Mercedes B-Klasse electric drive: Stern unter Strom

Elektrischer Tarnkappenbomber: Viel mehr als der blaue Stern weist bei der B-Klasse nicht auf den alternativen Antrieb hin.

Es hat ein bisschen gedauert, doch jetzt steht auch Mercedes endgültig unter Strom. Zwar hatte der Konzern mit dem Smart ed schon ziemlich früh ein Serienauto im Angebot, doch der Marke Mercedes fehlte so ein Modell. Und zuletzt stromerten auch noch Konkurrenzmodelle wie BMW i3 und VW E-Golf vorbei. Doch nun bringt Mercedes sozusagen als elektrische Retourkutsche die B-Klasse electric drive an den Start, das erste ernstzunehmende Akku-Auto von Mercedes, das im Sommer in den USA und zum Jahreswechsel auch hierzulande auf den Markt kommt und der Konkurrenz mit einer einfachen Formel die Schau stehlen will. „Emissionsfrei fahren ohne Kompromisse“, wiederholt Entwickler Jochen Strenkert das Marketing-Mantra und kündigt neben dem Fahrkomfort, dem Ambiente und dem Platzangebot einer normalen B-Klasse auch Fahrleistungen an, die sich hinter denen eines Verbrenners verstecken müssen.

Im Gegenteil. Im Stadtverkehr hat die elektrische B-Klasse sogar zumeist die Nase vorn – der Elektromotor leistet 180 PS und mobilisiert 340 Nm. Das reicht beim Kickdown für quietschende Reifen und bei Bedarf für einen Sprint von 0 auf 100 in 7,9 Sekunden. Und dass bei 160 km/h Schluss ist, liege nicht an mangelnder Kraft, sagt Entwickler Strenkert, sondern sei der Reichweite geschuldet. Sonst nämlich wären 200 Kilometer selbst in der Theorie nie zu schaffen – zumal der Aktionsradius laut Bordcomputer in der Praxis schon bei komfortablen Klimabedingungen und mäßigem Einsatz der elektrischen Zusatzverbraucher selten mehr als 130 Kilometer misst. Dann sind die mehr als 4000 Lithium-Ionen-Zellen im Wagenboden, die zusammen auf eine Kapazität von 28 kWh kommen, leer und die B-Klasse muss an die Steckdose – wahlweise drei Stunden an eine spezielle Wallbox oder eine Schnellladesäule oder über Nacht an eine 230-Volt-Buchse.

Alltagstauglicher Aktionsradius: Im besten Fall reichen die Akkus für 200 Kilometer.

Wie weit man mit der B-Klasse tatsächlich kommt und welche Ausschläge der punktgenau berechnete Aktionsradius auf dem Navi-Display zulässt, das kann der Fahrer gleich mehrfach selbst beeinflussen. Zum Beispiel mit der Eco-Taste. Sie limitiert die Leistung auf 132 PS und bremst den Stromer spürbar ein. Wer überholen möchte, braucht lediglich einmal beherzt aufs Fahrpedal zu treten, dann steht wieder die volle Kraft zur Verfügung und der Wagen schnellt beherzt nach vorn.

Die zweite große Stellschraube für die Reichweite ist der Grad der Rekuperation und damit der Widerstand des E-Motors, wenn er zum Generator wird und im Schubbetrieb Energie zurück gewinnt. Im Normalbetrieb ist dieser Zustand kaum spürbar und die B-Klasse fährt sich fast so wie ein konventionelles Auto. Erst mit einem Griff zu den Wippen am Lenkrad ändert sich das: Schaltet man hoch, lässt die Rekuperation nach und der Stromer segelt dahin, als hätte man in den Leerlauf gewechselt. Schaltet man dagegen runter, nimmt der Widerstand mit abnehmendem Pedaldruck deutlich zu und die B-Klasse verzögert sehr viel kräftiger. Allerdings ist das Auto selbst damit noch meilenweit entfernt vom so genannten „One-Pedal-Feeling“, das BMW proklamiert und das Bremspedal nahezu überflüssig macht.

