VW Twin-Up: Prototyp auf Sparflamme

 

Technologieträger im Tarnkleid: Von außen sieht der TwinUp aus wie jeder andere Up.

Der VW XL1 bekommt einen großen Bruder, VW hat nämlich den Plug-In-Hybridantrieb des ultra-sparsamen Zweisitzers in den Kleinwagen Up transferiert. Zwar sind die 0,9 Liter Durchschnittsverbrauch des weitgehend aus Karbon gefertigten XL1 in dem herkömmlichen Kleinwagen nicht zu halten, doch mit einem Normverbrauch von 1,1 Litern und einem CO2-Ausstoß von 27 g/km sei dieser Twin-Up einer der sparsamsten Viersitzer der Welt, sagt Projektleiter David Prochazka.

Genau wie im XL1 schnarrt beim Twin-Up vorn unter der Haube ein 0,8 Liter großer Zweizylinder-Diesel mit 48 PS, dem eine E-Maschine zur Seite steht. Die hat, anders als im XL1, nicht 27, sondern 48 PS, denn das Aggregat ist im Up deutlich mehr gefordert. Während nämlich der XL1 lediglich 795 Kilo wiegt, kommt der Viertürer auf etwas mehr als 1,2 Tonnen. Das liegt auch an dem mit 8,6 kWh Speicherkapazität deutlich größeren Akku, der wie auch der 33-Liter-Tank ohne Platzeinbußen bei Innen- oder Kofferraum im Souterrain des Autos untergebracht ist.

„Binnen zwei Stunden lässt sich der Akku zu 80 Prozent laden, und komplett voll geladen reicht der Akku für 50 Kilometer rein elektrische Fahrt“, erläutert Prochazka, während der Testwagen bei der ersten Ausfahrt lautlos durch die Stadt schnurrt. Obwohl er der Twin-Up das stattliche Gewicht nicht verhehlen kann, wirkt er zumindest in der City flott und handlich. Immerhin schafft er den Sprint von 0 auf 60 in 8,8 Sekunden. Hinter dem Ortsschild wird die Sache spürbar zäher. Spätestens dann sollte man den E-Modus ausschalten oder durch einem beherzten Tritt aufs Gaspedal den Diesel zum Dienst rufen. Dann ist es zwar vorbei mit der Stille und der Winzling aus Wolfsburg nagelt wie eine rostige Nähmaschine, doch dafür entwickelt der Twin-Up wenigstens ein bisschen Schwung. Die Höchstgeschwindigkeit steigt von rein elektrisch maximal möglichen 125 auf 140 km/h und mit vereinten 75 PS und 215 Nm Drehmoment wuchtet das Motorentandem den Viersitzer in 15,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. „Das sind für ein Stadtfahrzeug in diesem Segment durchaus konkurrenzfähige Werte“, sagt Thomas Lieber, der Leiter der VW-Elektrotraktion. Mit einem Sprintwert von 13,2 Sekunden und 171 km/h Höchstgeschwindigkeit ist der normale 75-PS-Up auch nicht viel schneller.

Halbe Portion im Duppelpack: Zwar hat der Twin-Up nur zwei Zylinder - aber dafür auch noch einen Elektromotor.

Während man sich solche Sprints, genau wie längere Spritztouren, bei einem reinen Elektroauto mit Rücksicht auf die Reichweite besser zweimal überlegt, kann man im Twin-Up bedenkenlos Gas geben, sagt Prochazka. „Die Gesamtreichweite liegt bei 1053 Kilometern“.

Dass die Antriebstechnik aus dem Vorzeige-Sparer vergleichsweise leicht in den Up passte, war keine Überraschung. Denn auch der XL1 entspricht dem modular aufgebauten VW-Konzept, weshalb die neue Antriebstechnik ziemlich einfach in ein viersitzges Auto übertragen werden konnte“, sagt VW-Entwicklungschef Heinz-Jakob Neußer.

Weil es in diesem Fall nicht um das letzte Promille Spritersparnis ging, sondern um eine praktische Lösung mit Perspektive für die Massenproduktion, gibt es zumindest am Erprobungsträger kaum ein Detail, das die wegweisende Antriebstechnik verrät. Was der Kenner allenfalls erkennt, ist eine um drei Zentimeter verlängerte Frontschürze, ein blauer Strich an der Vorderkante der Motorhaube und die C-förmigen LED-Tagfahrleuchten, die den Twin-Up von einem normalen Benziner unterscheidet. Abgesehen vom schnatternden Zweizylinder und der surrenden E-Maschine natürlich.

