Opel Corsa: Auf Adams Spuren

Tiefflug im Tarnkleid: Der Corsa geht vor der Serienfreigabe durch ein hartes Testprogramm.

Tiefflug im Tarnkleid: Der Corsa geht vor der Serienfreigabe durch ein hartes Testprogramm.

Zwölf Millionen Autos in vier Generationen und gut drei Jahrzehnten sowie im Schnitt 370.000 Kunden pro Jahr – so hat es der Kleinwagen Corsa zum wichtigsten europäischen Modell von Opel gebracht. Umso mehr dürfte es die Hessen schmerzen, dass ihr Bestseller inzwischen auf Platz fünf der Europa-Kleinwagen-Rangliste zurückgefallen ist und auch in Deutschland von VW Polo und Ford Fiesta nur noch die Rücklichter sieht. Doch geht es nach Menschen wie Werner Joeris, dann ändert sich das bald wieder. Denn Joeris ist der leitende Ingenieur für den neuen Corsa und bereitet den für diesen Herbst terminierten Generationswechsel vor: Auf dem Autosalon in Paris wird der Hoffnungsträger Weltpremiere feiern und dann kurz vor dem Jahreswechsel zu nahezu unveränderten Preisen ab knapp unter 12.000 Euro auf den Markt kommen. Die Ausgangslage könnte kaum besser sein: Nach Jahren der Krise steht Opel wieder einigermaßen erholt da: Die Verluste wurden halbiert, die Zulassungszahlen sind auf dem Weg nach oben und mit Neuheiten wie den Modellen Adam oder Mokka setzte Stimmungsumschwung ein. „Diesen Schwung wollen wir jetzt in ein Volumensegment bringen“, sagt Joeris.

Neues Auto, altes Format: Weil die Rohkarosse gleich bleibt, ändert sich an den Abmessungen nur wenig.

Neues Auto, altes Format: Weil die Rohkarosse gleich bleibt, ändert sich an den Abmessungen nur wenig.

Anders als beim Adam setzt Joeris beim Corsa allerdings auf ein weniger buntes Konzept, sondern auf innere Werte: Evolution statt Revolution lautet das Motto, Aspekte wie Fahrspaß, Fahrkomfort und die Fahrerassistenzsysteme stehen beim neuen Corsa im Mittelpunkt. Und der Innenraum. „Da wollen wir neue Standards setzen und die Kunden mit einem echten Sprung nach vorn überraschen“, so der Projektleiter. Premium ist angesagt, wo bislang Plastik dominierte.

Das bestätigen schon die ersten Prototypen, die jetzt einer kleinen Gruppe von Journalisten zur Abnahmefahrt bereitgestellt wurden. Von außen getarnt, so dass man nichts vom neuen Design erkennen kann, empfängt einen der Corsa innen mit reichlich Lack und Leder: Lenkrad, Handbremse oder Schaltknauf tragen feinen Lederbesatz mit aufwändigen Nähten und unter den Gummimatten, die zur Tarnung im Interieur angebracht wurden, blitzt jede Menge Chrom und Klavierlack durch. Dazu gibt’s den großen Touchscreen mit Navi-App und die bunten Klimaregler aus dem Adam. Nur die schlichten Instrumente mit den drögen Displays und die uralten Lenkstockhebel wollen nicht so recht ins frische Bild passen.

Drei gewinnt: Der neue Dreizylinder-Turbo mit 115 PS ist eine große Nummer.

Drei gewinnt: Der neue Dreizylinder-Turbo mit 115 PS ist eine große Nummer.

Angetrieben werden die Erlkönige allesamt von einem neuen Dreizylinder-Turbomotor, der vorerst an der Spitze der Antirebspalette stehen dürfte. Aus einem Liter Hubraum holt das Aggregat wahlweise 90 oder – wie in den Prototypen – 115 PS; die Maschine macht einen ausgesprochen munteren Eindruck. Sie dreht schnell hoch, die Turbo-Gedenksekunde ist kurz wie bei einem Twinscroll-Lader und mit bis zu 166 Nm Drehmoment kann man die Reifen beim Ampelspurt fast schon an die Haftgrenze bringen. „Die Freude am Fahren“, sagt Motorenentwickler Matthias Alt, „ist eben doch nicht nur in München zu Hause.“

Es ist aber nicht allein die Kraft, mit der das kleine Triebwerk überzeugen kann. Mehr noch überrascht es mit seiner Laufkultur: Dank einer Ausgleichswelle gibt es kein lästiges Gerüttel und Geschüttel und bis auf das dezente Nageln beim Anfahren haben die Hessen auch die Geräuschkulisse gut im Griff: Selten hatte ein Dreizylinder einen so sonoren Klang wie die neue Ecotec-Maschine.

