagen davon zu fahren und über die reinen Papierwerte hinaus auch fahrdynamisch die erste Geige zu spielen. Sein im Mitteltunnel untergebrachter Plug-in-Akku (Kapazität 7,1 kWh/Ladezeit für 80 Prozent an der Haushaltssteckdose: drei Stunden) senkt den Schwerpunkt auf das niedrigste Niveau im ganzen BMW-Programm. Die Karbon-Karosserie drückt das Gewicht trotz zweier Motoren und zweier Energiespeicher unter 1,5 Tonnen und damit auf das Niveau eines Porsche 911. Und zur Sechsgang-Automatik für den Benziner gibt es erstmals auch ein zweistufiges Getriebe für die E-Maschine. Mit ein bisschen mehr elektronischer Regelung und einem Torque-Vectoring-System ließe sich bei diesem Konzept vortrefflich mit den Antriebskräften spielen. Und wenn BMW dann – der political correctness zum Trotz – auch noch ein bisschen mehr Rollwiderstand in Kauf genommen und etwas breitere Reifen (vorn 215 und hinten 245 Millimeter sind das Maximum) auf die 20-Zoll-Räder aufgezogen hätte, könnte der immerhin 4,70 Meter lange i8 sogar dem Mini auf jeder Go-Kart-Bahn die Schau stehlen.

Und wo wir gerade beim Meckern sind: So spektakulär den Bayern mit den verschiedenen, wild übereinander geschichteten Lagen, den unterschiedlichen Farben und den fließenden Formen das Außendesign gelungen ist, so wenig haben sie es mit der Raumökonomie. In der ersten Reihe sitzt man nach dem wegen der breiten Schweller etwas mühsamen Einstiegen prima. Aber die Sitzchen im Fond taugen allenfalls als Gepäckablage, die man jedoch gut brauchen kann, weil der Kofferraum hinter der hohen Brüstung nur magere 154 Liter fasst. Das Ambiente hingegen ist luftig und leicht wie man es in sonst kaum einem Sportwagen kennt: Große Fenster, helle Farben, weit zurückgenommene Flächen und dazu die progressive Materialauswahl aus dem i3 lassen 911er & Co. in dieser Disziplin ziemlich alt aussehen.

Dynamischer Doppelpack: Vorn steckt ein E-Motor, hinten der Dreizylinder-Turbo.

Das Ticket in die Zukunft lassen sich die Bayern teuer bezahlen. Gemessen an den klassischen Werten sind 126.000 Euro viel Geld für ein Auto, das bei Leistung und Antrieb auf einem Niveau mit konventionellen Sportwagen aus der 100.000 Euro-Liga liegt. Aber erstens ist der i8 damit kaum teurer als der im BMW-Portfolio noch am ehesten Vergleichbare M6 für 124.000 Euro: zweitens ist er gemessen an den Hightech-Zutaten bei Aufbau und Ausstattung ein echtes Schnäppchen. Schließlich verfügt der Wagen nicht nur über Alu-Plattform und Karbonkarosse, E-Maschine und Lithium-Ionen-Akku, sondern serienmäßig auch über Features wie LED-Scheinwerfer oder ein aufwändig programmiertes Navi mit der wahrscheinlich spektakulärsten Kartendarstellung, die es aktuell gibt. Und drittens, und das dürfte den meisten Kunden bei einem Sportwagen am Wichtigsten sein, bekommt man im i8 mehr Aufmerksamkeit, als in jedem anderen Auto. Lamborghini Aventador, Ferrari F12, selbst der Porsche 918 oder gar der McLaren P1 werden beim Schaulaufen auf dem Boulevard der eiligen Eitelkeiten zu Nebendarstellern, wenn der Batteriebolide aus Bayern auf die Bühne rollt. Das funktioniert sogar bei Nacht: Denn als weltweit erstes Auto lässt sich der i8 auch mit Laser-Scheinwerfern ausrüsten, die bis zu 600 Meter weit in die Dunkelheit brennen und den Fahrer gar vollends in die nächste Dimension entführen.


VW Twin-Up: Prototyp auf Sparflamme

 

Technologieträger im Tarnkleid: Von außen sieht der TwinUp aus wie jeder andere Up.

Der VW XL1 bekommt einen großen Bruder, VW hat nämlich den Plug-In-Hybridantrieb des ultra-sparsamen Zweisitzers in den Kleinwagen Up transferiert. Zwar sind die 0,9 Liter Durchschnittsverbrauch des weitgehend aus Karbon gefertigten XL1 in dem herkömmlichen Kleinwagen nicht zu halten, doch mit einem Normverbrauch von 1,1 Litern und einem CO2-Ausstoß von 27 g/km sei dieser Twin-Up einer der sparsamsten Viersitzer der Welt, sagt Projektleiter David Prochazka.

Genau wie im XL1 schnarrt beim Twin-Up vorn unter der Haube ein 0,8 Liter großer Zweizylinder-Diesel mit 48 PS, dem eine E-Maschine zur Seite steht. Die hat, anders als im XL1, nicht 27, sondern 48 PS, denn das Aggregat ist im Up deutlich mehr gefordert. Während nämlich der XL1 lediglich 795 Kilo wiegt, kommt der Viertürer auf etwas mehr als 1,2 Tonnen. Das liegt auch an dem mit 8,6 kWh Speicherkapazität deutlich größeren Akku, der wie auch der 33-Liter-Tank ohne Platzeinbußen bei Innen- oder Kofferraum im Souterrain des Autos untergebracht ist.