Je mehr man über den Verbrauch der kleinen Sparbüchse staunt, desto irrwitziger erscheint der Aufwand, den VW beim XL1 getrieben hat: Karbonkarosserie und Stromlinienform für gerade mal 0,2 Liter Effizienzgewinn? „Absolut betrachtet ist das nicht viel“, räumt ein VW-Sprecher ein. „Aber relativ gesehen, sind das mal eben 15 Prozent. Und das sind bei einem Auto Welten.“

Der Leuchtturm und die kleine Leuchte: Der TwinUp ist ein direkter Ableger des XL1.

Momentan hat der XL1 gegenüber dem Twin-Up noch einen weiteren Vorteil: Während man den sparsamsten Viersitzer der Welt erst mal nur anschauen darf, kann man den XL1 bereits kaufen. Zwar kostet das Miniaturmobil satte 111.000 Euro, doch will VW davon nach den ersten 50 Testwagen aus diesem Jahr 2014 tatschlich 200 Exemplare bauen und verkaufen.

Ob und zu welchem Preis das auch beim Twin-Up einmal so sein wird, dazu wagt Projektleiter Prochazka lieber keine Aussage. Weil schon der reine E-Up mindestens 26.900 Euro kostet, wird sich die viele teure Zusatztechnik des Twin-Up kaum zu einem bezahlbaren Aufpreis in den Kleinwagen integrieren lassen – selbst wenn VW mit zwei Dritteln weniger Akku-Kapazität auskommt. 30.000 Euro? 35.000 Euro? VW würde auch dann wohl immer noch draufzahlen, und kaufen würde den Kleinen zu diesem Tarif trotzdem niemand. Projektleiter Prochazka kennt diese Gedankenspiele, daran beteiligen mag er sich nicht. „Wir haben bewiesen, dass man so ein Auto überhaupt auf die Räder stellen kann“, sagt der Entwickler. „Ob es auch gebaut wird, das müssen andere entscheiden.“


Land Rover Defender: Schonzeit für den Dinosaurier

Verlängerung: Mit dem neuen Dieselmotor darf der Defender noch bis 2015 verkauft werden; dann ist endgültig Schluss.

Es gibt wohl kein Auto, das schon so oft totgesagt wurde wie der Land Rover Defender. Doch seit der Premiere im Jahr 1948 hat der Dinosaurier unter den Geländewagen nun schon alle Klippen des Schicksals umschifft und ein halbes Dutzend neuer Mutterkonzerne ebenso überstanden wie die stetig verschärften Zulassungsrichtlinien.

So ganz langsam ist das Ende aber tatsächlich absehbar. Drei, höchstens vier Jahre wird es noch gut gehen, bis ihm die Behörden mit neuen Anforderungen zum Fußgängerschutz und der Euro-6-Norm endgültig den Garaus machen. Und schon um diese Schonzeit für das Auto herauszuschlagen mussten die Ingenieure noch einmal kräftig Hand anlegen. Ohnehin ist der Allradler nur noch als Lkw zulassungsfähig; nun hat der Defender einen neuen Dieselmotor mitsamt eines Rußpartikelfilters bekommen, der  zumindest die Hürden der Euro-5-Norm nimmt. Es gibt den so noch einmal aufgepäppelten Wagen zu Preisen ab 26.690 Euro in einem halben Dutzend Varianten mit kurzem, langem oder extralangem Radstand sowie als Pickup, Cabrio oder Kombi.

Der neue Vierzylindermotor hat 2,2 statt bislang 2,4 Liter Hubraum, aber die identischen Leistungsdaten. Auch er kommt also auf 122 PS und Nm, mit denen sich der Defender dank Untersetzungsgetriebe und Differentialsperre wirklich überall durchwühlt. Nur eilig darf man es dabei nicht haben. Zwar haben die Briten das Spitzentempo um 13 km/h angehoben, eoch auch so ist schon bei 145 Sachen Schluss. Der Verbrauch bleibt mit dem Motorwechsel nahezu unverändert und liegt auch künftig im besten Fall bei 10,0 Litern. Verbessert wurde übrigens die Geräuschdämmung, und auch andere Reifen erhält der Wagen nun ab Werk.

Dauerläufer: Seit 1948 läuft der Defender unverändert vom Band. Na ja, beinahe zumindest.

