VLF Force1: Captain America: Mit dieser Flunder will Fisker Ferrari & Co ärgern

Henrik Fisker Force 1

Henrik Fisker Force 1

Möge die Macht mit ihm sein: Stardesigner Henrik Fisker meldet sich in Detroit mit dem Supersportwagen Force1 auf der Überholspur zurück. Nachdem Fisker mit dem Hybrid-Gleiter Karma noch vor Tesla das Öko-Flair in die Luxusklasse getragen hat, lässt er jetzt lieber wieder die Muskeln spielen. Denn 745 PS machen den V10-Motor des aus Karbon gebackenen Zweisitzers zum stärksten Saugmotor, den man weltweit in einem Serienauto kaufen kann.

Anders als den Karma hat Fisker den dramatisch gezeichneten Force1 allerdings nicht komplett alleine entwickelt. Sondern der binnen fünf Wochen von Hand aufgebaute Sportwagen basiert auf der Dodge Viper, die der Däne zusammen mit GM-Veteran Bob Lutz, Produktionspartner Gilbert Villarreal und dem US-Rennfahrer Ben Keating neu eingekleidet und neu abgestimmt hat. Dabei legt auch der 8,4 Liter große V10-Motor noch einmal um 100 PS zu und sein Drehmoment klettert auf 865 Nm. Bei rund 1,5 Tonnen Leergewicht und einem kurz gestuften Sechsganggetriebe reicht das dem Heckantriebs-Monster für einen Sprint von 0 auf 100 in drei Sekunden. Die Viertelmeile auf den US-Dragstrips wird der Force 1 in knapp elf Sekunden abspulen und dann bereits 220 km/h auf dem Tacho haben. Und wer damit auf die deutsche Autobahn geht, kann den Temporausch bis 350 km/h auskosten.

Von der Viper unterscheiden den Force1 allerdings nicht nur das spektakuläre Design mit dem markanten Naca-Flügel auf dem Dach und der stärkere Motor. Sondern auch innen geht Fiskers neue Firma VLF einen neuen Weg: Wo das Serienmodell eine vergleichsweise nüchterner und entsprechend lieblose Kabine bietet, dominieren im Force 1 Lack und Leder und die Cupholder sind groß genug für zwei Flaschen Champagner. Spiort und Stil, so die Botschaft dieses Boliden, müssen kein Widerspruch sein.

Für Fisker und seine US-Partner ist der Force1 auch eine Frage der nationalen Ehre. Denn während die US-Industrie zahlreiche Musclecars hervorgebracht hat, die europäische Konkurrenten mit viel Leistung für wenig Geld vorführen, sieht es in der Oberliga mehr als dürftig aus. „Wer einen Sportwagen für mehr als 200 000 Dollar sucht, landete bislang immer in Italien, Deutschland oder England. Als erster Supersportler aus Amerika macht der Force1 diesem Dilemma ein Ende“, sagt Fisker. Nicht umsonst verlangt er für den Force1 knapp 270 000 Dollar.

Im ersten Rutsch will Fisker bereits ab April 50 Exemplare des Force1 auf die Räder stellen und einige davon auch nach Europa liefern. Selbst wenn das Interesse größer sein sollte, dürften es allerdings nicht sehr viel mehr Autos werden. Denn weil Dodge die Produktion der Viper in absehbarer Zeit sind auch die Tage des Force1 bereits gezählt. Kreativkopf Fisker ficht das nicht an. Sondern ihn treibt bereits die nächste Idee um – zum Beispiel ein High-Performance-Geländewagen der Luxusklasse. Denn warum sollten sich ausgerechnet die Erfinder des SUV von Firmen wie Bentley oder Lamborghini die Show stehlen lassen?


Abenteuer in Amerika: Im Mutterland der SUV wird der softe VW Tiguan plötzlich zum kernigen Charaktertypen

Sie boomen zwar überall auf der Welt. Doch nirgendwo sind Geländewagen wichtiger als in den USA. Aber ausgerechnet im Heimatland der SUV, wo VW nach der Dieselaffäre gerade ohnehin keinen leichten Stand hat, sind die Niedersachsen bei diesem Thema ziemlich blank – und müssen deshalb auf Zeit spielen. Denn während es in Europa bald den neuen Tiguan gibt, kommt die spürbar gestreckte und um eine dritte Sitzreihe erweiterte US-Version erst im nächsten Jahr auf den Markt. Deshalb gibt es als charismatischen Lückfüller jetzt zumindest eine hübsch amerikanisierte Version des EU-Modells, die sich nun als Designstudie „GTE Active Concept“ im Rampenlicht der Detroit Motor Show sonnt.

