Ford Atlas Concept: Der Pickup von morgen

Ford Atlas Concept: Auf der Autoshow in Detroit zeigte Ford mit dieser Studie, wie die Zukunft der Pickup-Baureihe F-150 aussehen könnte.

Seit Jahrzehnten sind die Pickups der Serie F von Ford die meistverkauften Autos in den USA, auch im vergangenen Jahr war das so. Logisch, dass die Marke alles daran setzt, dass das auch so bleibt, gerade jetzt, wo sich der US-Automarkt erholt hat und der schärfste Konkurrent Chevrolet das Modell Silverado – den ewigen zweiten der Pickup-Bestsellerliste – runderneuert hat. Und so debütiert auf der gegenwärtig stattfindenden Autoshow in Detroit nicht nur der wuchtige Silverado, sondern dort enthüllte Ford jetzt auch eine Studie namens Atlas Concept.

“Das Auto ist ein Vorgeschmack auf all jene Innovationen, mit denen wir all das verändern werden, was Menschen in Zukunft von einem Pickup erwarten”, sagte Raj Nair, der weltweit verantwortliche Produktentwickler des Ford-Konzerns. Der Wagen sieht auf den ersten Blick so aus, als sei er noch nicht komplett ausgepackt – wie ein Geschenk, an dem noch Papier- und Kartonfetzen hängen. Doch dieser grobe, vielleicht sogar ungeschlachte Optik ist erwünscht. Designchef J Mays nennt sie den “Built Tough”-Look.

Schlaue Pritsche: In die bei der Studie blau beleuchtete Ladefläche sind geschickt verborgene Verzurrösen und mehrere Steckdosen integriert.

Im Innenraum des Minilasters gibt es ein modern anmutendes Cockpit, die bekannt klobigen Bedienelemente – die die Knöpfe und Schalter sollen auch von Händen in dicken Handschuhen zu greifen sein – sowie extra schlank geformte Sitze. Das wiederum schafft Platz in der zweiten Reihe.

Erstmals spielt auch das Thema Kraftstoffersparnis bei einem F-Truck von Ford eine zentrale Rolle. Als Antrieb kommen die so genannten Ecoboost-Motoren zum Einsatz, allesamt Benzin-Direkteinspritzer mit Turboaufladung und einem speziell auf leichte Nutzfahrzeuge abgestimmten Start-Stopp-System. Neu an der Studie sind darüber hinaus automatische Klappen am Kühlergrill, die sich je nach Kühlluftbedarf öffnen oder schließen und so die Aerodynamik des Autos verbessern. Ebenso gibt es Klappen in den Rädern, die sich bei höheren Geschwindigkeiten selbsttätig schließen und so die Verwirbelungen an den Felgen minimieren. Auch ein ausfahrbarer Spoiler unter der Frontpartie und in Fahrt automatisch einfahrende Trittbretter sollen dabei helfen, die Windschlüpfigkeit der Karosserie zu steigern und damit den Spritverbrauch zu senken.

Arbeitsplatz: Im Cockpit wird deutlich, dass Ford den Pickup noch immer in erster Linie aus Arbeitsgerät versteht.

In Summe sollen neue Motoren und aerodynamischer Feinschliff den Verbrauch des Pickups um bis zu 20 Prozent drücken. Gerade gewerbliche Nutzer dürfte dies erheblich interessieren, denn die Spritpreise werden auch in den USA wohl nicht mehr fallen.

Das Atlas Concept bietet noch ein paar weitere Innovationen, auf die sich künftige F-150-Kunden schon einmal freuen dürfen. Unter anderem eine hintere Ladeklappe mit integrierten Tritten und mit der Funktion, dass die Klappe auch als Verlängerung der Ladefläche fixiert werden kann. Sodann gibt es eine optische Hilfe im Zentraldisplay, damit das Ankuppeln eines Anhängers nicht zum Geduldsspiel wird. Außerdem wird eine 360-Grad-Kamera verfügbar sein, die es dem Fahrer ermöglicht, den Pickup quasi aus der Vogelperspektive wahrzunehmen, damit auch knifflige Rangiermanöver gelingen. Dazu gibt es LED-Scheinwerfer vorn und hinten, eine LED-Beleuchtung der Ladefläche sowie unterhalb der Pritsche verborgene Ladehilfen, die sich ausziehen lassen um zum Beispiel Mountainbikes oder Schubkarren rasch und problemlos aufladen zu können. Offiziell nannte Ford noch kein Datum für den Serienstart der neuen Pickup-Generation, doch das Auto sieht bereits so fertig aus, dass vermutlich schon auf der nächsten Autoshow in Detroit im Januar 2014 die aus dem Atlas Concept hervorgehende, neue Ford F-Serie stehen wird.


Chevrolet Corvette 427: Das Beste zum Schluss

Furioses Finale: Die Corvette 427 markiert die letzte Ausbaustufe der Generation C6.