Ließen die Briten bislang immer Zweifel an der Zukunft der Legende, hat Land Rover auf der IAA im September in Frankfurt mit den beiden DC-100-Studien endlich Nägel mit Köpfen gemacht. Die Prototypen zeigen, wie der künftige Defender aussehen könnte. Natürlich werden die Autos nicht genau so in Serie gehen, wie sie auf der Messe gezeigt wurden, doch die Botschaft ist trotzdem klar und deutlich formuliert: In vier Jahren bekommt der Defender definitiv einen Nachfolger. Und bei der Vorstellung des neuen Motors haben die Briten jetzt noch einmal nachgelegt und den Fans ein wichtiges Versprechen gemacht: „Wir werden den aktuellen Defender so lange hegen und pflegen, bis der neue fertig ist.“


Renault Racetruck: Ein Koloss aus Kraft

Gewaltiger Kraftakt: Jeder dieser Renntrucks hat einen Motor mit fast 13 Liter Hubraum und mehr als 1100 PS.

Kurz vor Ostern im Nirgendwo zwischen Dresden und Prag: Es nieselt ein wenig, der Himmel ist grau und wie Blei liegt die Ruhe über den grünen Hügeln. Doch plötzlich zerreist ein Brüllen die Stille, die Erde scheint zu beben und von links fliegt ein schwarzes Ungetüm durchs Bild.

War das wirklich ein Lastwagen? Das kann kaum sein. Schließlich ist das hier eine Rennstrecke, und zweitens hatte das Geschoss mindestens 150 Sachen auf dem Tacho. Doch der konzentrierte Blick bei der zweiten Runde bestätigt den ersten Eindruck: Ja, was hier auf dem Autodrom von Most in einer Nebelwand aus Gischt seine Kreise zieht, ist tatsächlich ein Lkw. Allerdings ein besonderer. Denn hier in Tschechien testet Mario Kress die drei neuen Racetrucks vom Renault, mit denen er den Franzosen im Europäischen Truck Grand Prix auch in diesem Jahr mindestens die Konstrukteursmeisterschaft sicher will. Und es müsste schon mit dem Teufel zugehen, wenn nicht auch wieder einer seiner Fahrer aufs Treppchen käme – bestenfalls natürlich nach ganz oben.

Die schwarzen Biester, die mit den roten Schlitzen in der weit nach unten gezogenen Frontschürze aussehen wie tobende Büffel vor dem Angriff, haben mit den lästigen Brummis, die in den Kasseler Bergen gerne mal Elefantenrennen ausfahren und so den Verkehrsfluss auf der Autobahn hemmen, nicht mehr gemein als ein VW Polo und ein Porsche. „Laut Reglement dürfen zwar nur Serienteile benutzt werden“, sagt Kress, „aber natürlich gibt es trotzdem ein bisschen Spielraum.“

Ein bisschen ist gut. Wo der konventionelle Lkw vom Typ Renault Premium für den Fernverkehr auf maximal 500 PS und 2400 Nm kommt, holt Kress aus dem unglaubliche 12,8 Liter großen Sechszylinder-Diesel eine Leistung von 1140 PS und mehr als 6000 Nm Drehmoment. „Wären wir nicht von den Rennkommissaren beschränkt, wären sogar bis zu 1700 PS möglich“, erläutert der Entwickler. Dann würden die Racetrucks bis zu 270 km/h schaffen.

Rennatmosphäre: Innen unterscheidet den Racetruck nichts von einem normalen Rennwagen - nur dass man etwas mehr Platz hat.

Aber auch so hat das 5,5 Tonnen schwere und mehr als 2,60 Meter hohe Stahlgebirge mehr Elan als ein Nashorn beim Tobsuchtsanfall. Während der Sechszylinder alle andren Geräusche entlang der Rennstrecke niederbrüllt, katapultiert er die Zugmaschine in 2,8 Sekunden auf Tempo 100, schafft den Zwischenspurt von 60 auf 160km/h in einer Lächerlichkeit von 4,8 Sekunden und läuft nur deshalb bei 162 Sachen ins Leere, weil die Organisatoren den Strecken nicht mehr zutrauen – schließlich sind die Kurvenradien und Auslaufzonen für Renn- und nicht für Lastwagen ausgelegt.