„Binnen zwei Stunden lässt sich der Akku zu 80 Prozent laden, und komplett voll geladen reicht der Akku für 50 Kilometer rein elektrische Fahrt“, erläutert Prochazka, während der Testwagen bei der ersten Ausfahrt lautlos durch die Stadt schnurrt. Obwohl er der Twin-Up das stattliche Gewicht nicht verhehlen kann, wirkt er zumindest in der City flott und handlich. Immerhin schafft er den Sprint von 0 auf 60 in 8,8 Sekunden. Hinter dem Ortsschild wird die Sache spürbar zäher. Spätestens dann sollte man den E-Modus ausschalten oder durch einem beherzten Tritt aufs Gaspedal den Diesel zum Dienst rufen. Dann ist es zwar vorbei mit der Stille und der Winzling aus Wolfsburg nagelt wie eine rostige Nähmaschine, doch dafür entwickelt der Twin-Up wenigstens ein bisschen Schwung. Die Höchstgeschwindigkeit steigt von rein elektrisch maximal möglichen 125 auf 140 km/h und mit vereinten 75 PS und 215 Nm Drehmoment wuchtet das Motorentandem den Viersitzer in 15,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. „Das sind für ein Stadtfahrzeug in diesem Segment durchaus konkurrenzfähige Werte“, sagt Thomas Lieber, der Leiter der VW-Elektrotraktion. Mit einem Sprintwert von 13,2 Sekunden und 171 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der normale 75-PS-Up auch nicht viel schneller.

Halbe Portion im Duppelpack: Zwar hat der Twin-Up nur zwei Zylinder - aber dafür auch noch einen Elektromotor.

Während man sich solche Sprints, genau wie längere Spritztouren, bei einem reinen Elektroauto mit Rücksicht auf die Reichweite besser zweimal überlegt, kann man im Twin-Up bedenkenlos Gas geben, sagt Prochazka. „Die Gesamtreichweite liegt bei 1053 Kilometern“.

Dass die Antriebstechnik aus dem Vorzeige-Sparer vergleichsweise leicht in den Up passte, war keine Überraschung. Denn auch der XL1 entspricht dem modular aufgebauten VW-Konzept, weshalb die neue Antriebstechnik ziemlich einfach in ein viersitzges Auto übertragen werden konnte“, sagt VW-Entwicklungschef Heinz-Jakob Neußer.

Weil es in diesem Fall nicht um das letzte Promille Spritersparnis ging, sondern um eine praktische Lösung mit Perspektive für die Massenproduktion, gibt es zumindest am Erprobungsträger kaum ein Detail, das die wegweisende Antriebstechnik verrät. Was der Kenner allenfalls erkennt, ist eine um drei Zentimeter verlängerte Frontschürze, ein blauer Strich an der Vorderkante der Motorhaube und die C-förmigen LED-Tagfahrleuchten, die den Twin-Up von einem normalen Benziner unterscheidet. Abgesehen vom schnatternden Zweizylinder und der surrenden E-Maschine natürlich.

Je mehr man über den Verbrauch der kleinen Sparbüchse staunt, desto irrwitziger erscheint der Aufwand, den VW beim XL1 getrieben hat: Karbonkarosserie und Stromlinienform für gerade mal 0,2 Liter Effizienzgewinn? „Absolut betrachtet ist das nicht viel“, räumt ein VW-Sprecher ein. „Aber relativ gesehen, sind das mal eben 15 Prozent. Und das sind bei einem Auto Welten.“

Der Leuchtturm und die kleine Leuchte: Der TwinUp ist ein direkter Ableger des XL1.

Momentan hat der XL1 gegenüber dem Twin-Up noch einen weiteren Vorteil: Während man den sparsamsten Viersitzer der Welt erst mal nur anschauen darf, kann man den XL1 bereits kaufen. Zwar kostet das Miniaturmobil satte 111.000 Euro, doch will VW davon nach den ersten 50 Testwagen aus diesem Jahr 2014 tatschlich 200 Exemplare bauen und verkaufen.

Ob und zu welchem Preis das auch beim Twin-Up einmal so sein wird, dazu wagt Projektleiter Prochazka lieber keine Aussage. Weil schon der reine E-Up mindestens 26.900 Euro kostet, wird sich die viele teure Zusatztechnik des Twin-Up kaum zu einem bezahlbaren Aufpreis in den Kleinwagen integrieren lassen – selbst wenn VW mit zwei Dritteln weniger Akku-Kapazität auskommt. 30.000 Euro? 35.000 Euro? VW würde auch dann wohl immer noch draufzahlen, und kaufen würde den Kleinen zu diesem Tarif trotzdem niemand. Projektleiter Prochazka kennt diese Gedankenspiele, daran beteiligen mag er sich nicht. „Wir haben bewiesen, dass man so ein Auto überhaupt auf die Räder stellen kann“, sagt der Entwickler. „Ob es auch gebaut wird, das müssen andere entscheiden.“


Kia mit Elektroantrieb: Soul mit reiner Seele

Elektrischer Erprobungsträger: Der Kia Soul EV auf dem Weg in die Serienreife.

Korea gibt sich grün: Weil es für den Weg an die automobile Weltspitze auch ein ökologisch akzeptables Image braucht, investieren Hyundai und Kia mit Nachdruck in ihre Öko-Flotte. „Wir sind schon heute ein wichtiger Spieler auf dem automobilen Weltmarkt“, sagt Kia-Manager Thomas Oh nicht ohne Stolz. „Und jetzt wollen wir auch bei den umweltfreundlichen Autos an die Spitze.“ Während die Schwestermarke Hyundai dabei auf die Brennstoffzelle setzt und die Konkurrenz im vergangenen Sommer mit dem Serienstart eines Brennstoffzellen-SUVs düpierte, baut Kia auf Akku-Autos und schickt als erstes E-Mobil aus Korea im kommenden Sommer einen elektrisch angetriebenen Soul ins Rennen.