Auf Kurs in die Zukunft: Der Corsa soll den Erfolg des Adam wiederholen.

Spurtstark, schnell und drehfreudig – so fährt der Dreizylinder bei der Testrunde durchs deutsch-französischer Grenzgebiet locker den stärkeren Vierzylinder-Modellen aus der aktuellen Baureihe davon. Zumal Entwickler Alt das kleine Kraftpaket endlich mit einem zeitgemäßen Sechsganggetriebe ausgerüstet hat, das mit kurzen Wegen und einer knackigen Abstufung überzeugt. Die Quittung für das flotte Kennenlernen präsentiert der Bordcomputer – mit Verbrauchswerten jenseits von sieben Litern. Die Opel-Leute werden das als Beleg für den versprochenen Fahrspaß und verweisen ansonsten auf den Prüfstandswert: der liegt bei 4,3 Liter Durchschnittsverbrauch und ist damit konkurrenzfähig. Außerdem gibt es ja für sparsame Gemüter noch zwei Dieselmotoren mit etwa 75 und 95 PS, die weniger als vier Liter Durchschnittsverbrauch bieten werden. Und wer schon beim Kauf sparen möchte, der bekommt im Basismodell auch einen Vierzylinder-Benziner mit etwa 75 PS.

Noch geheim: Wie der neue Corsa innen aussieht, will Opel erst später verraten.

Noch geheim: Wie der neue Corsa innen aussieht, will Opel erst später verraten.

Zum ebenso patenten wie potenten Motor gibt es ein solide abgestimmtes Fahrwerk, das dem Kunden allerdings schon beim Kauf eine Entscheidung abverlangt: Während die meisten Hersteller mittlerweile auf verstellbare Dämpfer setzen, muss man beim Corsa zwischen einem komfortablen oder einem sportlichen Set-Up wählen. Dann bügelt der Kleinwagen entweder auch die schlimmsten Landstraßen überraschend glatt, oder er kachelt um die Kurven, als wolle er die getunte OPC-Variante überflüssig machen.

In den Antrieb, die Abstimmung und ins Ambiente hat Opel so viel Geld und Geduld investiert, dass Firmenchef Karl-Thomas Neumann von einer „echten Revolution“ spricht. Doch zumindest in einem Punkt orientierten sich die Entwickler konsequent am Vorgängermodell, bei den Abmessungen. Sieht man einmal von der etwas flacheren Dachlinie ab, hat der neue Corsa mit rund vier Metern Länge fast auf den Millimeter genau das gleiche Format wie der Alte.


Caterham Seven 165: Im siebten Himmel

Die nackte Kanone: Der Caterham besteht aus nicht viel mehr als Rädern und Motor.

Vier Räder, zwei Sitze, ein Motor und ein paar Alu-Bleche – mehr Auto braucht kein Mensch. Zumindest nicht, wenn er damit sportlich und schnell um die Kurven fliegen will. Keiner hat das besser verstanden als Colin Chapman, der Gründer von Lotus. Lange bevor seine Ingenieure den Sportwagen Elise auf die Räder stellten, entwickelte er bereits 1957 nach diesem Prinzip das Modell Super Seven – eine rasende Zigarre für Straße und Rennstrecke, die es mit Blick auf ein paar Schlupflöcher in der britischen Steuergesetzgebung auch als Bausatz zu kaufen gab. Zwar verlor Chapman schon bald die Lust an diesem Auto, und bei Lotus wurde die Produktion in den siebziger Jahren eingestellt, doch Firmen wie Caterham sei dank, lebt die Legende weiter. Obwohl das Auto aussieht wie von gestern und sich – abgesehen von den stetig modernisierten Motoren – an der Grundkonstruktion nur wenig geändert hat, fährt man im Seven nach wie vor mit Vollgas in den siebten Himmel.