Was Italienern Ferrari und den Deutschen Porsche, das ist für Amerikaner die Corvette. Kein anderer Sportwagen in den USA hat solch eine Tradition, einen so guten Ruf und einen derart großen Freundeskreis wie der heißeste Renner aus dem General-Motors-Imperium. Und so ist es kein Wunder, dass eine ganze Nation allmählich auf Drehzahl kommt, weil Chevrolet zum 60. Geburtstag der Corvette in der kommende Woche auf der Autoshow in Detroit die siebte Generation enthüllt. Jedes noch so kleine Informationshäppchen wird begierig aufgenommen, tausende Gerüchte jagen durchs Internet und PS-Paparazzi verdienen sich mit den Fotos der ersten Prototypen eine goldene Nase.

Doch auch wenn die Autowelt auf die C7, also die neue Corvette-Generation, wartet, lohnt sich noch einmal ein Blick auf die aktuelle Modellpalette. Nicht nur, weil es wohl Spätsommer wird, bis die ersten Autos auch nach Europa kommen. Sondern weil die US-Amerikaner nach dem Motto „das Beste zum Schluss“ jetzt noch einmal zu einem furiosen Finale blasen und die Corvette 427 lancieren. Die hat ihren Namen von den 427 cubic inches Hubraum des feuerrot lackierten V8-Motors, die sich in Europa zu imposanten sieben Liter umrechnen lassen. Und weil die Ingenieure diesem Koloss 512 PS entlocken und das Auto ausschließlich als Cabriolet angeboten wird,  ist die 427er das stärksten Cabrio der Corvette-Geschichte.

Stürmische Tiefflieger: Das Sondermodell ist das stärkste Cabrio in der Corvette-Geschichte.

Kraft allein jedoch war den Ingenieuren nicht genug. So wurde nicht nur der Motor getunt, sondern mit Karbonteilen aus den Sportmodellen Z06 und ZR1 auch das Gewicht gedrückt. Jetzt wiegt das Auto 1531 Kilo und jedes PS muss gerade mal sechs Pfund schleppen. „Damit haben wir ein besseres Leistungsgewicht als der Audi R8 Spyder oder der Ferrari California“, sagt Chefingenieur Tadge Juechter. Und das zu einem Preis, für den es die anderen Supersportwagen allenfalls als junge Gebrauchte gibt. Selbst wenn aus den 76.000 Dollar (so hoch ist der US-Preis) auf dem Weg über den Atlantik 100.750 Euro werden, ist die Corvette in dieser Liga geradezu ein Schnäppchen.

Wie so oft bei amerikanischen Sportwagen steht allerdings die Liebe zum Detail in einem krassen Gegensatz zur Lust an der Leistung. So akribisch die Ingenieure am Motor feilten, so oft sie für die Fahrwerksabstimmung um die Nordschleife gejagt sind, und so viel Karbon sie aus Gründen der Gewichtsersparnis auch einsetzten – genauso lustlos wirkt das Innenleben: Billiges Plastik, antiquierte Anzeigen, schlechte Sitze, ein Head-Up-Display das offenbar aus den Zeiten von Raumschiff Orion stammt und ein halbautomatisches Verdeck, das für den kurzen Weg unter die große Klappe eine halbe Ewigkeit braucht und obendrein nur im Stand bei angezogener Handbremse funktioniert. Solche Nachlässigkeiten werden durch Zierstreifen, eingestickte Corvette-Schriftzüge oder Zielflaggen-Logo mit dem Hinweis auf den 60. Geburtstag auch nicht rausgerissen.

Kraftpaket: Sieben Liter Hubraum und 512 PS - damit macht man im Autoquartett fast jeden Stich.

Aber all das ist vergessen, wenn man per Knopfdruck der Motor startet. Ein Gasstoß im Leerlauf, dann wackeln beim Nachbarn die Wände und im Garten fällt das Laub von den Bäumen. Der Adrenalinpegel steigt, im Nacken stellen sich die Haare auf und plötzlich gibt es nur noch eine Richtung: nach vorn. Nur kurz geht ein Zittern durch das Auto wie bei einem Rennpferd am Start, die 335er Walzen auf den 20-Zoll-Rädern im breiten Heck gönnen sich zwei, drei Runden, ehe das Gummi sich mit dem Asphalt verzahnt und dann schleudern bis zu 637 Nm die Corvette dem Horizont entgegen. Von 0 auf 100 in 4,2 Sekunden und ein Spitzentempo von 307 km/h – das sind die Werte eines echten Supersportwagens. Aber Achtung: Wer das in den USA ausprobieren möchte, der muss ganz, ganz vorsichtig sein. Denn so gut gelaunt die Cops der Corvette bei der Testfahrt normalerweise hinterher winken, reichen solche Fahrten schnell für „lebenslänglich“.