Auf den ersten Blick ist der kernige Charaktertyp dabei zwar nicht viel mehr als ein aufgebockter Tiguan mit gröberen Stollen auf den Reifen, vier Zentimetern mehr Luft unter dem Bauch und wuchtigeren Anbauteilen. Nicht umsonst gibt es eine markante Bauchbinde aus schwarzem Kunststoff und Stoßfänger, die man auch an einen Rammbock hätte montieren können. Dazu ein knalliger Lack und gleißende LED-Scheinwerfer auf dem Dach und fertig ist der Abenteurer für die kleinen Fluchten aus dem Alltag.

Doch je genauer man hinschaut bei der Studie, desto mehr Eigenheiten entdeckt man an dem Schaustück, die durchaus Lust auf die nahe Zukunft machen. So bekommt der Draufgänger für Detroit innen zum Beispiel bereits das neue Cockpit mit großem Digitaldisplay und daneben den gerade erst auf der CES vorgestellten Riesen-Touchscreen mit schmucker Glasoberfläche und Gestensteuerung. Und unter der Haube steckt ein deutlich wegweisender Plugin-Hybrid mit elektronischem Allradantrieb und einer elektrischen Reichweite von knapp 40 Kilometern.

DB2015AU01270Dafür haben die Ingenieure einen 1,4 Liter großen TSI-Motor mit 150 PS mit zwei E-Maschinen von 40 kW an der Vorder- und 85 kW an der Hinterachse zusammen gespannt und einen Akku von 12,4 kW/h unter den Kofferraumboden geschraubt. Er speist bei normaler Fahrt zunächst den hinteren E-Motor und schaltet über eine elektronische Kardanwelle erst bei Bedarf die Vorderachse zu. So kann man selbst in schwerem Gelände elektrisch und auf der Straße bis zu 120 km/h schnell fahren, Erst wenn der Strom zur Neige geht oder der Gasfuß zu schwer wird, wirft die Elektronik auch de Benziner an und nutzt den vorderen E-Motor als Generator. Dann kommt der Tiguan auf eine Systemleistung von 225 PS und macht auf Asphalt oder im Abseits entsprechend Programm. Nicht umsonst beschleunigt er in 6,4 Sekunden von 0 auf 100. Nur das Spitzentempo ist mit 193 km/h eher mager – reicht in den USA aber noch immer für einen Besuch im Jailhouse. Aber so weit wird es wohl kaum kommen. Denn als designiertes Einzelstück sind dem Active Concept alle Abenteuer in Amerika strikt untersagt.

 


Big im Business: So will die neue E-Klasse zum Star von Viel- und Firmenfahrern werden

Am Mercedes-Himmel geht ein neuer Stern auf. Denn nach reichlich Vorgeplänkel ziehen die Schwaben jetzt in Detroit das Tuch von der neuen E-Klasse. Ab April als Limousine und im Herbst dann auch wieder als Kombi, will der große Benz fürs dicke Geschäft nicht weniger sein als das intelligenteste Modell in der Business-Klasse, sagt Entwicklungsvorstand Thomas Weber: „Die E-Klasse ist der Kern der Marke Mercedes-Benz und definierte in der Vergangenheit immer wieder aufs Neue die Maßstäbe im Segment. Jetzt führt sie diese Tradition mit zahlreichen Innovationen in die Zukunft“, sagt Weber mit Blick auf die stark erweiterte Autonomie für die Assistenzsysteme, auf mehr Effizienz, Sicherheit und Komfort, weniger Stress auf langen Strecken und mehr Spaß auf der Landstraße.

