Mercedes Vision Gran Turismo: Silberpfeil für Gamer

Virtueller Renner: Der Vision Gran Turismo wurde eigens für das Playstation-Spiel "Gran Turismo 6" entworfen.

Lenkrad oder Spielekonsole? Wer auch nur ein paar Tropfen Benzin im Blut hat, für den war das bislang keine Frage. Doch jetzt jagt bald ein Mercedes durch die virtuelle Welt, der auch den größten Vollgasfetischisten in Versuchung führen könnte. Denn exklusiv für den Playstation-Klassiker “Gran Turismo 6″ haben die Schwaben einen Silberpfeil für Gamer und Autofans auf die Räder gestellt, gegen den sogar der SLS zahm und langweilig aussieht.

Das Profil erinnert an einen Quecksilbertropfen im Sturm, von vorn ist dieser Vision Gran Turismo einfach nur flach, breit und aggressiv und von hinten mit unfassbaren acht Endrohren ziemlich furchteinflößend. Dazu gibt es eine Motorhaube, die sich wölbt wie von Muskelpaketen gespannt, Kotflügel, die kräftiger hervorstehen als die Oberarme von Arnold Schwarzenegger und einen Kühlergrill, der aussieht wie die Doppelgarageneinfahrt für zwei Go-Karts. Inspiriert vom legendären Mercedes 300 SL und von Details der neuen A-Klasse hat das Team um Mercedes-Designchef Gordon Wagener eine Frontpartie gestaltet, in der gleißend helle LED-Blöcke unterschiedliche Muster bilden können.

Breit und flach: So lässt die jüngste Silberpfeil-Studie selbst den SLS seltsam zahm aussehen.

Anders als bei vielen anderen eher freizügigen Designstudien, die hin und wieder auf Messen auftauchen, war es bei der Vision Gran Turismo aber nicht mit einer schnittigen Hülle getan. Weil die Rennsimulation der Wirklichkeit möglichst nahe kommen sollte und deshalb extrem detailverliebt ausgearbeitet ist, braucht das Auto auch ein komplett modelliertes Interieur und natürlich ein halbwegs realistisches Fahrverhalten. Animationen gibt es dazu zwar noch nicht,doch im Begleittext zu den ersten Bildern ist von einem Formel-1-Cockpit die Rede, von roten Sportintegralsitze auf schwarzem Boden, von einer Instrumententafel in Form von Flügeltüren, von einer Glasscheibe als Info-Display und von Schalterleisten im Dachhimmel. Das macht auf jeden Fall neugierig. Und wenn man sich dann noch einen in Mittellage montierten V8-Biturbo-Motor mit 585 PS und 800 Nm vorstellt, der vergleichsweise schlanke 1,4 Tonnen bewegen muss, dann möchte man den Wagen ebenso gerne über eine virtuelle Piste treiben wie über eine reale Strecke.

Genau diesen Gedanken hatten offenbar auch die Mercedes-Leute. Denn sie entwickelten nicht nur den virtuellen Renner für das Rennspiel – wie übrigens fast zwei Dutzend andere Autohersteller auch, die für “Gran Turismo 6″ exklusive Prototypen gestalteten. Denn die Schwaben bildeten das Auto gleich im Maßstab 1:1 und in der Realität nach.

Lautstarker Abgang: Acht Endrohre zieren das Heck der extremen Sportwagen-Studie.

Der monströse Renner wird in der kommenden Woche auf der Motorshow in Los Angeles erstmals gezeigt. Den Aufwand haben die Mercedes-Konstrukteure übrigens nicht nur für den Showeffekt getrieben, sondern es steckt mehr dahinter. Wenn es stimmt, was in Stuttgart berichtet wird, ist die Studie Vision Gran Turismo auch ein Vorbote für den neuen Supersportwagen von AMG, der im nächsten Sommer den SLS beerben soll. So abgefahren wie der Renner, der aus der virtuellen Welt kommt, wird das Serienauto garantiert nicht aussehen. Aber ein paar Designelemente des Prototypen werden sich wohl auch beim Straßenwagen wiederfinden.

Lenkrad oder Spielekonsole? Wer sich angesichts des Vision Gran Turismo partout nicht entscheiden kann und nicht bis zum nächsten Jahr warten will, für den hat Mercedes einen passenden Kompromiss parat – zum Beispiel den ebenfalls für die Messe in Los Angeles angekündigten S 65 AMG. Der sieht zwar nicht ganz so spektakulär aus und dürfte trotz 630 PS auch nicht ganz so dynamisch sein. Doch dafür hat er auf der Rückbank so viel Platz, dass man dort bequem mit der Playstation spielen kann. Dann geht es nicht mehr um entweder oder – sondern man genießt so einfach beides.


