Subaru WRX STI: Es gibt noch echte Flügelstürmer

Nichts für Feld, Wald und Wiese: Dieser Subaru ist vor allem für die Rennstrecke gemacht.

Subaru? Das ist doch die Allradmarke mit den rustikalen Kombimodellen für Feld, Wald und Wiese, oder? Stimmt schon, doch es gibt Ausnahmen. Denn zumindest für die Rallye- und Renngemeinde mit einem Faible für Feger aus Fernost ist Subaru durchaus auch ein Vollgas-Schwerkaliber. Lange bevor Citroen und erst recht VW die Hatz auf den Schotter- und Staubpisten dominierten, steuerte PS-Profi Collin McRae in Subaru-Rallye-Rennwagen wiederholt zum Weltmeistertitel. Die Autos mit dem Namenskürzel WRX STi wurden von den Fans verehrt und brachten es nach ganz oben in den Charts der Playstation-Community. Damit das nicht vollends in Vergessenheit gerät, bringt Subaru den alten Rallye-Recken jetzt im neuen Gewand wieder zurück auf die Straße: Mit dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring fing es an, jetzt steht das Auto auch bei den Händlern.

In der neuen Generation ist der Subaru WRX STi nur noch als kompakte Limousine mit Stufenschnitt erhältlich, das alte Image als Krawallschachtel wird natürlich weiterhin gepflegt. Das Grundmodell ist zwar vergleichsweise dezent gestylt und nur an der große Hutze auf der Motorhaube sowie den breiten Kiemen in den vorderen Kotflügeln zu erkennen. Doch wer 3300 Euro Aufpreis hinlegt und die Variante „Sport“ bestellt, der bekommt das Auto mit einem riesigen Heckflügel, der so wunderbar provozierend und altmodisch aussieht, dass man sich schon wieder daran freuen kann. Fehlen eigentlich nur noch die goldenen Felgen von früher, die Subaru demnächst bei einem Sondermodell nachreichen will.

Nur keinen Abflug machen: Der riesige Flügel garantiert nicht nur Aufmerksamkeit, sondern auch Abtrieb.

Das Auto ist eine Schau. Erst recht, wenn man auf den Startknopf drückt und der 2,5 Liter große Boxer-Motor sein röhrendes Lied anstimmt. Mit Hilfe eines Turboladers kommt der Vierzylinder auf imposante 300 PS, und wer den Motor geschickt im engen Band der optimalen Drehzahl hält, der kann ihm bis zu 407 Nm Drehmoment entlocken. Das reicht, um den nicht nur wegen des Motors infernalisch lauten Flügelstürmer in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 zu prügeln und wenig später mit maximal 255 km/h den meisten kompakten Sportlerwagen davon zu fahren.

Aber der Sprint auf der langen Geraden ist im Subaru nur eine lästige Pflicht. Seine Kür sind die Kurven. Schließlich verfügt der Wage nicht nur über Allradantrieb, sondern jetzt auch noch eine einstellbare Differential-Sperre. Per Knopfdruck lässt sich so die Traktion an beiden Achsen variieren und wahlweise mit ausgeglichener Kraftverteilung scharf und schnell durch die Kehren schneiden oder mit etwas mehr Last am Heck spektakulär im Drift durch die Radien rasieren. Wie immer man es an- und einstellt: Spaß macht diese rasante Zeitreise allemal. Zumindest, solange man nicht auf den Bordcomputer schaut. Sind schon die 10,4 Liter Durchschnittsverbrauch aus dem Normzyklus ein stattlicher Wert, zeigt das Display bei beherzter Fahrweise ruckzuck fünf bis acht Liter mehr.

Boxer mit Punch: Der 2,5 Liter große Vierzylinder kommt auf 300 PS - genug für 255 km/h.

Zwar lodert das alte Feuer schon nach ein paar Kilometern wieder lichterloh und moderne Kompaktsportler wie der VW Golf R oder erst recht der Golf GTI, der Opel Astra OPC oder der Renault Mégane RS wirken plötzlich ziemlich farb- und freudlos. Doch so schnell wie die Begeisterung aufflammt, ist sie auch wieder erkaltet. Zumindest, wenn man den Subaru im Alltag bewegen will. Denn bei aller Liebe zur rasanten Vergangenheit gewinnen Verstellfahrwerke plötzlich ungeheuer an Reiz, wenn einen das Auto beispielsweise auf einer zweistündigen Fahrt von A nach B brutal durchgeschüttelt hat. Nach dem dritten Irrläufer in dem in den unteren Gängen etwas hakeligen Sechsganggetriebe wächst die Sehnsucht nach einer zeitgemäßen Doppelkupplung. Und für den Wunsch nach ein paar Assistenzsystemen oder einem voll integrierten Navigationssystem muss man sich auch nicht schämen. Ach ja, und wo wir gerade dabei sind: Ein bisschen weniger Hartplastik und Karbon-Imitat und stattdessen ein paar modernere Instrumente wären auch kein Schaden.

Immerhin sind nicht nur das Ambiente (leider), der Auftritt und der Antritt (Gott sei Dank) ein bisschen von gestern, sondern auch die Preise machen eine Rolle rückwärts. Denn um neben den Hardcore-Fans auch ein paar ambitionierte Neueinsteiger zu erreichen, hat Subaru den Einstiegspreis um 7500 Euro gesenkt und verkauft den WRX STI ab sofort ab 41.900 Euro.


VW Race Touareg: Schneewalzer mit dem Wüstenkönig

Schnell im Schnee: Der VW Race Touareg bei letzten Tests.

