Ford Shelby GT: Der wildeste Hengst im Stall

Der Dampfhammer: Wenn der Shelby-Fahrer Gas gibt, dann rauchen die Reifen – kein Wunder bei 662 PS!

Wenn die Cobra den Mustang beißt, dann wird es giftig. Denn kein anders amerikanisches Muscle-Car hat so viele Muskeln, wie der Shelby GT500 von Ford. Schließlich treibt ihn der stärkste V8-Motor, der je in ein Serienauto eingebaut wurde.

Schon im Stand macht der Mustang eine beinahe beängstigend gute Figur. In der Power-Version, die Tuning-Legende Caroll Shelby kurz vor seinem Tod im vergangenen Jahr bei Ford noch angeschoben hatte, reißt der Renner den Rachen so weit auf, dass der Kühlergrill gleich ganz eingespart wurde. Im Vergleich zu diesem Auto hat selbst der Porsche Cayenne Turbo einen Kussmund. Dazu gibt’s dicke Radhausbacken wie bei Popeye, gewaltige Nüstern auf der hoch aufragenden Haube und einen wuchtigen Spoiler auf dem breiten Heck.

Herzstück des US-Fegers ist ein Motor, wie ihn wohl nur die Amerikaner bauen können: Direkteinspritzung? Who cares! Zylinderabschaltung? Forget it! Downsizing? Shut up! Ein echter Mustang braucht einen V8-Motor, erst recht wenn er den Namen von Werkstuner Caroll Shelby trägt. Der Vater der legendären Cobra hat dem 5,8-Liter großen Stahlblock Motor einen fetten Kompressor aufgepflanzt, die Leistung auf 662 PS gesteigert und so mal eben den weltweit stärksten Achtzylinder in einem Serienauto auf die Räder gestellt.

Go faster: Mit einem Sprintwert von 3,5 Sekunden und einer Höchstgeschwindigkeit von mehr als 320 km/h ist der Shelby ein echter Lambo-Killer – allerdings zum Lidl-Preis.

Wenn man diesen Motor anwirft, dann ist es etwa so, als würden ein Vulkan ausbrechen und die Erde beben. Da springt dann nicht nur einfach ein Auto an, sondern es bricht eine Art Inferno los. Das ist auch akustisch gemeint, denn wenn der Mustang-Treibsatz läuft, verstehen die Passanten ringsum ihr eigenes Wort nicht mehr.

Dann klackt der erste Gang ins Getriebe, die mit voller Kraft getretene Kupplung schnappt zu und in der Folge wirken bis zu 856 Nm Drehmoment auf die Breitreifen auf den 20-Zoll-Felgen der Hinterachse. Es quillt Rauch aus den Radkästen, dann schießt der Wildfang im Galopp auf Tempo 100 und meterlange schwarze Streifen markieren seinen Weg. Dabei fühlen sich 150 Sachen im zweiten Gang so an, als könnte die Raserei bis zur Spitze bei 325 km/h ungehemmt weitergehen. Wer das einmal erlebt hat, will nie wieder aussteigen.

Mit diesen Fahrleistungen katapultiert sich der Mustang in eine Liga mit Spitzensportwagen wie dem Porsche 911 Turbo S, dem Lamborghini Aventador, dem Ferrari F 458 oder dem Mercedes SLS. Nur dass ihm alle guten Manieren fremd sind. Während die Europäer mit wissenschaftlicher Präzision um Höchstleistungen ringen und nach der letzten Hundertstelsekunde jagen, setzt Ford auf brachiale Gewalt und rohe Sitten. Schwert statt Skalpell, Vorschlaghammer statt Uhrmacher-Werkzeug, Rock’n’Roll statt E-Musik: Dieser Mustang macht Ferraris Cavallo Rampante zum Schaukelpferd.

Schmuckloses Sportstudie: Innen präsentiert sich der Mustang mit einer lustlosen Plastikwüste - aber wen interessiert das schon bei so einem Rennwagen?

Die grobschlächtige Art gilt aber nicht nur für Antrieb und Antritt, sondern auch fürs Ambiente. Technokratisches Karbon, kühles Aluminium oder nobles Leder sucht man im Mustang vergebens. Wie so viele amerikanische Muscle-Cars ist auch der wilde Reiter innen vor allem mit tristem Kunststoff ausgelegt – selbst wenn sich der Schaltknauf anfühlt wie eine Billard-Kugel und der Bordcomputer ein paar nette Spielereien bietet, wie etwa einen Rundentimer oder ein G-Meter.