Während man die unterschiedlich einstellbaren Rekuperationsstufen auch von der Konkurrenz kennt, hat sich Mercedes für die B-Klasse noch etwas Besonderes einfallen lassen. Zum ersten Mal wird die Rekuperation dort auch mit dem Abstandsradar gesteuert: Je größer die Lücke zum Vorausfahrenden, desto weiter lässt die Elektronik den Wagen rollen und je dichter man auffährt, desto stärker wird rekuperiert.

Kraftpaket: Die E-Maschine leistet bis zu 180 PS. Kein Schaden, bei 200 Kilo Mehrgewicht.

Zwar könnten Entwickler wie Jochen Strenkert stundenlang von den Fahr- und Rekuperationsmodi schwärmen und die Vorteile der einzelnen Betriebsstrategien abwägen. Und natürlich probiert man das bei der ersten Testfahrt alles auch mal durch. Doch wenn die erste Neugier gestillt und der Spieltrieb befriedigt ist, will man von all den vielen Möglichkeiten nichts mehr wissen, sondern einfach fahren. Und das ist vielleicht die größte Stärke dieser B-Klasse: Dass der Antrieb so spektakulär unspektakulär funktioniert; man vergisst spätestens nach einer Viertelstunde, dass man in einem Elektroauto sitzt.

Die elektrische B-Klasse fährt nicht nur völlig gewöhnlich, sie sieht leider auch so aus. Während der BMW i3 mit einer futuristischen Karosse alle Blicke fängt und so revolutionär aussieht wie seinerzeit das erste iPhone, wirkt die B-Klasse in etwa so innovativ wie ein Smartphone mit Wählscheibe. Denn auch die blauen Spiegelkappen, der blau eingefärbte Kühlergrill, die neuen Schürzen und die fast komplett geschlossenen Felgen machen den elektrischen Benz nicht gerade zum Blickfang. Alltag statt Avantgarde eben.

Auch wenn es die Entwickler immer wieder betonen – so ganz kompromisslos gelingt aber auch Mercedes die Elektrifizierung nicht. Denn das Fahrwerk zum Beispiel kann nicht verhehlen, dass der Wagen mit dem riesigen Akku-Pack rund 200 Kilo schwerer ist als das Serienmodell. Und während der Kofferraum mit einem Fassungsvermögen von 501 bis 1456 Litern tatsächlich unverändert ist und i3 und Konsorten plötzlich ganz klein aussehen lässt, zahlen die Hinterbänkler die Zeche für den so genannten Energy-Space im Wagenboden. Sie haben zwar reichlich Beinfreiheit. Aber der Fußraum wird durch die Akku-Pakete so flach, dass man die Knie ziemlich weit anwinkeln muss und nicht mehr ganz so bequem sitzt wie im Serienmodell.

Mäusekino: Bis auf die Anzeigen ändert sich nicht viel im Innenraum der B-Klasse.

Der größte Kompromiss jedoch ist beim Preis nötig. Denn auch wenn Mercedes noch nicht verraten will, wieviel genau die B-Klasse in Deutschland mal kosten wird: billig wird das Auto sicher nicht. Schon in den USA kostet der Wagen 41.450 Dollar, umgerechnet also rund 30.000 Euro. Hierzulande wird der Preis wohl bei knapp unter 40.000 Euro liegen. Damit das gelingt, wird die Aufpreispolitik vergleichsweise abenteuerlich. Statt das Hightech-Flaggschiff mit allem aufzurüsten, was die Forschungsabteilung hergibt, lässt sich Mercedes die meisten Extras auch extra bezahlen. Und das gilt nicht nur für konventionelle Positionen wie ansehnliche Reifen, Sitzheizung oder Xenonleuchten. Sondern auch spezielle E-Features wie die zusätzlichen Rekuperationsmodi oder die XL-Ladung, mit der sich die Kapazität der technisch unveränderten Batterien im Einzelfall um 15 Prozent steigern lässt, schlagen zusätzlich zu Buche. Und selbst das für die Reichweitenberechnung oder die Suche nach einer Ladesäule unerlässliche Navigationssystem kostet Aufpreis – wenn die Schwaben da mal nicht auf dem Irrweg sind.