Das Winterwetter irritiert selbst Mark Miller. Zwar lebt der Amerikaner auf einer Ranch in Colorado und hat mit Schnee kein Problem. Doch wenn er hinter dem Steuer sitzt, hat er es lieber heiß und sandig. Denn Miller ist einer von vier PS-Profis, mit denen VW vom 1. Januar an den Hattrick bei der Dakar schaffen und zum dritten Mal in Folge die berühmteste Rallye der Welt gewinnen will. Dafür haben die Niedersachen einen komplett neuen Rennwagen aufgebaut, der zwar dem Namen nach ein Touareg ist, tatsächlich aber mit dem Serienauto nichts mehr gemein hat. „Bis auf das Logo im Kühlergrill und den Hebel für den Scheibenwischer“, sagt Miller mit einem Grinsen.

Bevor die vier Rennwagen – jeder etwa 1,5 Millionen Euro teuer und binnen vier Wochen in Handarbeit gebaut – samt ein paar Dutzend Begleitfahrzeugen und einem Tross von fast 100 Leuten zum Start nach Argentinien geflogen werden, hat VW zu einer exklusiven Testfahrt mit den Boliden geladen. Es wird allerdings nicht, wie erwartet, eine Matschpartie in einer Kiesgrube nahe der Rennstrecke von Oschersleben, sondern durch den Wintereinbruch eher ein Schneewalzer. Rennfahrer Miller kommt jedoch auch bei den Minusgraden gewaltig ins Schwitzen.

„Auf diesem Untergrund haben wir kaum Traktion“, klagt der Amerikaner. Obwohl die 235er-Reifen ordentliche Stollen haben und der Race Touareg mit permanentem Allradantrieb fährt, muss der Wüstenrenner ziemlich wühlen, bis er in Fahrt kommt. „An den Sprintwert von 5,9 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h kommt man auf diesem Geläuf nicht heran“, sagt Miller, „dafür braucht man festes Terrain.”

Kommandozentrale: Das Cockpit verfügt über fast so viele Schalter und Monitore wie ein Airbus.

Doch für Rallye-Novizen ist das, was der PS-Profi den Schongang nennt, schon mehr als schnell genug. Unter der Haube einen 2,5 Liter großen Diesel mit 310 PS und in den Ohren das Brüllen eines Auspuffs, der direkt unter dem Beifahrer ins Freie tritt, stürmt der Touareg los, als gäbe es kein Morgen. Wo das Serienmodell den Lackschuh trägt und meist doch nur über den Boulevard bummelt, suhlt sich der Rennwagen in Schnee und Schlamm wie ein Wildschwein im winterlichen Tierpark. Über 600 Nm Drehmoment, viel genauer wollen es die Entwickler nicht verraten, prügeln den knapp 1,8 Tonnen schweren Allradler voran und machen jede Bodenwelle zur Sprungkuppe. Während Miller die Gänge mit dem langen Schaltknauf auf dem breiten Mitteltunnel ins sequentielle Getriebe prügelt, saust das Auto immer wieder durch die Luft. Und je länger die Tour geht, desto mehr freut man sich, dass man als Copilot mit Hosenträger-Gurten in den schraubstockengen Schalensitz gezurrt ist und der Kopf in einem Helm steckt. Sonst hätte man jetzt nicht nur eine blasse Nasenspitze, sondern auch reichlich blaue Flecken.

Während der Novize auf dem Sozius liebe Mühe hat, den Kopf irgendwie gerade zu halten und den Blick auf den Horizont zu richten, sitzt Miller nebenan, hat ein freundliches Lachen im Gesicht, spricht aufmunternd ins Helmmikrofon und kontrolliert konzentriert seine Instrumente. Denn wo andere Rennwagen nur ganz wenige Anzeigen haben, erinnert Millers Arbeitsplatz an das Cockpit eines Airbus-Piloten: Jeden Druck und jede Temperatur kann er einzeln kontrollieren, kann vor Dünen per Taste Luft aus den Reifen lassen und sie danach wieder aufpumpen, hat einen Tempomat für die Fahrt durch Ortschaften und etwa zwei Dutzend Schalter auf dem Mitteltunnel, über deren Funktionen er jetzt jedoch nicht referieren möchte. Vor dem Beifahrersitz sieht es ähnlich aus: Bordcomputer, Wegstreckenzähler, elektronisches Road-Book – wer hier Platz nimmt, der hat einen Fulltime-Job. Gut, dass Miller den Weg auf der Teststrecke alleine findet. Denn in diesem Fall hat sein Beifahrer mit sich selbst genug zu tun.

Standardansicht: Aus dieser Perspketive sehen die anderen Dakar-Teilnehmer den Touareg traditionell am häufigsten - von hinten.

Nach drei, vier Runden durch die winterliche Kiesgrube hat sich Miller mit dem für seinen Rennauto ungewöhnlichen Untergrund angefreundet. Je länger er auf Schnee unterwegs ist, desto früher startet er den Drift, mit dem er den Boliden um die Kurven zwingt, er taucht tiefer in die Schlaglöcher ein, hebt auf den Sprungkuppen leichter ab und setzt viel später zur Landung an. Am meisten Spaß hat der Amerikaner aber auf dem ebenen, tief verschneiten Parkplatz, wo er zum Ende der Testfahrt noch zwei Dutzend Pirouetten dreht. Während dem Beifahrer die allerletzte Farbe aus dem Gesicht weicht, wird Millers Grinsen immer breiter. Wann sonst kann ein Wüstenkönig schon mal den Schneewalzer tanzen?