Wären da nicht die völlig veränderte Perspektive und der bessere Überblick – am Steuer würde man den Unterschied zwischen Sportwagen und Race Truck kaum merken: Hier wie dort ist man festgeschnallt in einem engen Schalensitz, hat ein winziges Lenkrad vor der Brust, blickt auf zahlreiche Schalter und Knöpfe, verfolgt die Kennwerte des Motors über ein kleines Display auf der Lenksäule und starrt stur geradeaus entlang der Ideallinie. Allerdings müsse man ein bisschen mehr arbeiten, um den Laster über die Piste zu hetzen, sagt Rennfahrer Markus Oestreich, der die vergangene Saison als Vierter abschloß. „Beim Einlenken kämpft man gegen das Untersteuern, beim Auslenken gegen das Übersteuern und in den Kurven gegen das riesige Format“, schreit er in den Motorenlärm, als er das Sechs-Meter-Schiff fast quer durch die Schikane treibt. Wo andere Rennfahrer auf elektronische Hilfen bauen können, ist er auf sich allein gestellt: ABS, ESP & Co sind tabu. Die einzigen Renn-Extras sind wassergekühlte Bremsen. Sonst wäre das Ungetüm aus 162 km/h nicht in weniger als 50 Metern zu stehen zu bringen.

Natürlich erntet man mit Rennsport bei ökologisch orientierten Menschen keinen Beifall. Doch komplett ignorant gegenüber der Umwelt sind die Racetrucks gar nicht. Viele sind mit Partikelfilter ausgerüstet. Wer schwarze Abgaswolken in die Luft bläst, muss Strafe bezahlen; und die 120 Liter Sprit, die Oestreichs Racetruck in einem halbstündigen Rennen verheizt, sind immerhin aus nachwachsenden Rohstoffen gewonnen. „Biodiesel“, sagt der Mechaniker und klopft auf eines der blauen Metallfässer, die hinter dem Werkstattzelt stehen.

Eiltransporter: Ohne Restriktionen wären bis zu 270 km/h drin. Aber selbst auf 162 km/h limitiert, rauben einem die Racetrucks den Atem.

Heute, beim Abschlusstraining zwischen Test- und Rennsaison, stehen die drei MKR-Trucks noch ziemlich einsam und verlassen in der riesigen Wagenburg des Renault-Teams. Doch wenn der Zirkus nach dem Auftaktrennen an Ostern im englischen Donington und einer Zwischenstation am Nürburgring sowie Rennen in Spanien, Frankreich, Italien ja sogar in Russland vor dem Finale in Le Mans noch einmal nach Most zurück kommt, wird hier im Fahrerlager und in der Boxengasse die Hölle los sein. „Truck Racing ist viel offener, viel hemdsärmeliger, einfach lässiger als die Formel 1″, sagt Teamchef Mario Kress, der bis unmittelbar vor dem Rennen hunderte von Zuschauern durch seine Zeltstadt führt und interessiert den Gesprächen zwischen Fans und Fachleuten lauscht.

Man ist näher am Geschehen, auf der Strecke wird mit härteren Bandagen gekämpft, und einen besseren Sound als die Formel-1-Renner haben die Trucks auch. Wie gut diese Mischung beim Publikum ankommt, kann man an den Besucherzahlen ablesen. Teamchef Kress: „Wir haben am Ring regelmäßig mehr Zuschauer als die Formel 1.“


VW Race Touareg: Schneewalzer mit dem Wüstenkönig

Schnell im Schnee: Der VW Race Touareg bei letzten Tests.

Das Winterwetter irritiert selbst Mark Miller. Zwar lebt der Amerikaner auf einer Ranch in Colorado und hat mit Schnee kein Problem. Doch wenn er hinter dem Steuer sitzt, hat er es lieber heiß und sandig. Denn Miller ist einer von vier PS-Profis, mit denen VW vom 1. Januar an den Hattrick bei der Dakar schaffen und zum dritten Mal in Folge die berühmteste Rallye der Welt gewinnen will. Dafür haben die Niedersachen einen komplett neuen Rennwagen aufgebaut, der zwar dem Namen nach ein Touareg ist, tatsächlich aber mit dem Serienauto nichts mehr gemein hat. „Bis auf das Logo im Kühlergrill und den Hebel für den Scheibenwischer“, sagt Miller mit einem Grinsen.