So eindrucksvoll die elektrische B-Klasse fährt und so schnell man sich an den neuen Antrieb gewöhnen kann: Ihre Entstehungsgeschichte wirft ein paar Fragen auf. Denn obwohl Mercedes nicht nur jahrelange Entwicklungserfahrung mit Elektrofahrzeugen hat, sondern zum Konzern auch eine eigene Fabrik für Elektromotoren und ein Akku-Hersteller gehören, ist die B-Klasse eigentlich keine Eigenentwicklung. Sondern ausgerechnet der Erfinder des Automobils hat sich beim Antrieb Entwicklungshilfe geholt und wirbt jetzt stolz mit dem Slogan „Tesla Inside“: Sowohl die Akkus als auch der Motor stammen in direkter Linie vom Model S des amerikanischen Herstellers ab. Kein Problem, sagen die Mercedes-Leute, denn erstens ist das ja nicht die schlechteste Referenz. Und Entwickler Strenkert sagt: „Wir hatten ein fertiges Auto und die Kollegen einen fertigen Antrieb – so haben wir im Projekt glatt zwei Jahre gespart.“ Zudem ist Daimler an Tesla beteiligt, so dass die Entwicklungshilfe der Amerikaner im Prinzip nichts anderes ist als eine Dividende.


Kia mit Elektroantrieb: Soul mit reiner Seele

Elektrischer Erprobungsträger: Der Kia Soul EV auf dem Weg in die Serienreife.

Korea gibt sich grün: Weil es für den Weg an die automobile Weltspitze auch ein ökologisch akzeptables Image braucht, investieren Hyundai und Kia mit Nachdruck in ihre Öko-Flotte. „Wir sind schon heute ein wichtiger Spieler auf dem automobilen Weltmarkt“, sagt Kia-Manager Thomas Oh nicht ohne Stolz. „Und jetzt wollen wir auch bei den umweltfreundlichen Autos an die Spitze.“ Während die Schwestermarke Hyundai dabei auf die Brennstoffzelle setzt und die Konkurrenz im vergangenen Sommer mit dem Serienstart eines Brennstoffzellen-SUVs düpierte, baut Kia auf Akku-Autos und schickt als erstes E-Mobil aus Korea im kommenden Sommer einen elektrisch angetriebenen Soul ins Rennen.

Der Kleinwagen ist zwar auf den ersten Blick ein Nachzügler und unterscheidet sich vom Soul mit herkömmlichen Antrieb außerlich lediglich durch eine dezent geglätteten Frontpartie, den blaue Zierelemente und  aerodynamisch optimierte Felgen. Eine aufwändige Karbon-Konstruktion a là BMW i3 gibt es ebenso wenig wie ein eigenständig entwickeltes Auto. Kia will dagegen mit dem ersten E-Auto der Marke mit einem praktischen Wert punkten. Die Entwickler versprechen eine in dieser Klasse bislang noch nicht dagewesene Reichweite: „Mehr als 200 Kilometer mit einer Akkuladung“, stellt Projektleiter Chi Hgeon Hwang in Aussicht.

Möglich macht das eine Lithium-Ionen-Polymer-Zelle im Wagenboden, die 27 kWh Speicherkapazität aufweist – deutlich mehr als jene von Konkurrenzmodellen. Zwar wiegt die von einem koreanischen Zulieferer hergestellte Batterie 282 Kilo und treibt das Fahrzeuggewicht auf mehr als 1,5 Tonnen, doch sei ihre Energiedichte viel höher, lobt Hwang: „Gegenüber unserem wichtigsten Konkurrenten Nissan Leaf haben wir einen Vorteil von 40 Prozent mehr Energie pro Kilo Akku.“ Außerdem haben die Ingenieure an vielen weiteren Stellschrauben gedreht, um ein paar Kilometer zu gewinnen: Die Klimaanlage zum Beispiel nutzt eine Wärmepumpe, der Akku wird stets optimal temperiert und die Lüftung im Wagen lässt sich so einstellen, dass nur besetzte Plätze auch vom Luftzug umweht werden.