Betont clean und ohne Kanten gezeichnet wie eine Mischung aus C- und S-Klasse, wächst die Limousine dabei in allen wichtigen Dimensionen: Den Radstand strecken die Schwaben um fast sieben Zentimeter auf 2,94 Meter und die länge wächst um vier Zentimeter auf 4,92 Meter. Trotzdem wird das Auto bis zu 70 Kilo leichter. Aber es ist weniger der ohnehin nur marginale Zuwachs an Platz, der den Generationswechsel zu einem Quantensprung macht. Sondern es ist das neue Interieur, mit dem Mercedes bei der E-Klasse Maßstäbe setzt. Zumindest, wenn man nicht die Basisversion für Knauser und Taxler bestellt, die unverständlicherweise noch mit konventionellen Instrumenten und sogar ohne Navigation auskommen muss. Für alle anderen E-Klassen gibt die Devise „Cinemascope“ statt „Kaminzimmer“ und hinter der riesigen Bildschrimwand fühlt man sich fast wie im Cockpit der Enterprise.

Dazu gibt es neben den neuen Blackberry-Tasten am Lenkrad genau wie in C- oder S-Klasse auf dem Mitteltunnel die Kombination aus Drehrad und Touchpad und weil es offenbar dem Geist der Zeit entspricht eine Ambientebeleuchtung mit 64 Farben. Je nach Geschmack wirkt das allerdings genauso verspielt wie der ziemlich ornamental beleuchtete Startknopf, der vor dem Anlassen auch noch pulsiert – so viel Spielerei passt zu einem Mini, aber nicht zu einem Mercedes.

Wie es sich für ein gutes Kino gehört, haben die Schwaben aber nicht nur an der Leinwand bzw. den Displays gearbeitet, sondern auch an den Sitzen. Denn als Traumwagen von Vielfahrern und Handlungsreisenden präsentiert die E-Klasse ihre digitale Datenshow gerne in Überlänge. Und damit man am Ende trotzdem entspannt und ausgeruht aussteigt, bieten die neuen Sessel mehr Massagefunktionen als die Hot-Stone-Sitze aus der S-Klasse. Und genau wie bei der großen Schwesterlimousine sind natürlich auch hier alle Konsolen und Auflagen beheizt. Außerdem hat Mercedes zum ersten mal eine Sitzverlängerung entwickelt, bei der es keine lästige Krümmelfalte mehr gibt. Schluss also mit den Popcorn-Resten an der Hose, um im Bild mit dem Kino zu bleiben.

Dass Mercedes sich so viel Mühe mit dem Innenraum gegeben hat, liegt auch an der Vielzahl der neuen Assistenzsysteme. Denn das Fahren selbst wird in der Baureihe W213 so nebensächlich wie nie zuvor. Schuld daran ist der „Drive Pilot“, mit dem die Schwaben die Grenzen des autonomen oder zumindest assistierten Fahrens wieder ein Stück weiter verschieben. Schließlich hält die Limousine jetzt auf weiten Strecken alleine die Spur, nimmt mit Blick auf die Fahrbahnmarkierung oder den Vordermann  auch Kurven ohne Zutun des Fahrers und braucht selbst zum Überholen nur noch ein kurzes Kommando mit dem Blinkerhebel. Zwar muss der Fahrer regelmäßig Anwesenheit und Aufmerksamkeit quittieren. Aber statt wie bislang ins Lenkrad zu greifen, muss er jetzt nur noch die Sensortasten im Lenker berühren, um der Elektronik wieder ein paar Sekunden Ruhe und Entspannung abzuringen.

Aber die E-Klasse fährt nicht nur weitgehend alleine auf der Autobahn. Sie scannt auf Kreuzungen auch den Querverkehr oder weicht bei drohenden Kollisionen mit Fußgängern nach einem dezenten Hinweis des Fahrers alleine aus. Und statt den Fahrer beim Parken nur zu unterstützen, rangiert sie per Fernbedienung vom Smartphone aus selbst in die Lücke. Auch sonst spielt das Handy übrigens buchstäblich eine Schlüsselrolle in der neuen E-Klasse. Weil man die Zugangsdaten fürs Auto auf dem Telefonchip speichern kann, darf der Zündschlüssel auch mal zu Hause bleiben.