Der Kleinwagen ist zwar auf den ersten Blick ein Nachzügler und unterscheidet sich vom Soul mit herkömmlichen Antrieb außerlich lediglich durch eine dezent geglätteten Frontpartie, den blaue Zierelemente und  aerodynamisch optimierte Felgen. Eine aufwändige Karbon-Konstruktion a là BMW i3 gibt es ebenso wenig wie ein eigenständig entwickeltes Auto. Kia will dagegen mit dem ersten E-Auto der Marke mit einem praktischen Wert punkten. Die Entwickler versprechen eine in dieser Klasse bislang noch nicht dagewesene Reichweite: „Mehr als 200 Kilometer mit einer Akkuladung“, stellt Projektleiter Chi Hgeon Hwang in Aussicht.

Möglich macht das eine Lithium-Ionen-Polymer-Zelle im Wagenboden, die 27 kWh Speicherkapazität aufweist – deutlich mehr als jene von Konkurrenzmodellen. Zwar wiegt die von einem koreanischen Zulieferer hergestellte Batterie 282 Kilo und treibt das Fahrzeuggewicht auf mehr als 1,5 Tonnen, doch sei ihre Energiedichte viel höher, lobt Hwang: „Gegenüber unserem wichtigsten Konkurrenten Nissan Leaf haben wir einen Vorteil von 40 Prozent mehr Energie pro Kilo Akku.“ Außerdem haben die Ingenieure an vielen weiteren Stellschrauben gedreht, um ein paar Kilometer zu gewinnen: Die Klimaanlage zum Beispiel nutzt eine Wärmepumpe, der Akku wird stets optimal temperiert und die Lüftung im Wagen lässt sich so einstellen, dass nur besetzte Plätze auch vom Luftzug umweht werden.

Paarlauf: Das erste Elektroauto von Kia basiert auf der zweiten Soul-Generation, die bei uns im Frühjahr 2014 startet.

Mit der Größe der Batterie wachsen üblicherweise auch die Einschränkungen und es steigt der Preis. Zu letzterem schweigt Kia noch beharrlich aus. Doch Kompromisse wegen des großen Akkus sind praktisch keine nötig. Weil der Stromspeicher im Wagenboden platziert ist, schmälert er weder den Innen- noch den Kofferraum. Durch eine intelligente Ladetechnik sollen zudem die Standzeiten an der Steckdose schrumpfen. An einem normalen Haushaltsanschluss dauert es rund fünf Stunden, bis der Akku wieder geladen ist. „Zugleich sind wir einer der ganz wenigen Hersteller, die eine 100-kW-Schnellladung zulassen“, sagt Projektleiter Hwang. „Damit sind die Akkus schon nach 25 Minuten zu 80 Prozent gefüllt. So schnell wieder startklar ist kein anderes E-Auto.“

Die angekündigte Reichweite ist konkurrenzlos und bei der Ausfahrt wirkt der Soul wie die allermeisten Elektro-Autos: Giftig in der Stadt und gemütlich über Land. Denn in Fahrt bringt den Seoul ein vergleichsweise magerer E-Motor mit 81 kW und 285 Nm. Der hat zwar beim Ampelstart ordentlich Biss, wird aber spätestens hinter dem Ortsschild ein bisschen kurzatmig und braucht bis Tempo 100 etwa zwölf Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt, auch das eine Maßnahme, um die Reichweite möglichst groß zu machen, bei 145 km/h.

Auch der Fahrer kann Einfluss auf den Aktionsradius nehmen. Durch die Wahl des Eco-Modus mit einem weniger empfindlichen Fahrpedal und einer gedrosselten Klimaanlage oder durch eine besonders starke Rekuperationsstufe für die Energierückgewinnung beim Bremsen. Beides ist – zumindest beim Prototypen – allerdings noch so nah an der Standardstellung, dass die Unterschiede marginal sind und sich die Reichweite kaum ändert. Da müssen die Entwickler bis zum Serienstart im nächsten Jahr wohl noch einmal ran. Und wenn sie gerade dabei sind, dann sollten sie auch den Soundsymposer wieder ausbauen. Denn das Raumschiff-Summen, das zum Schutz von Fußgängern ertönt, klingt nicht futuristisch, sondern einfach nur furchtbar.

Anschluss gefunden: Jetzt steht auch Kia unter Strom - und tankt den Akku des Soul mit dem Schnelllader in 25 Minuten zu 80 Prozent voll.

Zwar feiert Kia den elektrischen Soul als große Errungenschaft. Doch eigentlich ist der Wagen  bereits der zweite Stromer aus Seoul. Denn für den elektrisch bislang noch ziemlich unterentwickelten Heimatmarkt hat Kia bereits vor zwei Jahren den kastigen Kleinwagen Ray zum Batterie-Mobil mit 130 km/h Spitzentempo und 140 Kilometern Reichweite umgebaut. Wurden diese insgesamt 700 Fahrzeuge quasi einzeln an Behörden und Regierungsstellen verteilt, zielt der Soul auf den Massenmarkt rund um den Globus. Immerhin rechnet Kia bis 2018 mit weltweit insgesamt 600.000 Elektroauto-Verkäufen – und will sich von diesem Kuchen ein möglichst großes Stück abschneiden.

Bevor das gelingt, muss allerdings erst einmal der Preis für den Soul ausgetüftelt werden. „Damit tun wir uns ein Jahr vor der Markteinführung in Europa noch ziemlich schwer“, räumt Hwang ein. Die Erfahrungen mit dem Ray sind übrigens keine Hilfe. Denn in Korea kostet der Kleinwagen mit Elektromaschine etwa dreimal so viel wie der Verbrenner. Übertragen auf den Soul wären das statt knapp 15.000 Euro mal eben 45.000 Euro – und das wäre das Ende der Karriere, noch bevor der Stromer mit der reinen Seele überhaupt am Start ist.