Aber was soll’s: Das ist ein Rennwagen mit Straßenzulassung. Da stört man sich am Billigplastik genauso wenig wie am brettharten Fahrwerk Marke „Knochenschüttler“. Hauptsache ist, die Sitze geben genügend Halt und die Tachoskala ist weit genug. Der Shelby hat den Anschlag erst bei 360 km/h – das sollte reichen!

Mit seinem imposanten Auftritt stiehlt der Typ vielen Supersportwagen die Schau, und solange es – zum Beispiel auf der Viertelmeile – geradeaus geht, kann er auch bei den Fahrleistungen prima mithalten und machen Ferrari-Fahrer faszinieren. Erst recht, wenn die Rede auf den Preis kommt, dann ist der Mustang unschlagbar: Fast 700 PS für nicht einmal 55.000 Dollar – mehr „Bang for the bucks“ bietet kein anderes Auto. Weil Ford den Mustang (noch nicht) exportiert, langen die freien Importeure hierzulande allerdings ordentlich zu. Doch selbst knapp 70.000 Euro sind bei der Leistung ein Schnäppchen – etwa so, als gäbe es Lamborghini jetzt bei auch Lidl.


Chevrolet Camaro ZL1: Der Rambo unter den Rennern

Kavalierstart: Die Augen geradeaus und den Fuß aufs Bodenblech - so schafft der ZL1 die Viertelmeile in weniger als zwölf Sekunden.

Drei, zwei, eins – los: Kaum springt die Ampel auf Grün, hämmert man das Gaspedal aufs Bodenblech. Das Auto zuckt, 1,5 Tonnen Stahl bäumen sich auf, acht Zylinder proben den automobilen Urschrei und die 305er-Walzen auf der Hinterachse hüllen das Heck in den beißenden Qualm verbannten Gummis.Willkommen auf dem Dragstrip, willkommen im Camaro ZL1.

Indianapolis oder Iserlohn – egal wo man ans Steuer dieses Camaro kommt, immer fühlt man sich so, als müsse man gleich ein Viertelmeilen-Rennen fahren. Ob Innenstadt oder Landstraße, Autobahn oder Nordschleife – zivil und züchtig kann man dieses Auto praktisch nicht bewegen. Denn der ZL1 sieht mit seinen dicken Backen und der Carbonhutze auf der langen Motorhaube nicht nur urgewaltig aus, sondern er ist mit 580 PS, 754 Nm und maximal 290 km/h auch der stärkste und schnellste Camaro, den Chevrolet je auf die Straße gelassen hat.

Möglich macht das eine Organspende aus der Corvette ZR1. Die schärfste Version des großen Bruders tritt dem Muscle-Car den Kompressor ab. So steigt die Leistung des 6,2 Liter großen V8-Motors um 150 PS und katapultiert den Camaro auf das Niveau von Supersportwagen wie dem Audi R8, dem BMW M3 oder dem Mercedes SLS.

Holzhammer statt Hightech: Der Camaro rennt nach alter Väter Sitte vor allem wegen seines imposanten Hubraums von 6,2 Litern.

Wo die Tiefflieger aus Germany allerdings auf Präzision und Perfektion setzten, gibt der Camaro den Rambo unter den Rennwagen und überzeugt mit der Holzhammermethode: Brachial und brutal ist der Vortrieb, wenn 754 Nm zu Werke gehen und die 20-Zoll-Räder um Halt auf dem Asphalt ringen. Wenn Fahrwerk und Traktionskontrolle (es gibt fünf Stufen) auf den Performance-Modus gestellt sind, reichen knapp vier Sekunden für den Sprint auf Tempo 100, die Viertelmeile fällt nach zwölf Sekunden und weil die Ingenieure auch ordentlich an der Abstimmung gearbeitet haben, schafft der ZL1 die Nordschleife in respektablen 7:41:27 Minuten.

Unter dem Blech gibt es tatsächlich viel Feinschliff – von der verstärkten Kupplung über das Differential bis hin zu Achslagern, Getriebe und dem Magna-Ride-Fahrwerk haben die Ingenieure wirklich jedes Teil angefasst, optimiert und auf die extremen Belastungen von mehr als 1000 Kavalierstarts ausgelegt. Und auch die Designer haben den Camaro ordentlich nachgeschärft. Nur das Interieur bleibt wie es ist – ein wenig lust- und lieblos. Je näher man dem Wagen kommt, desto ernüchternder wirken die öden Plastikwüsten rund ums Lenkrad, die billigen Recaro-Sitze und die altbackenen Instrumente.

Dickes Ende: Aus dieser Perspektive wird man den ZL am häufigsten sehen - wenn man überhaupt mal einen zu Gesicht bekommt.