Paarlauf: Das erste Elektroauto von Kia basiert auf der zweiten Soul-Generation, die bei uns im Frühjahr 2014 startet.

Mit der Größe der Batterie wachsen üblicherweise auch die Einschränkungen und es steigt der Preis. Zu letzterem schweigt Kia noch beharrlich aus. Doch Kompromisse wegen des großen Akkus sind praktisch keine nötig. Weil der Stromspeicher im Wagenboden platziert ist, schmälert er weder den Innen- noch den Kofferraum. Durch eine intelligente Ladetechnik sollen zudem die Standzeiten an der Steckdose schrumpfen. An einem normalen Haushaltsanschluss dauert es rund fünf Stunden, bis der Akku wieder geladen ist. „Zugleich sind wir einer der ganz wenigen Hersteller, die eine 100-kW-Schnellladung zulassen“, sagt Projektleiter Hwang. „Damit sind die Akkus schon nach 25 Minuten zu 80 Prozent gefüllt. So schnell wieder startklar ist kein anderes E-Auto.“

Die angekündigte Reichweite ist konkurrenzlos und bei der Ausfahrt wirkt der Soul wie die allermeisten Elektro-Autos: Giftig in der Stadt und gemütlich über Land. Denn in Fahrt bringt den Seoul ein vergleichsweise magerer E-Motor mit 81 kW und 285 Nm. Der hat zwar beim Ampelstart ordentlich Biss, wird aber spätestens hinter dem Ortsschild ein bisschen kurzatmig und braucht bis Tempo 100 etwa zwölf Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt, auch das eine Maßnahme, um die Reichweite möglichst groß zu machen, bei 145 km/h.

Auch der Fahrer kann Einfluss auf den Aktionsradius nehmen. Durch die Wahl des Eco-Modus mit einem weniger empfindlichen Fahrpedal und einer gedrosselten Klimaanlage oder durch eine besonders starke Rekuperationsstufe für die Energierückgewinnung beim Bremsen. Beides ist – zumindest beim Prototypen – allerdings noch so nah an der Standardstellung, dass die Unterschiede marginal sind und sich die Reichweite kaum ändert. Da müssen die Entwickler bis zum Serienstart im nächsten Jahr wohl noch einmal ran. Und wenn sie gerade dabei sind, dann sollten sie auch den Soundsymposer wieder ausbauen. Denn das Raumschiff-Summen, das zum Schutz von Fußgängern ertönt, klingt nicht futuristisch, sondern einfach nur furchtbar.

Anschluss gefunden: Jetzt steht auch Kia unter Strom - und tankt den Akku des Soul mit dem Schnelllader in 25 Minuten zu 80 Prozent voll.

Zwar feiert Kia den elektrischen Soul als große Errungenschaft. Doch eigentlich ist der Wagen  bereits der zweite Stromer aus Seoul. Denn für den elektrisch bislang noch ziemlich unterentwickelten Heimatmarkt hat Kia bereits vor zwei Jahren den kastigen Kleinwagen Ray zum Batterie-Mobil mit 130 km/h Spitzentempo und 140 Kilometern Reichweite umgebaut. Wurden diese insgesamt 700 Fahrzeuge quasi einzeln an Behörden und Regierungsstellen verteilt, zielt der Soul auf den Massenmarkt rund um den Globus. Immerhin rechnet Kia bis 2018 mit weltweit insgesamt 600.000 Elektroauto-Verkäufen – und will sich von diesem Kuchen ein möglichst großes Stück abschneiden.