Tesla Model S: Die elektrische S-Klasse

Lautlos in der Luxusklasse: Das Model S kann es mühelos mit einem BMW 6er oder einem Mercedes CLS aufnehmen.

Einen Audi A7 zum Vergleich? Lieber nicht. Dann vielleicht einen Mercedes CLS? Bedaure, nein. Und wie wäre es mit einem Porsche Panamera? Sorry, leider gerade kein Fahrzeug verfügbar. Wenn man die deutschen Nobelmarken mit dem Tesla Model S konfrontiert, dann werden die Platzhirsche in der Business-Class plötzlich ein bisschen scheu. Mit dem elektrisch angetriebenen Luxusliner aus der neuen Welt wollen sie sich lieber nicht vergleichen lassen. Aus gutem Grund. Denn zumindest auf den ersten Blick können sie gegen die Limousine aus dem sonnigen Kalifornien, die jetzt zu Preisen ab 68.000 Euro auch in Deutschland ausgeliefert wird, nur verlieren. Zu cool, zu neu, zu sexy ist der Stromer, mit dem Visionär Elon Musk nicht weniger will, als die automobile Welt verändern.

Ein bisschen was von diesem Pioniergeist spürt man schon beim Einsteigen, lange bevor man überhaupt ans Fahren denkt. Schon dass sich die bündig versenkten Türgriffe der Hand wie auf ein scheinbar geheimes Zeichen entgegen recken, ist eine Schau. Aber wenn man sich zum ersten Mal hinters Steuer setzt, verschlägt es einem fast den Atem: Dort, wo andere Luxusautos noch von Bedienknöpfen übersät sind, findet man im Model S gerade mal zwei Schalter – die für den Warnblinker und das elektrisch zu öffnende Handschuhfach. Ansonsten ist da nur ein wirklich großer Touchscreen, ungefähr in Format DIN A4. Ständig online, ist dieser riesige Tabletcomputer die Schnittstelle zum Fahrzeug und der Welt außerhalb des Autos. Über den Rechner regelt man – was nicht immer ganz einfach ist – die Stellung des Schiebedaches ebenso wie die Direktheit der Lenkung oder das Lichtszenario der Scheinwerfer. Man navigiert mit Google Maps, man scannt abertausende Radiostationen im Internet und surft so einfach durchs World Wide Web, dass auch der längste Stau seinen Schrecken verliert. Dass so ein Auto auch im Cockpit nur einen animierten Tacho haben kann, versteht sich von selbst. Die Fensterheber in den Türen und der Blinkerhebel wirken fast wie Überbleibsel aus einer anderen Zeit – und kommen einem deshalb doppelt vertraut vor. Natürlich auch, weil sie aus den Regalen von Tesla-Anteilseigener Mercedes stammen. Den Stuttgartern gehören 4,7 Prozent von Tesla, außerdem haben Mercedes-Ingenieure eifrig am Model S mit entwickelt.

Anderes Ambiente: Der Krieg der Knöpfe ist ausgefochten - im Tesla Model S gibt's nur noch einen riesigen Touchscreen.

Im Auto gibt’s jede Menge Platz auf allen Plätzen, ein zurückhaltendes Design und viel Freiraum für die Füße: Weil die gesamte Antriebstechnik im Wagenboden steckt, ist der Fahrzeugboden völlig eben und das Passagierabteil wirkt auch deshalb besonders geräumig. Auch am Gepäck muss man nicht sparen: Wo andere Limousinen den Motor haben, bietet das Model S ein Fach von 150 Litern – und unter die elektrische Heckklappe passen noch einmal 900 Liter. Dabei ist der hintere Laderaum so groß, dass man dort gegen Aufpreis auch noch eine dritte Sitzbank aus dem Kofferraumboden klappen kann, zwei Kinder finden dort locker Platz. So wird das Model S zum Siebensitzer und damit um einiges flexibler als die noblen Kombivarianten der deutschen Premiumhersteller.

Schade nur, dass die Designer irgendwann der Mut und die Konstrukteure die Liebe zum Detail verlassen hat. Denn so unkonventionell der Innenraum des 4,97 Meter langen Luxusliners auch ist, außen wirkt das schnörkellose Fließheckmodell wie eine schlecht gemachte Mischung aus Audi A7 und Porsche Panamera mit einer Frontpartie im Stil zwischen Aston Martin und Maserati. Und nach mittlerweile 20.000 gebauten Exemplaren sollte sich die Produktion so eingespielt haben, dass die Sitze nicht mehr wackeln, der Wind nicht mehr durch die Ritzen pfeift und die Fugen nicht im Zick-Zack über die Konsolen laufen. In dieser Hinsicht zumindest müssen Audi, Mercedes oder Porsche den Vergleich nicht scheuen.

Schnell und sauber: Mit dem stärksten Motor hängt das Model S an der Ampel jeden Porsche ab - und schafft immerhin 210 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Und wo wir grad beim Meckern sind: Nicht ganz auf der Höhe ist auch ein Teil der technischen Ausstattung. Einerseits gibt wahrscheinlich kein anderes Auto mit einem derart faszinierenden Anzeige- und Bedienkonzept. Aber von einem Technik-Pionier in der Luxusklasse darf man auch ein paar moderene Assistenzsysteme erwarten. Es muss ja nicht gleich ein Autopilot sein, der bei Firmenchef Elon Musk ganz oben auf der Prioritätenliste steht. Doch der simple Tempomat und die Rückfahrkamera des Model S sind zu wenig in einer Welt, in der die etablierte Konkurrenz dem Fahrer ein ganzes Heer von Helfern zur Seite stellt. Head-Up-Display? Spurführungshilfe? Nachtsichtsystem? LED-Scheinwerfer? Staufolgefahren? Da muss Tesla leider passen.