Dafür braucht es in dem offenen Zweisitzer gar nicht viel. Das aktuelle Einstiegsmodell Seven 165 kostet 23.795 Euro und leistet fast schon lächerliche 80 PS – dennoch stiehlt man damit jedem Porsche die Schau. Nicht nur, weil einem alle Blicke sicher sind. Sondern auch, weil sich kaum ein anderes Auto so direkt, so unmittelbar, so sportlich anfühlt wie der spartanische Feger aus England. Kein Wunder, bei einem rekordverdächtigen Leergewicht von 490 Kilo.

Klein aber gemein: Drei Zylinder und 660 Kubik reichen völlig, wenn das Auto nur 490 Kilo wiegt.

Das geringe Gewicht erreichen die Briten übrigens nicht durch Karbon oder andere Hightech-Materialien, sondern durch eine Karosserie aus Aluminium und Kunststoff über einem Rahmen aus Gitterrohren und vor allem eine ganz alte Tugend: Verzicht. Denn jedweden Luxus hat sich Caterham einfach gespart. Das beginnt bei Dingen wie Radio oder Airbags und reicht bis weit unter die Motorhabe – schließlich fährt der nach seinem Leistungsgewicht in „PS pro Tonne“ benannte Seven 165 mit einem vergleichsweise mickrigen Dreizylindermotor, der samt Hinterachse und Fünfganggetriebe von Suzuki stammt. Doch in einem Auto wie diesem fühlen sich selbst ein Bonsai-Motor mit 660 Kubikzentimeter, 80 PS und 107 Nm Drehmoment an wie eine Rennmaschine. Wer in 6,9 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, fühlt sich wie am Steuer eines Supersportwagens und die 161 km/h Spitze kommen einem vor, als müsse man gleich durch die Schallmauer knallen.

Aber so schnell will man ohnehin nicht fahren, und das hat natürlich nichts mit dem Verbrauch zu tun. Der liegt auf dem Prüfstand bei 4,9 Litern und lässt sich in der Praxis selbst bei mutwilliger Raserei nicht in zweistellige Bereiche treiben. Auf Tempoeskapaden verzichtet man in diesem Auto, weil alles über 100 Sachen mangels jeglicher Elektronik und einer praktisch nicht vorhandenen Knautschzone einer unnötigen Mutprobe gleicht. Außerdem gehe es bei diesem Auto nicht um die Höchstgeschwindigkeit, sagt der Hersteller, sondern um das Gefühl für die Fahrbahn, den Spaß in den Kurven und die Verbindung zwischen Fahrer und Fahrzeug, die enger kaum sein könnte – kein Wunder, bei diesem Format.

Grüße von gestern: Der Seven sieht aus wie ein Oldtimer, ist aber fabrikneu.

Es braucht deshalb schon ein bisschen Mut und mehr noch Geschick für den Umgang mit dem Seven. Das beginnt schon beim Einsteigen: Über die niedrigen Seitenschweller läuft man einfach drüber, aber in die Sitze hilft einem bei diesem Einbaum auf Rädern nur die Schwerkraft. Der Weg zu den Pedalen erinnert an den Versuch, mit beiden Füßen gleichzeitig durch ein Hosenbein zu steigen. Und sitzt man endlich im Auto, ist man dem Wind und den Blicken der anderen Verkehrsteilnehmer fast schutzlos ausgeliefert.

Vor allem im Stadtverkehr ist es ein ungewohntes Gefühl, wenn man wie in einer Badewanne ohne Wasser im Autostrom mitschwimmt und sich geradezu nackt und schutzlos vorkommt. Doch sobald die Verkehrsdichte nachlässt, kann der Genuss beginnen: Dann lässt der Seven Mensch und Maschine eins werden und macht jede Landstraße zur Lustmeile. Als hätten die Reifen magnetische Kräfte, klebt der Caterham in der Kurve und erlaubt Geschwindigkeiten, von denen man diesseits des Motorrades nur träumen kann. Aber selbst wenn der Fahrtwind die Mundwinkel noch so weit nach hinten zerrt und die Endorphine bei Vollgas Rumba tanzen, sollte man sich ein bisschen zusammenreißen. Erstens sieht ein glückseliges Dauergrinsen einfach dämlich aus, und zweitens bekommt man auf diese Art vor allem an lauen Sommerabenden reichlich Fliegen zwischen die Zähne.