Bei so vielen elektronischen Errungenschaften rücken die Neuheiten unter dem Blech fast in den Hintergrund. Dabei hat die Limousine auch in den klassischen Gewerken nachgelegt. Nicht minder leidenschaftlich als von Bits und Bytes erzählt Chefingenieur Michael Kelz deshalb von den drei unterschiedlichen Fahrwerken und den fünf Fahrvorprogrammen, die er so weit gespreizt hat, dass der Taxler im nacktem Basis-Modell genauso zufrieden ist wie der Schnellfahrer im E 63, für den AMG um die 600 PS bereit stellen wird. Er schwärmt vom neuen Vierzylinder-Diesel OM 654, der mit seinem Alublock einen großen Anteil daran hat, dass die E-Klasse schon ohne Hybrid nur noch 3,9 Liter verbraucht. Als E 220d mit 190 PS steht dieser Zweiliter-Motor gleich im April in der Startaufstellung, genau wie der E200-Benziner mit 184 PS und einem Normverbrauch von 5,9 Litern.

Bei zwei Motoren wird es aber natürlich nicht bleiben: Sondern bei den Dieseln reicht das Spektrum mittelfristig von Vierzylinder mit 150 PS bis zum 258 PS starken V6 und bei den Benzinern geht es hinauf bis zum Sechszylinder mit 333 PS. Dazu noch drei Modelle von AMG, der Plug-In und später auch ein 48-Volt-Hybrid sowie die Erdgas-Umrüstung, schon ist das Dutzend komplett.

Die erste Testfahrt mit den beinahe autonomen Prototypen, eine Sitzprobe im neuen Innenraum und nun die aufwändig inszenierte Premiere in Detroit – viel gibt es nicht mehr, was Daimler jetzt noch zur E-Klasse verraten könnte – außer den Preisen.  Doch wenn Mercedes zurück an die Spitze des Segments will, darf es keinen großen Aufschlag geben, so dass rund 43 000 Euro für den Einstieg eine gute Schätzung sind. Aber die E-Klasse wäre kein echter Mercedes, wenn man den Tarif nicht mit ein paar Extras glatt verdoppeln könnte. Und davon gibt es künftig schließlich mehr denn je.


RAM 1500: Perfekt gerüstet durch Detroit

Abenteuer in Downtown: Mit einem Auto wie dem RAM 1500 fühlt man sich selbst in der maroden Innenstadt von Detroit sicher und solide aufgehoben. (Foto: M. Görmann)

Die Schulden sind abgebaut, die Modellpalette wurde erneuert und damit floriert auch wieder das Geschäft – lange sind die „Big Three“, die drei großen Autohersteller aus Detroit, nicht mehr so selbstbewusst aufgetreten wie jüngst bei der Autoshow in Detroit. Doch in der Stadt will dieser Aufschwung irgendwie nicht so recht ankommen. Zwar melden die Statistiken steigende Einwohnerzahlen, und ein bisschen mehr Leben als noch vor einigen Jahren gibt es in Downtown durchaus. Doch selbst im Zentrum stehen ganze Straßenzüge leer, einstige Prachtbauten sind nur noch Ruinen mit rußschwarzen Fensterhöhlen, und man muss nur fünf Minuten fahren, schon steht man etwa in der seit Jahrzehnten ungenutzten Packard-Fabrik Mitten in den Trümmern einer Industrie, die nach außen hin wieder einen so lebendigen Eindruck macht.

Das ideale Auto für eine Stadtrundfahrt der etwas anderen Art ist ein Pick-Up wie der RAM 1500. Denn zum einen lässt sich der robuste Pritschenwagen selbst ohne den aufpreispflichtigen Allradantrieb auch von knöcheltiefen Schlaglöchern, ausgefahrenen Schotterpisten, niedergerissenen Zäunen und den vom Zahn der Zeit schon ziemlich klein gemahlenen Mauerresten nicht stoppen. Und zum anderen fühlt man sich in diesem Auto selbst in den unwirtlichsten Gegenden einfach gut aufgehoben und halbwegs sicher: „My Car is my Castle“ – für dieses Gefühl braucht es keinen luxuriösen Geländewagen oder eine aufgedonnerte Limousine. Es braucht jedoch auf jeden Fall eine Menge Blech, ein respekteinflößendes Design sowie eine Sitzposition, die einen guten Aus- und Überblick garantiert. Nicht, weil die Gegend so schön wäre. Sondern weil es in dieser Umgebung besser ist, wenn man rechtzeitig erkennt, wer oder was da möglicherweise auf einen zukommt. Es hat ja wahrscheinlich einen Grund, dass rund um das Packard-Werk regelmäßig stark bewaffnete Wachmänner patrouillieren.