Das Fahren im Tesla allerdings macht so viel Spaß, dass man sich das Steuer von keinem Assistenten der Welt aus der Hand nehmen lassen möchte. Bei maximal 416 PS und soliden 600 Nm Drehmoment ab der ersten Millisekunde wird jeder Ampelspurt zum Adrenalinschub, Überholen wird zum Kinderspiel und die Autobahn zur Flaniermeile. Zwar muss man die Verbrenner irgendwann doch ziehen lassen. Aber dank 210 km/h Spitze für das stärkste, dann aber auch 91.200 Euro teure Top-Modell gibt es nicht viele andere Stromer, die dem Model S die Schau stehlen können. Zumal der Wagen für ein US-Fabrikat überraschend gut abgestimmt ist. Die Luftfederung ist im sportlichsten Modus angenehm stramm und die elektrische Servolenkung sehr direkt, das Fahrgefühl insgesamt ähnelt dem in einem BMW.

Egal wie fest man aufs Pedal tritt und wie forciert man Richtung Zukunft startet – die Reichweite verändert sich kaum. Während bei anderen Elektroautos jede heftige Beschleunigung deutliche Reichweitenverluste zur Folge hat, und man deshalb irgendwann fast zwangsweise so fährt, als hätte man rohe Eier unter den Füßen, ist das im Model S völlig anders. Klar, das liegt an der Batterie! Denn der Akku des kalifornischen Luxusliners fasst bis zu 85 kWh und ist damit nicht nur 800 Kilo schwer, sondern auch fast vier Mal mal so groß wie etwa jener im BMW i3.

Batterie im Boden: Der Aufbau des Model S hat mit einem konventionellen Auto nur noch wenig gemein.

Die Reichweite ist also kein Thema, das Laden dagegen schon. Denn die Kehrseite der riesigen Akkukapazität sind schier endlose Standzeiten: Bis zu 24 Stunden kann es an einer normalen Haushaltssteckdose dauern, bis der Stromspeicher des Tesla wieder voll ist. Und selbst am Drehstromanschluss sind es acht Stunden. Elon Musk weiß, dass das zu lang ist und überzieht das Land deshalb mit einem Netz von Schnellladestationen. An bald schon 80 Standorten in Deutschland können Tesla-Fahrer bis zu 50 Prozent der Akkukapazität in rund 25 Minuten aufladen – und müssen dafür nicht einmal bezahlen. Denn den Strom fürs Model S spendiert vorerst das Unternehmen. Auch das ist eine neue Form des Marketings und bei etablierten Herstellern unvorstellbar. Kostenloser Sprit von Mercedes? Da würden ganze Straßenzüge auf Monate verstopft.

Ein spektakuläres Innenleben in einer vergleichsweise langweiligen Verpackung, ein aberwitzig aufwändiger Antrieb für erstaunliche Fahrleistungen und ein Image wie sonst vielleicht nur das iPhone. Mister Musk wird mit dem Model S nicht die Welt retten und wahrscheinlich wird sie sich wegen dieses Autos auch nicht großartig verändern. Aber eines ist gewiss: Das Tesla Model S ist das erste Elektrofahrzeug, in dem man mühelos den Alltag bewältigen kann. Audi A7, Mercedes CLS oder Porsche Panamera? Die Hersteller mögen solche Vergleiche scheuen. Die Kunden hingegen werden allmählich sehr genau abwägen, und vermutlich zu einem überraschenden Schluss kommen.


Porsche 918 Spyder: Der Elektro-Schocker

Rasen ohne Reue: Der Porsche 918 schafft den Sprint von 0 auf 100 in 2,6 Sekunden und verbraucht offiziell lediglich 3,0 Liter - leider klappt nicht beides gleichzeitig.

Toyota Prius, VW Golf Blue Motion, Smart ed – bislang hatten grüne Autos ungefähr so viel Sexappel wie Claudia Roth. Doch jetzt kommt ein Öko-Renner auf dem Niveau vom Giselle Bündchen oder Scarlett Johansson. Denn das, was Porsche da unter dem verheißungsvollen Kürzel 918 Spyder im Frühjahr zu Preisen ab 768.026 Euro in den Handel bringt, ist nicht nur das teuerste, sondern auch das wahrscheinlich verführerischste Auto der Republik: 887 PS, 345 km/h Spitze und eine Nordschleifenzeit von 6:57 Minuten – mehr müsste man dazu eigentlich nicht sagen. Wenn diese Medaille nicht zwei Seiten hätte: Auf der einen der Supersportwagen mit den Fabelwerten und auf der anderen ein Spritsparer erster Güte. Denn zumindest in der Theorie der geltenden Normwerte verbraucht der 918 Spyder gerade einmal 3,0 Liter und stiehlt damit jedem Kleinwagen die Schau.

Möglich macht das ein Plug-In-Hybridantrieb, der seines Gleichen sucht: Denn zum 4,5 Liter großen und 608 PS starken V8-Saugmotor, der direkt hinter den Sitzen montiert ist, gibt es vorn und hinten noch je einen Elektromotor. Die E-Maschinen im Duett entwickeln weitere 286 PS. So kommt der Renner auf insgesamt 887 PS, die nur wenig Last zu schleppen haben. Denn während etwa der Porsche Panamera Plug-In-Hybrid auf mehr als zwei Tonnen kommt, wiegt der 918 Spyder trotz der größeren Batterie lediglich 1,7 Tonnen – der Kohlefaser-Struktur und dem großzügigen Einsatz von Aluminium und Magnesium sei dank.