Bevor das gelingt, muss allerdings erst einmal der Preis für den Soul ausgetüftelt werden. „Damit tun wir uns ein Jahr vor der Markteinführung in Europa noch ziemlich schwer“, räumt Hwang ein. Die Erfahrungen mit dem Ray sind übrigens keine Hilfe. Denn in Korea kostet der Kleinwagen mit Elektromaschine etwa dreimal so viel wie der Verbrenner. Übertragen auf den Soul wären das statt knapp 15.000 Euro mal eben 45.000 Euro – und das wäre das Ende der Karriere, noch bevor der Stromer mit der reinen Seele überhaupt am Start ist.


Toyota IQ-Sonderserien: Zwei wie Himmel und Hölle

Jeckyll und Hyde: So unterschiedlich können die Ausprägungen eines Autos sein.

In den ersten elf Monaten des abgelaufenen Jahres wurden kaum 2000 Exemplare in Deutschland neu zugelassen – so richtig erfolgreich also ist der Toyota iQ nicht. Auch wenn der 3+1-Sitzer viel cleverer konzipiert ist als der Smart, ist sein Image blass und farblos. Dabei hat der Drei-Meter-Winzling jede Menge Potenzial. Das beweisen zwei Sonderserien, die unterschiedlicher kaum sein könnten: die Modelle iQ EV und der iQ Sport.

Die mit einer strömungsgünstiger geformten Front etwas frischer und moderner wirkende Elektroversion fährt mit einem 64 PS starken E-Motor vor, der wie eh und je die Vorderachse antreibt und flüsterleise durch die Stadt surrt. Einen Auspuff hat der Stromer natürlich nicht und das schlechte Gewissen kann sich der Fahrer sparen. Denn zumindest bei Toyota in Köln wurde der iQ vor der Testfahrt mit Solarstrom betankt.

Während das E-Mobil dem Zeitgeist folgt und sich ein grünes Mäntelchen umhängt, zeigt der iQ als Sportler einen ganz und gar anderen Charakter. Dafür kommt ein kleiner Kompressor zum Einsatz, und schon leistet der 1,33 Liter große Vierzylinder-Benziner nicht mehr 98, sondern 122 PS. Damit macht man zwar im Autoquartett auch noch keinen Stich, doch wenn maximal 174 Nm Drehmoment auf ein Gewicht von weniger als 1000 Kilo treffen, kommt der Fahrspaß garantiert nicht zu kurz. Das hätte sich vielleicht auch Aston Martin überlegen sollen, als die britische Marke den iQ zum luxuriösen, aber lahmen Luxusmini Cygnet aufgehübschte.

Schnelle Starter: Beim Sprint gehen beide beherzt zur Sache. Nur geht dem Stromer anschließend schnell die Puste aus.

Zwar nutzen beide Autos eine komplett unterschiedliche Antriebstechnik, doch bei der ersten Ausfahrt sind sich die zwei ungleichen Zwillinge dann doch ähnlicher, als man erwartet – zumindest im Stadtverkehr. Denn bis Tempo 50 haben beide ungeheuer viel Bumms, lassen ordentlich die kleinen Reifen auf der Vorderachse qualmen und wuseln s0 wendig durch den Verkehr, dass es eine echte Freude ist.

Die Geräuschentwicklung wiederum ist komplett gegensätzlich. Während der elektrische Zwerg flüsterleise davon zischt und sich anfühlt wie ein Autoscooter auf dem Rummelplatz, macht der kleine Kompressor-Knirps Krach wie ein großer, brüllt auf wie ein Bullterrier-Baby und erinnert an ein Go-Kart mit Straßenzulassung.

Jenseits der Stadtgrenzen rücken die beiden iQ-Sonderserien weiter auseinander. Dem Elektriker geht dort relativ bald die Puste aus, überholen wird zur Geduldsprobe und bei Tempo 125 ist Schluss. Die Krawallschachtel dagegen dreht dann erst richtig auf. Zwar flackert die ESP-Kontrollleuchte im Disco-Takt und die Antriebsräder zerren manchmal gefährlich an der Lenkung, doch mit straffer abgestimmtem Fahrwerk und breiteren Rädern kullert der iQ wie ein Kugelblitz über die Landstraße, schafft den Sprint von 0 auf 100 in weniger als neun Sekunden und stielt auf der Autobahn jedem anderen Kleinwagen die Schau. Denn wo für den iQ sonst bei Tempo 170 km/h Schluss ist, schießt er jetzt mit bis zu 190 km/h über die linke Spur. Da schaut mancher Smart-Fahrer ziemlich überrascht aus der Wäsche.