Riese in Ruinen: In der alten Packard-Fabrik wirkt sogar der RAM wie ein Bote aus der Zukunft. (Foto: M. Görmann)

Spötter könnten jetzt anführen, der RAM passe noch aus einem weiteren Grund ganz gut in die Ruinen. Denn auf den ersten Blick wirkt der Pick-Up ebenfalls wie ein Relikt aus einer längst vergangenen Zeit. Die Planwagen der Siedler stehen schließlich auch nur noch in den Museumsdörfern. Aber der Eindruck täuscht. Die Dinosaurier wehren sich gegen das Aussterben und erleben gerade ein sanfte Evolution. Und der RAM 1500 fährt dabei voraus. Denn er war bei der Premiere im vergangenen Sommer der erste seiner Art, der tatsächlich mit halbwegs moderner Spritspartechnik aufwarten konnte.

So haben die Amerikaner nicht nur eine Start-Stopp-Automatik ins Optionsprogramm aufgenommen, sondern wahrscheinlich zum allerersten Mal stand der RAM bei der Entwicklung nicht nur an der Laderampe und auf der Offroad-Piste, sondern auch im Windkanal und hat deshalb jetzt den geringsten cW-Wert im Segment aufzubieten. Zudem hat der Wagen durch den Einsatz neue Materialien um etwa einen Zentner abgespeckt und alle Modellvarianten fahren nun mit einer neuen Achtgang-Automatik vor, sowie mit Lamellen im Kühlergrill, die sich bei geringer Motorbeanspruchung schließen, dadurch die Aerodynamik verbessern und so den Verbrauch weiter senken. Laut Chrysler ist der RAM dadurch um mindestens 20 Prozent sparsamer geworden, was ihm soeben den Titel „Truck oft the Year“ einbrachte.

Trotzdem thront hinter dem fast mannshohen Kühlergrill noch immer eine mächtige Maschine. Dass der V6-Benziner des Basismodells im Motorraum dennoch fast ein wenig verloren wirkt, liegt weniger an den 3,6 Litern Hubraum, sondern an den üppigen Platzverhältnissen. Schließlich muss unter diese Haube ja auch der 5,7 Liter große und 395 PS starke Hemi-V8 passen, der auch weiterhin im Angebot bleibt.

Bunter Hund: Der RAM ist ein Auto für jeden Zweck - egal, ob man in der Stadt wohnt oder auf dem Land. (Foto: M. Görmann)

Aber wenn man nicht gerade eine halbe Rinderherde zum Schlachter karren oder ganze Bäume aus dem Wald zerren muss, reicht der Sechszylinder locker. Zumal beim Generationswechsel im vergangenen Jahr die Leistung um 42 und das Drehmoment um 13 Prozent gestiegen sind. In Downtown Detroit jedenfalls kommt man mit 305 PS und bis zu 364 Nm Drehmoment allemal schneller voran, als es die Polizei erlaubt. Bei der Auffahrt auf den Highway ist man überrascht, wie mächtig sich der Motor ins Zeug legt und wie schnell das Trumm auf Touren kommt. Und wenn man in der leeren Packard-Fabrik nach einem kurzen Rundgang den V6 wieder startet, hallt sein Klang ziemlich gewaltig von den hohen Wänden wieder. Außerdem hat schon der kleinste Antrieb aller Spartechnik zum Trotz natürlich großen Durst: Im Mittel 14 Liter hat sich der Wagen mit dem Widder-Logo im Kühlergrill auf unserer Testfahrt gegönnt.

Unter dem Blech ist der RAM vergleichsweise modern. Aber innen wirkt er ähnlich trostlos wie die Industriegebiete rund um die Ford-Fabriken draußen in Dearborn. Natürlich funktioniert alles einwandfrei, es gibt mehr Ablagen, als sich europäische Van-Fahrer je träumen ließen. Und in der viertürigen Kabine mit der Bank im Fond und dem Klappsitz in der Mitte der ersten Reihe könnten sechs ausgewachsene Footballspieler selbst in ihren Sportrüstungen bequem reisen. Doch zumindest das Basismodell ist ausgesprochen schlicht und schmucklos möbliert. Das Auge wandert über endlose Landschaften aus grauem Hartplastik, elektrische Assistenzsyteme sucht man vergebens, selbst die Sitze müssen – der Fahrersitz ausgenommen – von Hand eingestellt werden und nicht einmal für einen Schaltknauf hat es offenbar gereicht. Denn die Gänge wählt man, wie sonst die Radiosender, über einen Drehregler in der Mittelkonsole oder per Schaltwippen im Lenkrad. Aber dafür kostet das Dickschiff in der Basisversion auch lediglich 22.640 Dollar und bietet damit mehr Material für die Moneten als die meisten anderen Autos. Obendrein wirkt an Bord alles so robust und rustikal, dass man diesen RAM am Ende eines Arbeitstages wahrscheinlich sogar auskärchern kann.