Heißes Herz: E-Motoren hin, Akku her - das wichtigste Bauteil ist der hochdrehende V8-Benziner im Heck.

Zum zukunftsweisenden Antrieb gibt es ein leidenschaftliches Design, das die Brücke zwischen Rennstrecke und Straße schlägt: Flach und breit duckt sich der 918 Spyder auf die Straße und drängt mit einem aggressiven Gesicht in den Rückspiegel des Vordermanns. Fliegt der Wagen vorbei, sieht man eine muskulöse Flanke mit breiten Kiemen für die Kühlluft. Und jagt er dann weiter Richtung Horizont, kann man nur noch mit Mühe den variablen Heckspoiler, das breite Heck und die beiden Endrohre erkennen, die aus dem Motor wie bei einem Ozeandampfer direkt nach oben geführt werden.

Doch wer interessiert sich noch für Fakten und Formen, wenn es ans Fahren geht? Schon der Start im E-Modus ist beeindruckend. Wird  das Fahrpedal durchgetreten, hebt ein Surren an, als gehe es gleich mit dem Beamen los und der 918 zischt davon wie Raumschiff Enterprise – so muss ich ein Lokführer im ICE fühlen, wenn er auf die Neubaustrecke einbiegt. Rein elektrisch fährt der 918 Spyder bis zu 150 km/h und wer ein bisschen mit dem Energievorrat haushält, der kommt bis zu 30 Kilometer weit ohne Verbrenner.

Aber wer will das schon. Denn das Surren ist sexy, aber erst wenn der V8 zu brüllen beginnt, wird es richtig extrem mit diesem Biest. Denn Benziner weckt man weilweise mit per Kickdown oder mit einem kleinen Drehrad am Lenker, der entfernt an das Manettino von Ferrari erinnert: Hybrid, Sport oder Racemode stehen dann im Display, und wenn man den roten Feuerknopf drückt, ist der Spyder endgültig scharf gestellt und bereit zur „Hotlap“. Laut und dreckig platzt hinter dem Rücken der Passagiere ein V8-Benziner in die Stille, den die Schwaben aus ihren GT-Rennwagen übernommen haben. 4,6 Liter groß, 608 PS stark und mit bis zu 8700 Touren ausgesprochen drehfreudig, lässt er den Zweisitzer im Zusammenspiel mit den E-Motoren so rasant voran schnellen, dass die Welt draußen zu bunten Schlieren verwischt. Von 0 auf 100 in 2,6 Sekunden, nach 7,7 Sekunden steht die Tachonadel bei 200 und nach 19,9 Sekunden hat man 300 km/h auf der Anzeige – da wird es auf der Überholspur schon verdammt einsam.

Kurvenkünstler: Mit Hinterachs-Lenkung, Torque Vectoring und elektrischem Allradantrieb lässt sich der 918 rasant um jede Kurve treiben.

Dass der 918 so irrwitzig schnell ist, liegt aber nicht nur am gewaltigen Vortrieb des Rennwagens und am vergleichsweise geringen Gewicht. Sondern was den Wagen außerdem so agil macht, das ist die ausgeklügelte Kraftverteilung: Weil eine E-Maschine auf die Vorderachse und die beiden anderen Motoren auf die Hinterachse wirken, und weil zudem die Elektronik das Drehmoment situationsgerecht zwischen rechts und links verteilt, bleibt der 918 in Kurven länger stabil und kommt an deren Ende schneller wieder auf Fahrt. Außerdem sorgen der variable Heckflügel, Lüfterjalousien in der Front und bewegliche Klappen am Unterboden für die perfekte Aerodynamik. “Wenig Widerstand auf der Geraden und viel Anpressdruck in den Kurven”, so fasst Projektleiter Frank-Steffen Walliser die Strategie zusammen.

Die Raserei ist so faszinierend und so fordernd, dass für den Rest des Autos kaum mehr ein Blick bleibt. Dabei ist auch das Interieur eine Augenweide. Sitz man erst einmal in einer der engen Karbonschalen, wirkt der 918 fast schon geräumig – und vor allem ungeheuer edel: Man blickt auf drei frei stehende Rundinstrumente, greift in ein kleines Multifunktionslenkrad und streichelt eine weit aufragenden Mittelkonsole mit einem grandiosen Bedienkonzept. Ein großer Touchscreen, den man bedienen kann wie ein Smartphone, macht die meisten Schalter überflüssig – besser geht das nur noch im Model S von Tesla. Einziges Manko: Der winzige Wählhebel für das Getriebe sieht aus wie ein Spielzeug.

Luxus-Lounge: Das Innenleben ist sportlich aber trotzdem komfortabel - und saumäßig vornehm.

Drei Motoren, ein großer Akku, eine Karosserie aus Karbon, ein völlig neues Antriebsmanagement und zwei Extreme, die vielen bislang als nicht vereinbar galten – all das gibt es natürlich nicht zum Nulltarif. Mit einem Grundpreis von 768.026 Euro wird der Porsche 918 Spyder zum teuersten Auto aus deutscher Produktion. Und das ist nur der Anfang. Denn mit dem so genannten Weissach-Paket für maximalen Leichtbau (-41 Kilo für 71.400 Euro exra), einer der vielen Sonderlackierungen und Extras wie dem in Wagenfarbe lackierten Zündschüssel (952 Euro), den farbigen Sicherheitsgurten (1428 Euro), einer Fußmatte für 1190 Euro, dem Authentic-Leder für 23.800 oder einem Kofferset für 17.000 Euro zur maximalen Ausnutzung des minimalen Stauraums von 110 Litern kommt man der Million ziemlich nahe. Die Kunden scheint das nicht zu stören: Obwohl bislang noch kaum jemand im Auto gesessen ist und die Produktion der Fahrzeuge, die in rund 100 Stunden Handarbeit erledigt wird erst am 18. September begann, sind mehr als die Hälfte der insgesamt 918 geplanten Exemplare bereits verkauft.