Kraftpaket: Ein Kompressor genügt, schon entwickelt der 1,33-Liter-Benziner um 25 Prozent mehr Leistung.

So unterschiedlich die Technik der beiden Zwergen-Zwillinge, so unterschiedlich sind auch die Ambitionen der Ingenieure. Den elektrischen Kleinwagen hat Toyota eigentlich nur als Alibi gebaut, um zu beweisen, dass das Unternehmen nicht nur die Hybridtechnik beherrscht. Nach fast fünf Millionen Hybridfahrzeugen war es für Toyota fast ein Kinderspiel, jetzt einfach den Verbrenner ganz weg zu lassen. Doch weil der iQ EV selbst mit dem vergleichsweise kleinen Akku von 11,6 kWh und einer enttäuschend Reichweite von theoretisch 85 und praktisch kaum mehr als 50 Kilometern noch dreimal so viel kostet wie das normale Serienmodell, denkt in Tokio niemand ernsthaft an eine Serienproduktion. Rein elektrische Mobilität sieht Toyota vor dem Einsatz der Brennstoffzelle allenfalls bei Mini-Mobilen und Mobilitätshilfen im lokalen Umfeld. „Wir bauen lediglich eine dreistellige Anzahl von Fahrzeuge für Flottentests und Pilotkunden in Japan und in den USA “, sagt Toyota-Sprecher Henning Meyer. „Mehr Autos kommen erst, wenn sich die Marktlage gravierend verändert und die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen gestiegen ist. Und in Deutschland ist dieses Fahrzeug vorerst gar kein Thema. “

Laut und leise: Während der Stromer (rechts) nur surrt, macht der Kompressor-Knirps (links) ordentlich Krawall.

Beim iQ-Kompressor sieht die Sache ein wenig anders aus. Den hätte die Zentrale in Köln lieber heute als Morgen im Angebot. Nicht nur, weil er in Köln bei der Toyota Motorsport GmbH (TMG) entwickelt worden ist, sondern vor allem, weil er gut ins neue Konzept der Japaner passt. Schließlich will die kopfgesteuerte Firma endlich wieder ein paar Autos für den Bauch anbieten und sich ein paar Emotionen leisten. „Da wäre es doch schön, wenn wir Sportwagen wie den GT-86 mit solchen Sonderserien flankieren könnten“, sagt Toyota-Mann Meyer. TMG-Entwickler Sebastian Janssen nickt dazu entschlossen. Die gut 200 Mitarbeiter des ehemaligen Formel-1-Rennstalls jedenfalls wären nur zu gerne bereit. „In einem halben Jahr könnte das Auto auf der Straße sein“, sagt Janssen.

Dass so ein Konzept bei den Kunden ankommt, zeigt der Blick nach Japan, wo die iQ-Sonderserie im vergangenen Sommer bereits angeboten wurde – mit wahnwitzigem Erfolg: Obwohl das Auto etwa doppelt so viel kostete wie das Serienmodell, waren alle 100 Exemplare binnen drei Minuten vergriffen.


Rekord im Tesla: 200.000 Kilometer mit Strom statt Sprit

Weltmeister-Lächeln: 200.000 Kilometer hat Hansjörg von Gemmingen mit seinem Tesla Roadster schon abgespult.

Benzin im Blut? Das ist für Hansjörg von Gemmingen passé. Der Mercedes SL 600 ist verkauft, in der Garage steht seit Herbst 2009 ein Tesla Roadster. Den Akku-Roadster nutzt der Privatier aus Karlsruhe so häufig, dass er Wagen inzwischen gut 200.000 Kilometer auf dem Tacho hat und sich der Besitzer „Elektro-Weltmeister“ nennt: Kein anderer Autofahrer ist schon so weit gestromert. Und selbst für manchen Straßenbahnfahrer wird das knapp.