Außerdem: es geht auch anders. Wer in der Preisliste weiter nach oben wandert, bekommt nicht nur ein moderneres Cockpit und einen riesigen Touchscreen, sondern auch so viel Lack und Leder, dass es kaum mehr einen Unterschied zu einem luxuriösen Geländewagen gibt. Außer dem Platz natürlich. Schließlich passt auf die Pritsche der halbe Hausstand oder, falls in Detroit doch mal aufgeräumt wird, verdammt viel von dem Schutt und dem Schrott, der zum Beispiel hier rund um die Packard-Fabrik verstreut liegt.

Aber der RAM ist nicht nur der große Kerl fürs grobe Zeug. Sondern, den so genannten RAM-Boxen sei Dank, lässt er sich auch kleinteiliger bestücken. Denn diese mit einem Druck auf die Zentralverriegelung zu öffnenden Fächer in den doppelten Seitenwänden der Pritsche sind fast so etwas wie ein konventioneller Kofferraum, in dem auch empfindliches Gut trocken und sicher befördert werden kann.

In den USA sind Pick-Ups so populär wie hierzulande die Kompaktklasse. In Europa jedoch sind die Pritschenwagen Außenseiter. Doch es gibt auch hier viele Fans dieser Fahrzeuggattung. Und so holen gleich mehrere freie Importeure Modelle wie den RAM 1500 ins Land, die dann mit Top-Ausstattung und V8-Motor allerdings 40.000 Euro und mehr kosten. Kunden gibt es dennoch offenbar genug – selbst wenn es in Düsseldorf oder Dresden rein gar nicht so ausschaut wie in Downtown Detroit.


Detroit soll blühen – mit Äckern statt Autos

Äcker statt Autos in Detroit: Wo bislang Fließbänder liefen, sollen bald Obst und Gemüse wachsen

“Blühende Landschaften” – dieses Versprechen ist schon einmal in die Hose gegangen. Doch weil die DDR von Detroit ziemlich weit entfernt war und die Dinge dort heute dann doch ein bisschen anders liegen, lockt der amerikanische Finanzmanager John Hantz jetzt mit einer vergleichbaren Versprechung: Weil die sieche Hauptstadt der amerikanischen Autoindustrie von Ford, General Motors und Chrysler wohl nicht mehr alleine aufgerichtet werden kann und selbst voll ausgelastete Werke nicht genügend Jobs bieten würden, um die marode und verlassene Innenstadt zu sanieren und zu bevölkern, schwärmt der ehemalige American-Express-Manager von Äckern statt Autos. Seine Idee ist so skurril wie simpel: Er will die leer stehenden Blocks schleifen, alte Fabriken abtragen und mitten in der Downtown-Area eine riesige Farm aufziehen.

Das bringe jede Menge Jobs für unqualifizierte Arbeiter, mache die Stadt wieder lebenswert und könne vielleicht auch wieder Neubürger anziehen – jedenfalls mehr als die strauchelnde Autoindustrie, lauten seine Argumente. Und es gibt kaum etwas, das Detroit nötiger hat, als neue Einwohner: Schließlich ist die Zahl der Menschen in Motown von einmal mehr als zwei Millionen in den letzten Jahren auf jetzt nur noch 900.000 gesunken. Für diesen Morgenthau-Plan in klein will Hantz durchaus auch in die eigene Tasche greifen. Als einer der letzten Superreichen aus dem einstmals prallen Speckgürtel der Stadt lässt er für das Projekt 30 Millionen Dollar springen und startet im Frühjahr schon mal einen Probelauf auf 50 Hektar: “Vom ersten Tag an wird das die größte Stadtfarm der Welt”, prahlt er. Die Frage ist: Wer soll das Gemüse kaufen, wenn eh’ kaum noch einer da ist?