Grüße von gestern: Im Cockpit sieht man der Corvette ihr Alter mittlerweile an. Macht aber nichts, denn in ein paar Monaten gibt's ja eine neue.

Aber bei dem brettharten Fahrwerk und dem knochentrockenen Getriebe hält sich der Reiz des Rasens auf den miserablen Highways und Byways im Hinterland von Los Angeles ohnehin in Grenzen. Auf einer ordentlichen Rennstrecke, da mag die 427er vielleicht einem Porsche Paroli bieten oder einem Ferrari davon fahren. Aber der legendäre Mullholland-Drive ist mit diesem Auto ein Ritt auf Messers Schneide, nach dem einem selbst dann der Schweiß auf der Stirn steht, wenn die Sonne ausnahmsweise mal nicht vom Himmel brennt.

Deshalb muss man die Corvette nicht immer mit dem Messer zwischen den Zähnen fahren: Wer das Magnetic-Ride-Fahrwerk mit dem Drehschalter auf dem Mitteltunnel auf “Tour” einstellt, dem Tempomat bei 120 fixiert und sich den Wind durch die Haare wehen lässt, erlebt das Cabrio als Power-Cruiser erster Güte. Und in der Stadt wirkt es als perfekter Blickfang, dem sich bei jedem Ampelstart ein paar aufrechte Daumen entgegen recken.

Das faszinierendste an der Corvette allerdings ist der Klang. Laut, rau und ungehobelt macht sie einen Krawall wie Bruce Springsteen im Open-Air-Stadion. Mal leise säuselnd, mal dunkel grollend, mal brüllend laut und zwischendurch mit gellenden Fehlzündungen – so wird die Corvette zum Rockstar unter den Rennwagen und ist selbst dann noch zu hören, wenn das Cabrio schon längst in den Sonnenuntergang verschwunden ist.


VW E-Bugster: Elektroantrieb im gechoppten Retro-Look

Flachdachbau: Um neun Zentimeter im Vergleich zum normalen Beetle wurde das Dach des E-Bugster tiefer gelegt.

Seit VW die Form des All-Time-Volkswagens Käfer wiederentdeckt hat, wird die Formensprache in immer neuen Variationen aufgegriffen. Erst als New Beetle, seit kurzem nur noch unter dem Namen Beetle. Und natürlich bei Studien. Zuletzt war das 2005 beim Modell Ragster der Fall, aktuell ist es ein Elektroauto-Prototyp namens E-Bugster, der jetzt auf der Autoshow in Detroit enthüllt wurde. Der geduckte und dadurch um so bulligere Wagen soll einmal mehr die Botschaft transportieren: E-Mobilität macht Spaß.

Unter der bekannt kugelig-barocken Form sitzt aktuelle Antriebstechnik. Vorn unter der Haube zum Beispiel ein Elektromotor mit einer Leistung von 115 PS. Die reicht aus, um das E-Mobil binnen elf Sekunden von 0 auf Tempo 100 zu beschleunigen. Die Reichweite des Autos soll bei voll geladenen Akkus etwa 180 Kilometer betragen. Die Kapazität der Stromspeicher beträgt übrigens 23,8 kWh.

Zum Laden der Akkus, die im Heck des Fahrzeugs sitzen und aufgrund ihrer Größe die Rückbank komplett verdrängt haben, kommt eine neue Technik zum Einsatz, das sogenannte Combined Charging System. Dabei handelt es sich um eine Gemeinschaftsentwicklung aller deutschen Autohersteller inklusive der US-Firmen General Motors und Ford, die für sämtliche verfügbaren Stromarten (Wechsel-, Dreh- oder Gleichstrom) sowie für alle gängigen Ladestationen geeignet ist. Es gibt nur eine einzige Ladebuchse am Auto, der Stecker passt in alle Steckdosen und die Steuersoftware des Systems kommt mit allen Stromarten und -stärken klar. Diese Form der Standardisierung soll künftig die Kosten von Elektroautos senken und vor allem die Sorge der Kunden obsolet machen, an irgendeiner Ladesäule zu stranden, an die sich das Auto nicht anschließen lässt.

VW E-Bugster: Bugster ist ein Kunstwort aus bug (engl. für Käfer) und Speedster, denn das Hardtop der zweisitzigen Studie lässt sich abnehmen.

Mit dem Combined Charging System hat sich eine Gruppe namhafter und großer Hersteller auf ein einheitliches System zum Aufladen von Elektroautos geeinigt. Das war auch dringend nötig, denn nichts wäre hinderlicher für die Verbreitung einer neuen Technik, wenn schon gleich zu Beginn erhebliche Verwirrung durch etwas so simples wie die Ladestecker entstanden wäre. Mit dem VW E-Bugster fährt nun endlich ein Prototyp zur Standardisierung dieses nicht ganz unwichtigen Details vor.