Der Freiherr ist mit dem Elektrosportwagen im ganzen Land unterwegs. Und als Privatier kann er sich den Luxus leisten, dass eine Fahrt aus Süddeutschland nach Hamburg auch mal drei Tage dauert. Denn bei höchstens 300 Kilometern Reichweite und Ladezyklen von teilweise mehr als acht Stunden muss man sich schon etwas Zeit lassen. „Und vor allem muss man gut planen”, sagt von Gemmingen. Das musste auch er erst lernen. Drei Mal ist er schon mit leerem Akku liegen geblieben und nur am Abschlepphaken nach Hause gekommen.

Stolzer Stromer: Die Mercedes E-Klasse holt der Tesla-Fahrer nur noch in Notfällen aus der Garage.

Weil es noch viel zu wenig öffentliche Ladesäulen gibt, zapft er auf seinen Touren in den Norden, nach Berlin, Wien oder Genf oft bei den weit verstreuten Verwandten elektrische Energie. Er übernachtet außerdem nur in Hotels mit Steckdosen auf dem Parkplatz und schwört auf die Hilfe der anderen Teslafahrer in Europa. Die haben fast alle Zahlenschlösser an den Garagen, stellen die Codes ins Internet und ermöglichen so Gleichgesinnten einen Boxenstopp, berichtet der Weltmeister. „Wer es ernst meint mit der elektrischen Mobilität wird automatisch zu einem geselligen Menschen.“ Nur die Tankwarte sind auf den ehemaligen SL-Fahrer nicht mehr gut zu sprechen: Zu Shell oder Aral fährt er heute nicht einmmal mehr zum Brötchen holen.

Dabei ist von Gemmingen kein Ökobewegter. Er weiß, dass auch der Strom für sein Auto aus irgendeinem Kraftwerk kommt und die Solarzellen bei ihm zu Hause auf dem Dach nur Energie für ein paar Kilometer erzeugen. Nicht umsonst hat er bein den Stadtwerken mittlerweile 30.000 Kilowattstunden pro Jahr auf der Rechnung. Und auch Geld spart man mit dem Elektroauto kaum. „Das Tanken wird zwar billiger“, rechnet er vor. Aber der Tesla ist mit rund 120.000 Euro Kaufpreis kein Schnäppchen. Und ehe von Gemmingen  eine Starkstromleitung samt Nachtstromzähler und Industriesicherung in der Garage hatte, kamen auch noch einmal 10.000 Euro zusammen.

Trotzdem ist der Freiherr ein Überzeugungstäter und nutzt die Mercedes E-Klasse seiner Lebensgefährten nur noch im absoluten Notfall – oder wenn mal die Schwiegermutter mitfahren möchte. Selbst in den Urlaub nach Südspanien will er bald zum ersten Mal mit dem Tesla Roadster fahren: „Wer Weltmeister bleiben will, darf sich vor solchen Herausforderungen nicht drücken.“


Zurück in die Zukunft: Zwei Tüftler machen Oldtimer zu Elektro-Autos

Batterie statt Boxer: Diesen Käfer hat Classic eCars schon auf Elektroantrieb umgerüstet.

Oldtimer sind laut, stinken und hinterlassen überall schmierige Ölflecken? Falsch! Zumindest nicht, wenn sie aus der Werkstatt von Jens Broedersdorff und Uwe Koenzen in Duisburg kommen. Denn frei nach dem Motto “Zurück in die Zukunft”, haben sich die beiden der Umrüstung von Autoklassikern zu Elektrofahrzeugen verschrieben und dafür schon vor mehr als 15 Jahren die Firma Classic eCars gegründet. Nachdem sie erst einen privaten Porsche 912 aus den sechziger Jahren zum Stromer umgebaut und dann ein paar Dutzend Umrüstsätze für VW Käfer, T1 und T2 sowie den Karmann Ghia verkauft haben, steigen sie jetzt in das Geschäft mit Komplettfahrzeugen ein. “Wir planen elektrische Versionen der Modelle Fiat 500, Citroen DS und der ersten Generation des VW Bus”, kündigen die beiden Autonarren an und kalkulieren für jedes Fahrzeug zunächst mit sehr bescheidenen Stückzahlen. “Jeweils zehn Exemplare sollten es schon werden, damit sich die Arbeit lohnt”, sagt Uwe Koenzen, “aber nach oben sind wir natürlich offen.” Schließlich wollen die beiden in der kleinen Hinterhofwerkstatt in einem Duisburger Industriegebiet erst einmal die Prototypen bauen und alle anderen Fahrzeuge dann von den entsprechenden Oldtimer-Spezialisten umrüsten lassen.