Erste Fahrt im neuen Mini: Der will doch nur spielen

Der geht steil: 192 PS garantieren im Cooper S das bewährte Go-Kart-Gefühl.

Es sind nur zwei kleine Grafiken im Untermenü des Bordcomputers, aber sie sprechen Bände: Wer im neuen Mini den „Driving Mode“ auf Sport stellt, der sieht eine kleine Rakete und ein Go-Kart über den Bildschirm flirren. Und wer danach aufs Gas tritt, der weiß, dass das nicht nur ein Gag ist. Es gibt billigere und bessere Kleinwagen als den Bonsai-BMW aus dem Vereinigten Königreich, es gibt Stadtflitzer die praktischer sind, wertiger, ernsthafter und ergonomischer. Und auch mit der kunterbunten Modemasche ist der Mini längst nicht mehr allein. Doch das Pocket-Rocket-Gefühl, das Go-Kart-Handling, das ist auch im neuen Mini unerreicht. Erst recht, wenn zur ersten Ausfahrt vor der Markteinführung im Frühjahr der Cooper S bereit steht.

Unter der Haube steckt jetzt ein neuer zwei Liter großer Vierzylinder aus dem BMW-Regal, dem ein Turbo 192 PS einbläst. Der Motor knurrt schon beim Start laut und schreit förmlich nach dem ersten Gasstoß, den er mit einem flotten Sprint quittiert. Im Overboost mobilisiert das Triebwerk 300 Nm und beschleunigt den Wagen in 6,8 Sekunden auf Tempo 100. Und Schluss ist erst bei 235 km/h.

Aber es ist nicht allein die Längsdynamik, auf die es ankommt. Wie eh und je ist der Kleine auch ein Kurvenkönig. Wer auf eine Slalom-Bestzeit aus ist, sitzt hier im richtigen Auto. Beim schnellen Kurvenkratzen helfen neben dem Fahrwerkslayout das elektronische Torque Vectoring sowie eine vom ESP simulierte Differentialsperre.

Knutschkugel mit Kulleraugen: Mini bleibt Mini – daran ändert auch ein Modellwechsel nichts.

Wer es etwas betulicher angehen lassen will, der wechselt vom “Race-” in den “Mid”-Mode. Man kann dann regelrecht spüren, wie sich die Dämpfer entspannen, die Lenkung etwas softer wird, das neue Automatikgetriebe früher schaltet und wie gut die breitere Spur und der längere Radstand für den Komfort sind. Wirklich lange Strecken fährt man zwar auch künftig besser in einem anderen Auto, aber ganz so knochig wie früher ist der Mini jetzt nicht mehr.

Vorerst ist der Cooper S der heißeste Feger der Mini-Flotte und repräsentiert jenesWunschbild des schnellen Spielmobils, mit dem die Briten die Lifestyle-Kundschaft locken. Und auch die Vernunft wurde nicht vollends vergessen. Denn die anderen Varianten treten allesamt mit Dreizylinder-Motoren an. In Cooper und Cooper D stecken zwei neue 1,5-Liter-Motoren, die auf 136 und 116 PS kommen. Der Benziner im Cooper mobilisiert 230 Nm, beschleunigt in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 und schafft 210 km/h Spitze, die entsprechenden Daten für den Diesel ilauten 270 Nm, 9,7 Sekunden und 205 km/h. Obwohl alle Antriebe mehr Wumms bieten, ist der Verbrauch zurückgegangen. Der neue Mini kommt jetzt auf Durchschnittswerte zwischen 3,5 und 5,8 Liter.