Andererseits: Wen interessiert das in so einem Auto, wo es um Adrenalin geht und nicht um Ambiente. Wer 580 Pferde reiten will, der hat ohnehin keinen Blick mehr für Softtouch-Oberflächen, Ledernähte und Spaltmaße. Und falls doch, dann muss man sich nur den Preis in Erinnerung rufen. Zwar diskutieren die amerikanischen Schnellfahrer gerade, ob 30.000 Dollar Aufpreis auf das Basismodell für das ZL1-Paket nicht doch ein bisschen viel sind. Doch im Vergleich zu den Konkurrenten aus der alten Welt bleibt der ZL1 auch für 54.995 Dollar ein Schnäppchen. Dumm nur, dass die Europäer davon nichts haben werden. Denn offiziell wird es den ZL1 diesseits des Atlantiks nicht geben. Und wer ihn bei einem freien Importeuer bestellt, ist mit fast 80.000 Euro dabei.

Das ist eine Menge Geld, für das man auch einen zivilisierteren Sportwagen kaufen kann. Doch mit dem ZL1 wechselt man nicht nur den Pkw, sondern gleich auch die Persönlichkeit. Denn genau wie Rambo im Film hat man am Steuer dieses Camaro für alle anderen Autofahrer nur einen Kommentar übrig, bevor sich der Gasfuß wieder senkt und einmal mehr der Qualm aus den Radkästen quillt: „Hasta la vista, Baby. See you later!“


Volvo-Tuning: Wikinger-Limousine auf Speed

Starker Raucher: Der Volvo von Jakob Almqvist beim Burnout.

Deutsche Tuner haben Volvo eher nicht auf dem Zettel – das ist in Skandinavien völlig anders, vor allem im Volvo-Heimatland Schweden. Dort gehören heiß gemachte Volvo praktisch zum Standard. Wenn man es so weit treibt wie Jacob Almqvist aus Vetlanda jedoch, dann ist es schon wieder etwas Besonderes. Der 28jährige hat in 2500 Arbeitsstunden während drei Jahren ein Auto auf die Räder gestellt, das brutal wie ein Wikingerüberfall daherkommt: mattschwarz, schnörkellos, urgewaltig.

Als Basis diente ein Volvo 244 DL aus dem Baujahr 1978. Den legte Almqvist nahezu komplett auseinander und fügte dann ein düsteres Monster zusammen, das Volvo-Fans die Glückstränen in die Augen treibt. In den Motorraum setzte er das Fünfzylinder-Turbotriebwerk aus einem Volvo 850 T5R. Die ursprünglich 2,3 Liter große Maschine bohrte Almqvist auf 2,6 Liter auf, statt der originalen 226 PS entwickelt die Maschine nun 514 PS – wenn der Turbolader 1,5 bar Druck beisteuert. Der Ladeluftkühler des Almqvist-Volvo stammt übrigens aus einem Setra-Bus.

Durchblick: Ein Boden aus Plexiglas im Fond des Autos eröffnet den Blick auf Hinterachsdifferential, Auspuffanlage und die Fahrbahn.

Überhaupt stecken in diesem Auto jede Menge Teile, die sich wie ein Best-of der Volvo-Tuningszene lesen. Die Bremsanlage etwa übernahm Almqvist aus einer Corvette, die hydraulische Handbremse stammt aus dem Sportmotorrad Honda CBR 900 und das Getriebe adoptierte der Tuner von einem BMW 330d.

Insgesamt entstand so ein Paket, das auf der Straße eine beeindruckende Performance abliefert. “Der Wagen fährt sich erstklassig”, sagt Erbauer Almqvist. Das gilt auch für Einsätze auf der Rennstrecke. Von 0 auf Tempo 100 geht der Wagen in vier Sekunden. Über den klassischen Dragstrip von 402 Metern schießt der Volvo in 11,9 Sekunden. Beim Dragrace-Treffen auf dem Kurs im schwedischen Manstorp gewann der Volvo von Almqvist locker die Volvo-Klasse.

Derzeit hat es das Auto ein wenig ruhiger – es befindet sich sozusagen im Winterschlaf. Und zwar im Museum des schwedischen Automagazins “Bilsports” in Karlskrona. Almqvist, der momentan als Mechaniker in einer Mercedes-Werkstatt in Norwegen arbeitet, hegt inzwischen bereits neue Pläne.

Bauherr: Jacob Almqvist und sein Volvo-Prunkstück.

“Mein nächstes Projekt wird noch einen Tick extremer”, sagt der Mann, der – bis auf die Lackierung – alle Tuningarbeiten selbst erledigt. Was genau er vor hat, behält er noch für sich. Über ein passendes Basisauto aber hat er schon nachgedacht: entweder er verarbeitet einen 68er Chevrolet Camaro, oder einen 67er Chevrolet Nova. “Alles andere”, sagt er, “ist noch geheim.”