BMW i8: Ist das der Sportwagen der Zukunft?

BMW i8: Mit diesem Auto glaubt BMW einen neuen sportlichen Überflieger im Angebot zu haben.

An Selbstbewusstsein mangelt es den Leuten bei BMW garantiert nicht. Das neue Hybridmodell i8, so tönen die Münchner Autobauer, sei “der progressivste Sportwagen unserer Zeit”. Der flache 2+2-Sitzer ist das zweite Modell der BMW-i-Sparte, in der zukunftsweisende Fahrzeuge mit alternativen Antriebskonzepten zu Hause sind. Erst vor zwei Wochen stellte BMW den Elektro-Kompaktwagen i3 vor, der noch in diesem Jahr zum Preis von 34.950 Euro als reines E-Mobil oder ab 39.950 Euro mit Elektromaschine und einem Benziner als Reichweitenverlängerer auf den Markt kommen soll. Jetzt folgten die ersten öffentlichen Testfahrten mit i8-Serienmodellen in Südfrankreich; die Autos waren allerdings noch mit weiß-blauen Spiralen beklebt, denn das finale Design soll erst auf der IAA Mitte September in Frankfurt enthüllt werden.

Vom endgültigen Designeindruck abgesehen sind jedoch die allermeisten Details des künftigen Hybrid-Sportwagens bereits bekannt. Und vor allem interessiert natürlich “der revolutionäre Ansatz”, der “zu einer einzigartigen Relation zwischen den Fahrleistungen und dem Kraftstoffverbrauch” führe, wie BMW mitteilt.

Hybrid-Feger: Ein Dreizylinder-Benziner und eine E-Maschine sorgen für Vortrieb.

Das Hybrid-System besteht aus einem Dreizylinder-Benziner mit Doppelturboaufladung und einer Leistung von 231 PS sowie einem Elektromotor mit 131 PS Leistung. Während der Benziner die Hinterräder antreibt, gibt die E-Maschine ihr Drehmoment an die Vorderräder ab. Die Energie für den E-Motor stammt aus einem Lithium-Ionen-Akku, der an jeder normalen Steckdose aufgeladen werden kann; es handelt sich also um ein so genanntes Plug-In-Hybridmodell. Dieses Antriebssystem ermöglich rein elektrisches Fahren mit einer Reichweite von maximal 35 Kilometern und einer Geschwindigkeit bis zu 120 km/h, als auch einen Allradvortrieb – wenn nämlich beide Aggregate aktiv sind. Im Schnitt soll der i8 lediglich 2,5 Liter Benzin je 100 Kilometer verbrauchen und 59 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen, doch diese Werte kann man gleich wieder vergessen, denn es handelt sich um Labordaten, die mit dem realen Autoalltag praktisch nichts zu tun haben. Fakt ist dennoch: Für einen 362 PS starken Sportwagen der in rund 4,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100 schießen kann, dürfte der i8 vergleichsweise spritsparend sein.

Schnittiger Abgang: Man erkennt noch nicht viel, aber so viel lässt sich schon sagen – nämlich dass der i8 ein ziemlich rassiges Auto ist.

Zumal der Wagen durchaus stattliches Format hat: Das Auto ist knapp 4,70 Meter lang, 1,94 Meter breit und beinahe 1,30 Meter hoch. Dank einer Mischbauweise aus Aluminium und Karbon wiegt das Auto trotz des Extragewichts von E-Maschine und Akkupaket fahrbereit etwas weniger als 1500 Kilogramm, was durchaus respektabel ist. Der aktuelle Porsche 911 Carrera mit herkömmlicher Motorisierung wiegt kaum weniger.

Serienmäßig wird der i8 mit 20-Zoll-Aluminiumrädern antreten, und um auch hier Gewicht zu sparen, sind zum Beispiel Schrauben und Bolzen ebenfalls aus Alu gefertigt. Erstmals bei einem Serienauto kommt im neuen BMW-Sportwagen auch chemisch gehärtetes Glas zum Einsatz. Die beiden nur 0,7 Millimeter dicken Scheiben zwischen Fahrgastzelle und Gepäckraum, zwischen denen eine spezielle Akustikfolie eingelegt ist, wiegen nur rund halb soviel wie eine Scheibe aus herkömmlichen Autoglas. Natürlich verfügt das Auto auch über diverse Fahrprogramme, ein adaptives Fahrwerk und alle anderen Sportwagen-Features, die momentan den Stand der Technik bedeuten.

Ein wichtiges Detail hat BMW aber noch nicht genannt, und das könnte die auf den ersten Blick so schöne und effiziente neue Autowelt dann doch etwas unwirklich erscheinen lassen: es ist der Preis.


Porsche Boxster E: Zisch und weg

Schneller Stromer: Im besten Fall schafft der Porsche Boxster E den Sprint in 5,5 Sekunden - genau wie das Modell mit Benzinmotor.