Am Design wurde nicht viel geändert. Wie jedes Auto mit derart starkem Bezug zur Vergangenheit hockt auch der Mini in der Retrofalle und die Designer drehen sich im Kreis. Natürlich sind die Dimensionen wieder um ein paar Zentimeter gewachsen doch äußerlich sieht der Neue – trotz optionaler LED-Brenner sowie serienmäßigen Tagfahrlicht – aus wie der Alte. Das ist langweilig und einfallslos, zugleich aber auch traditionsbewusst und logisch. Wenn sich ein Automodell binnen knapp 15 Jahren rund zwei Million Mal verkauft, kann das Konzept und das Design nicht ganz daneben liegen.

Spielzimmer: Innen sieht der Mini ein bisschen so aus, als wäre er von Playmobil.

Außerdem muss man ja nur in den Innenraum schauen, dann sieht man, dass die Designer doch ein paar gute Ideen hatten. Am besten erkennbar ist das rund um den Fahrersitz. Nicht nur, weil es dort jetzt ein bisschen mehr Platz gibt, sondern vor allem, weil das Cockpit jetzt aussieht wie bei einem echten Auto und nicht wie bei einem Spielzeug. Die Schalter sind größer, griffiger und vornehmer geworden und der Tacho endlich dorthin gerückt wo er auch hin gehört: hinters Lenkrad. Die schallplattengroße Infofläche über der Mittelkonsole bleibt zwar erhalten, bietet jetzt aber mehr Platz für das aufgewertete Infotainment mit Online-Anbindung und eigenem App-Store. Dazu gibt es dank drei Zentimetern mehr Radstand (jetzt 2,50 Meter) auch im Fond so viel Platz, dass dort zumindest ein Erwachsener halbwegs bequem sitzen kann. Der Kofferraum wuchs um 51 auf 211 Liter Ladevolumen. Weniger gelungen ist die Tankanzeige, die mit trüben Leuchtblöcken aus Kunststoff neben dem schillernd bunten Tacho wirkt wie vom Hobby-Schrauber nachgerüstet.

Was man noch entdeckt im neuen Mini sind ein deutlich verbesserter i-Drive-Controller und viele neue Knöpfe für jede Menge neuer Funktionen. So gibt es den Wagen jetzt auch mit einem Head-Up-Dispaly, das aus dem Cockpitabdeckung klappt, man kann erstmals in dieser Klasse die Federung verändern, es gibt einen automatischen Abstandshalter und so genannte Drive Modes, die auf Knopfdruck das Temperament des Wagens beeinflussen und den Mini wahlweise zum Sparer oder Sportler machen. Auch an einige Spielereien haben die Entwickler gedacht: Etwa an Lichtleisten um das Zentralinstrument, die bunt schimmern wie bei einer alten Music-Box; und der Startknopf sieht aus wie in einem Jet.

Coole Kehrseite: Auch von hinten ist der neue Mini ganz der alte – bis auf die grotesk großen Heckleuchten.

Zum Start ist der neue Mini in einer  Karosserie- und drei Motorvarianten erhältlich. Später werden ein Mini One mit Benziner und Diesel folgen, ebenso eine John-Cooper-Works-Variante. Und natürlich werden auch das Cabrio sowie der Club- und der Countryman irgendwann auf die neue Plattform wechseln. Ob Roadster und Coupé auch eine Zukunft haben, ist zwar noch offen, aber dafür soll es den Mini erstmals auch als Viertürer geben.

Antrieb und Ambiente sind zwar nagelneu, doch mit seinem behutsam weiterentwickelten Design, dem verspielten Innenleben und vor allem dem unbändigen Fahrspaß bleibt auch der neue Mini ganz der Alte. Das gilt übrigens auch für den Preis: Mit 19.700 Euro für das momentan billigste Modell Cooper kostet die dritte Auflage unter BMW-Regie gerade einmal 50 Euro mehr als das Vorgängermodell.


BMW i8: Ist das der Sportwagen der Zukunft?

BMW i8: Mit diesem Auto glaubt BMW einen neuen sportlichen Überflieger im Angebot zu haben.