Bevor die vier Rennwagen – jeder etwa 1,5 Millionen Euro teuer und binnen vier Wochen in Handarbeit gebaut – samt ein paar Dutzend Begleitfahrzeugen und einem Tross von fast 100 Leuten zum Start nach Argentinien geflogen werden, hat VW zu einer exklusiven Testfahrt mit den Boliden geladen. Es wird allerdings nicht, wie erwartet, eine Matschpartie in einer Kiesgrube nahe der Rennstrecke von Oschersleben, sondern durch den Wintereinbruch eher ein Schneewalzer. Rennfahrer Miller kommt jedoch auch bei den Minusgraden gewaltig ins Schwitzen.

„Auf diesem Untergrund haben wir kaum Traktion“, klagt der Amerikaner. Obwohl die 235er-Reifen ordentliche Stollen haben und der Race Touareg mit permanentem Allradantrieb fährt, muss der Wüstenrenner ziemlich wühlen, bis er in Fahrt kommt. „An den Sprintwert von 5,9 Sekunden und die Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h kommt man auf diesem Geläuf nicht heran“, sagt Miller, „dafür braucht man festes Terrain.”

Kommandozentrale: Das Cockpit verfügt über fast so viele Schalter und Monitore wie ein Airbus.

Doch für Rallye-Novizen ist das, was der PS-Profi den Schongang nennt, schon mehr als schnell genug. Unter der Haube einen 2,5 Liter großen Diesel mit 310 PS und in den Ohren das Brüllen eines Auspuffs, der direkt unter dem Beifahrer ins Freie tritt, stürmt der Touareg los, als gäbe es kein Morgen. Wo das Serienmodell den Lackschuh trägt und meist doch nur über den Boulevard bummelt, suhlt sich der Rennwagen in Schnee und Schlamm wie ein Wildschwein im winterlichen Tierpark. Über 600 Nm Drehmoment, viel genauer wollen es die Entwickler nicht verraten, prügeln den knapp 1,8 Tonnen schweren Allradler voran und machen jede Bodenwelle zur Sprungkuppe. Während Miller die Gänge mit dem langen Schaltknauf auf dem breiten Mitteltunnel ins sequentielle Getriebe prügelt, saust das Auto immer wieder durch die Luft. Und je länger die Tour geht, desto mehr freut man sich, dass man als Copilot mit Hosenträger-Gurten in den schraubstockengen Schalensitz gezurrt ist und der Kopf in einem Helm steckt. Sonst hätte man jetzt nicht nur eine blasse Nasenspitze, sondern auch reichlich blaue Flecken.

Während der Novize auf dem Sozius liebe Mühe hat, den Kopf irgendwie gerade zu halten und den Blick auf den Horizont zu richten, sitzt Miller nebenan, hat ein freundliches Lachen im Gesicht, spricht aufmunternd ins Helmmikrofon und kontrolliert konzentriert seine Instrumente. Denn wo andere Rennwagen nur ganz wenige Anzeigen haben, erinnert Millers Arbeitsplatz an das Cockpit eines Airbus-Piloten: Jeden Druck und jede Temperatur kann er einzeln kontrollieren, kann vor Dünen per Taste Luft aus den Reifen lassen und sie danach wieder aufpumpen, hat einen Tempomat für die Fahrt durch Ortschaften und etwa zwei Dutzend Schalter auf dem Mitteltunnel, über deren Funktionen er jetzt jedoch nicht referieren möchte. Vor dem Beifahrersitz sieht es ähnlich aus: Bordcomputer, Wegstreckenzähler, elektronisches Road-Book – wer hier Platz nimmt, der hat einen Fulltime-Job. Gut, dass Miller den Weg auf der Teststrecke alleine findet. Denn in diesem Fall hat sein Beifahrer mit sich selbst genug zu tun.

Standardansicht: Aus dieser Perspketive sehen die anderen Dakar-Teilnehmer den Touareg traditionell am häufigsten - von hinten.

Nach drei, vier Runden durch die winterliche Kiesgrube hat sich Miller mit dem für seinen Rennauto ungewöhnlichen Untergrund angefreundet. Je länger er auf Schnee unterwegs ist, desto früher startet er den Drift, mit dem er den Boliden um die Kurven zwingt, er taucht tiefer in die Schlaglöcher ein, hebt auf den Sprungkuppen leichter ab und setzt viel später zur Landung an. Am meisten Spaß hat der Amerikaner aber auf dem ebenen, tief verschneiten Parkplatz, wo er zum Ende der Testfahrt noch zwei Dutzend Pirouetten dreht. Während dem Beifahrer die allerletzte Farbe aus dem Gesicht weicht, wird Millers Grinsen immer breiter. Wann sonst kann ein Wüstenkönig schon mal den Schneewalzer tanzen?