An diesem Auto hätte wohl auch Ferdinand Porsche seine wahre Freude gehabt. Als der Konstrukteur bei der Pariser Weltausstellung im Jahr 1900 mit dem elektrischen Lohner-Porsche überraschte, war das Auto mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 Sachen eine Sensation. Wenn Porsche-Ingenieur Michael Dimitrov heute beschleunigt, würde dem Firmengründer wohl tatsächlich der Atem stocken. Denn Dimitrov, Projektleiter für den ersten elektrischen Porsche der Neuzeit, ist momentan mit einem Boxster E in und um Stuttgarter unterwegs. Fast 250 PS beschleunigen den Batterie-Boliden in 5,5 Sekunden auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit ist mit Rücksicht auf die Reichweite auf 200 km/h beschränkt, und anders als bei Tesla & Co. kann man den Spaß nicht nur fühlen, sondern auch hören. Weil der Motorsound für Porsche zum Fahrvergnügen gehört und die elektrischen Konkurrenten eher nach Straßenbahn klingen, hat Dimitrov im Prototypen einen Soundprozessor samt Lautsprechern installiert. Nur dass der Roadster bislang eher nach einem amerikanischen V8-Blubbermobil und nicht nach einem schwäbischen Boxer-Motor klingt.

Aber das ist nicht das einzige, was noch klemmt an den drei Autos, die Dimitrov und seine Mitarbeiter binnen weniger Monate für ein staatlich gefördertes Modellprojekt im Großraum Stuttgart gebaut haben. Auch die Motorleistung ist noch ein wenig beschränkt. Nur der dritte und letzte Boxster E bekommt tatsächlich je eine E-Maschine pro Achse und damit neben der maximalen Leistung auch noch Allradantrieb. Die beiden anderen Autos müssen mit einem Motor im Heck auskommen, fahren deshalb mit einer Leistung von 122 PS und einem Drehmoment 270 Nm und sind obendrein auf etwa 120 km/h limitiert.

Batterie-Bolide: Weil kein Sprit mehr verbrannt wird, braucht der Boxster auch keinen Auspuff mehr.

Doch auch mit diesen Modellen machen die Schwaben deutlich, dass Emotionen nicht an Emissionen hängen. Gleich beim ersten Ampelspurt an der Werksausfahrt lässt der elektrische Boxster den Porsche 911 auf der Nachbarspur stehen wie einen Kleinwagen, und im Stadtverkehr kommt der große Bruder auch nicht mehr heran. Klar, auf der Autobahn ist der Spaß wahrscheinlich schnell vorbei. Nicht nur, weil man jedem Kleinstransporter Platz machen muss. Sondern auch, weil bei Vollgas die Reichweite der 29 kWh großen Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus im Nacken des Fahrers dahin schmilzt wie Eis in der Frühlingssonne. Aber auf der Landstraße macht der Stromer mindestens genau so viel Spaß wie jeder andere Sportwagen aus Zuffenhausen: Nur rund 200 Kilo schwerer als das Serienmodell, liegt der Roadster noch immer prima auf der Straße und geht flott um die Kurven, und das sofort bereitstehende Maximaldrehmoment macht Überholen zum Kinderspiel.

Dabei zeigt der Bordcomputer selbst nach einer halben Stunde flotter Fahrt noch immer gut 80 Kilometer Restreichweite. Doch macht Projektleiter Dimitrov keinen Hehl daraus, dass die bei Porsche selbst entwickelten Akkus die angestrebten 170 Kilometer nur im Normzyklus schaffen. „Wer es krachen lässt, steht schon nach 30 Minuten an der Steckdose“, räumt sein Kollege Günther Höchsmann ein. Und das kann bei einer Ladezeit von neun Stunden ziemlich langweilig werden. Verwunderlich ist das nicht: Immerhin entspricht die Energiedichte der Akkus umgerechnet gerade einmal der von 2,8 Litern Benzin. Im Serienmodell fasst der Tank dagegen 64 Liter.

Fesche Farbe: Den kräftigen Orangeton haben die Entwickler nicht ohne Grund gewählt. Es ist die gleiche RAL-Farbe, die der Gesetzgeber als Warnfarbe für die Hochvolt-Kabel vorschreibt.

Damit die Ingenieure und später irgendwann auch einmal die Kunden ein besseres Gefühl für den Verbrauch und den Aktionsradius bekommen, hat Porsche neben dem Antrieb vor allem die Anzeigen im Blick. Weil man mit jedem Bremsen etwas Energie zurück gewinnt und in der Stadtverkehr deshalb weiter kommt als über Land, weist der Bordcomputer zum Beispiel zwei unterschiedliche Reichweiten für eben diese beiden Szenarien aus. Und auch den Einfluss von Klimaanlage oder Sitzheizung kann man sofort ablesen: Nähme man die Temperatur so, wie sie gerade ist und lässt alle Zusatzverbraucher ausgeschaltet, käme der Boxster bei unserer Testfahrt gleich 20 Kilometer weiter.

Zwar funktioniert der Prototyp mit ein paar kleinen Einschränkungen schon ganz gut. Und auch der Mehrpreis, der bei einem optimistischen Tarif von 300 Euro pro kWh allein für den Akku bei knapp 10.000 Euro liegen dürfte, sollte Porsche-Kunden kaum schocken. Schließlich zahlen sie für viel weniger neue Technik bei den zahlreichen Sondermodellen und Kleinserien aus Stuttgart meist deutlich höhere Aufschläge. Doch Hoffnungen auf eine Serienfertigung der eiligen Elektriker will Dimitrov nicht machen. „Fürs Erste bleibt es bei diesen drei Autos“, sagt er. Aber es dauert nicht mehr lange, dann kann zumindest eine handvoll Porsche-Fahrer mitreden und das elektrisierende Gefühl eine Strom-Spurts mit Dimitrov und seinen Kollegen teilen. Denn selbst wenn er zusätzlich einen mehr als 500 PS starken V8 bekommt: zumindest auf den ersten 25 Kilometer fährt auch der für 2013 angekündigte Öko-Supersportwagen Porsche 918 als reines Elektroauto.