Dass sie ausgerechnet diesen drei Modellen starten, liegt vor allem an der Attraktivität und dem Charakter der Typen. “Aber wir haben uns auch die Verfügbarkeit von Fahrzeugen und Ersatzteilen angeschaut”, sagt Koenzen. Und Techniker Broedersdorf ergänzt, “außerdem müssen wir auch mit Elektroantrieb das entsprechende Fahrgefühl hinbekommen”. Natürlich ginge das auch bei Koenzen elektrischem Traumwagen, einem Jaguar E-Type mit Elektromotor – doch ein solches Modell überstiege wohl die finanziellen Möglichkeiten der meisten Interessenten.

Die zuvor von Profis restaurierten Oldies werden also bestückt aus einem modularen Antriebsbaukasten, dessen Komponenten vor allem aus dem Werkzeugmaschinenbau und der Industrie kommen. So werde eine Steuerung eingesetzt, die sonst hoch präzise Hebesysteme überwacht; und der Elektromotor für die Autoklassiker laufe zum Beispiel auch in Grubenlokomotiven, erläutert Koenzen. Geplant sind vier Leistungsstufen mit 30, 60, 90 oder 120 kW, mit denen Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreicht werden können. Auch bei den Batterien sieht Classic eCars eine Stufenlösung vor. “Wir werden Lithium-Ionen-Zellen für 50, 100, 150, 200 und 300 Kilometer Reichweite anbieten”, sagt Koenzen. Je nach Leistung und Kapazität solle der Preis für die Umrüstung bei 17.500 bis 45.000 Euro liegen – plus Basisfahrzeug, versteht sich. Einen elektrischen Cinquecento wird es also ab etwa 25.000 Euro geben.

In der Klassiker-Szene wird der Vorstoß der beiden Elektro-Pioniere geteilt aufgenommen. “Als wir damit anfingen, haben uns 98 von 100 Oldtimer-Fans den Vogel gezeigt”, erinnert sich Koenzen. “Heute liegt die Zustimmung schon bei bei einer Quote von 50:50, und die Tendenz steigt.” Und auch die Spezialisten, die für sie nach der Prototypen-Entwicklung die Komplettfahrzeuge restaurieren und umbauen sollen, seien plötzlich ganz Ohr.Elektrischer Dienstwagen: Mit diesem Porsche 912 sind die beiden Tüftler täglich unterwegs.

Zwar beginnt der Aufbau von Komplettfahrzeugen erst in diesem Sommer. Doch sind Boredersdorff und Koenzen keine Elektro-Neulinge: Derzeit verkaufen sie elektrifizierte Replikas wie den Porsche 550 von Chamonix und den Rudolph Spyder, von dem zwei Exemplare demnächst bei einem Forschungsprojekt im Allgäu eingesetzt werden sollen. Auch davor haben die beiden schon Elektro-Autos umgerüstet. Rund zwei Dutzend Antriebssätze haben sie seit der Firmengründung 1996 an die Fahrer von VW Bus, Käfer und Karmann Ghia ausgeliefert. Ein E-Antrieb jedoch verblieb in der Firma: Er schnurrt in ihrem Dienstwagen – einem Porsche 9. Koenzen: “Und das problemlos seit zehn Jahren und mehr als 35.000 Kilometern.“ Sogar die Ölflecken in der Garage sind mittlerweile verschwunden.