An Selbstbewusstsein mangelt es den Leuten bei BMW garantiert nicht. Das neue Hybridmodell i8, so tönen die Münchner Autobauer, sei “der progressivste Sportwagen unserer Zeit”. Der flache 2+2-Sitzer ist das zweite Modell der BMW-i-Sparte, in der zukunftsweisende Fahrzeuge mit alternativen Antriebskonzepten zu Hause sind. Erst vor zwei Wochen stellte BMW den Elektro-Kompaktwagen i3 vor, der noch in diesem Jahr zum Preis von 34.950 Euro als reines E-Mobil oder ab 39.950 Euro mit Elektromaschine und einem Benziner als Reichweitenverlängerer auf den Markt kommen soll. Jetzt folgten die ersten öffentlichen Testfahrten mit i8-Serienmodellen in Südfrankreich; die Autos waren allerdings noch mit weiß-blauen Spiralen beklebt, denn das finale Design soll erst auf der IAA Mitte September in Frankfurt enthüllt werden.

Vom endgültigen Designeindruck abgesehen sind jedoch die allermeisten Details des künftigen Hybrid-Sportwagens bereits bekannt. Und vor allem interessiert natürlich “der revolutionäre Ansatz”, der “zu einer einzigartigen Relation zwischen den Fahrleistungen und dem Kraftstoffverbrauch” führe, wie BMW mitteilt.

Hybrid-Feger: Ein Dreizylinder-Benziner und eine E-Maschine sorgen für Vortrieb.

Das Hybrid-System besteht aus einem Dreizylinder-Benziner mit Doppelturboaufladung und einer Leistung von 231 PS sowie einem Elektromotor mit 131 PS Leistung. Während der Benziner die Hinterräder antreibt, gibt die E-Maschine ihr Drehmoment an die Vorderräder ab. Die Energie für den E-Motor stammt aus einem Lithium-Ionen-Akku, der an jeder normalen Steckdose aufgeladen werden kann; es handelt sich also um ein so genanntes Plug-In-Hybridmodell. Dieses Antriebssystem ermöglich rein elektrisches Fahren mit einer Reichweite von maximal 35 Kilometern und einer Geschwindigkeit bis zu 120 km/h, als auch einen Allradvortrieb – wenn nämlich beide Aggregate aktiv sind. Im Schnitt soll der i8 lediglich 2,5 Liter Benzin je 100 Kilometer verbrauchen und 59 Gramm CO2 je Kilometer ausstoßen, doch diese Werte kann man gleich wieder vergessen, denn es handelt sich um Labordaten, die mit dem realen Autoalltag praktisch nichts zu tun haben. Fakt ist dennoch: Für einen 362 PS starken Sportwagen der in rund 4,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100 schießen kann, dürfte der i8 vergleichsweise spritsparend sein.

Schnittiger Abgang: Man erkennt noch nicht viel, aber so viel lässt sich schon sagen – nämlich dass der i8 ein ziemlich rassiges Auto ist.

Zumal der Wagen durchaus stattliches Format hat: Das Auto ist knapp 4,70 Meter lang, 1,94 Meter breit und beinahe 1,30 Meter hoch. Dank einer Mischbauweise aus Aluminium und Karbon wiegt das Auto trotz des Extragewichts von E-Maschine und Akkupaket fahrbereit etwas weniger als 1500 Kilogramm, was durchaus respektabel ist. Der aktuelle Porsche 911 Carrera mit herkömmlicher Motorisierung wiegt kaum weniger.

Serienmäßig wird der i8 mit 20-Zoll-Aluminiumrädern antreten, und um auch hier Gewicht zu sparen, sind zum Beispiel Schrauben und Bolzen ebenfalls aus Alu gefertigt. Erstmals bei einem Serienauto kommt im neuen BMW-Sportwagen auch chemisch gehärtetes Glas zum Einsatz. Die beiden nur 0,7 Millimeter dicken Scheiben zwischen Fahrgastzelle und Gepäckraum, zwischen denen eine spezielle Akustikfolie eingelegt ist, wiegen nur rund halb soviel wie eine Scheibe aus herkömmlichen Autoglas. Natürlich verfügt das Auto auch über diverse Fahrprogramme, ein adaptives Fahrwerk und alle anderen Sportwagen-Features, die momentan den Stand der Technik bedeuten.

Ein wichtiges Detail hat BMW aber noch nicht genannt, und das könnte die auf den ersten Blick so schöne und effiziente neue Autowelt dann doch etwas unwirklich erscheinen lassen: es ist der Preis.