VW Cross-Blue: Ein Tiguan auf großem Fuß

Ach du dickes Ding: Mit 4,99 Metern stellt der Cross-Blue sogar den Touareg in den Schatten.

Kleiner ist feiner? Von wegen! In Europa dürfen die Autos ja ruhig schrumpfen. Aber in den USA ist big noch immer beautiful. Zumindest bei den Geländewagen. Denn die ersetzen zunehmend den klassischen Minivan und werden so zu den Lieblingsautos von Millionen so genannter Soccer-Mums, die halbe Fußball- oder Footballmannschaften durch die Vororte kutschieren. Und weil die USA für VW so entscheidend sind auf dem Weg an die Weltspitze, reagieren die Niedersachsen auf diesen Trend jetzt mit einem Dickschiff, wie man es bei VW noch nicht gesehen hat: Viel größer und vor allem geräumiger als ein Touareg, aber kaum teurer als ein Tiguan, soll ab 2016 ein neuer Geländegigant die Modellpalette nach oben abrunden. Und wenn sich das Serienmodell tatsächlich wie angekündigt an der Studie Cross-Blue orientiert und bei gut 35.000 Euro startet, müsste es schon mit dem Teufel zugehen, wenn so ein Wagen nicht auch bei Familienvätern in Europa gut ankommen würde. „Ich jedenfalls würde sofort einen kaufen“, sagt Dzemal Sjenar, der die Studie im streng geheimen Prototypenbau in Wolfsburg mit einem Team von nicht einmal zwei Dutzend Spezialisten aufgebaut hat.

Dass er dafür lediglich sechs Monate gebraucht hat und das Auto trotzdem voll funktionsfähig ist, hat einen einfachen Grund. Der Wagen nutzt bewährte Technik. „Obwohl der Cross-Blue so groß ist, haben wir uns aus dem modularen Querbaukasten bedient“, sagt Sjenar. Achsen, Antrieb, Bodengruppe – all das kommt hunderttausendfach zum Beispiel schon im Golf zum Einsatz und wird auch für den neuen Tiguan verwendet, mit dem VW 2015 eine Offroad-Offensive starten wird. Der Cross-Blue soll dann im Jahr darauf folgen, lässt Sjenar durchblicken.

Raumriese: Obwohl auf dem MQB aufgebaut, gibt es drei Meter Radstand und innen entsprechend viel Platz.

Einerseits ist die technische Basis bekannt, die Größenordnung jedoch ist neu. Für den XXL-SUV wird der Radstand auf knapp drei Meter gestreckt und die Länge wächst auf knapp fünf Meter. Damit misst der Cross-Blue etwa 60 Zentimeter als der aktuelle Tiguan, und er überragt selbst den Touareg um 20 Zentimeter – Platzprobleme dürfte es in diese Auto also nicht geben. Drei Sitzreihen sindgeplant. In der Basis wohl mit einer Bank in der Mitte zwei Einzelsitzen dahinter, in der gehobenen Variante wie jetzt beim Showcar mit sechs Einzelsitzen. Die sind nicht nur überraschend bequem und vor allem so großzügig, dass man in den ersten beiden Reihen feudal und in der dritten noch immer ordentlich sitzen kann, sondern sie sind auch variabel, lassen sich verschieben, umklappen oder im Boden versenken. Kein Wunder: „Die Sitzgestelle haben wir vom Sharan übernommen“, sagt Sjenar und beginnt das große Stühlerücken. Bietet der Cross-Blue schon bei voller Bestuhlung noch respektable 335 Liter Kofferraum, wächst das Gepäckabteil nun auf 812 und dann sogar auf fast 2000 Liter und man wartet förmlich auf das Echo, wenn Sjenar von der elektrischen Heckklappe aus in den riesigen Raum ruft.

Eine eher fade Front: Das Gesicht des Cross-Blue weist den Weg für die künftige SUV-Flotte von VW.

Während die Technik also bewährt ist und das Design allenfalls nach Evolution aussieht, entführt der Innenraum die VW-Kundschaft in eine neue Welt: Bis auf ein paar Schalter wie die Blinkerhebel aus dem Golf oder die Spiegelverstellung aus dem Passat gibt es kein bekanntes Teil. Stattdessen blickt man in frei konfigurierbare Instrumente, die mit dem Fahrmodus auch die Anzeigen wechseln, über der Mittelkonsole thront ein riesiger Touchscreen, der Wählhebel für das Doppelkupplungsgetriebe fühlt sich edler an als in einer Luxusyacht, die Klimaregler fahren erst beim Anlassen aus den Konsolen, die Schalter sind jetzt Sensorenfelder und die Mitfahrer in der zweiten Reihe jubeln vermutlich über die Mini-iPads, die zumindest in der Studie in den Kopfstützen stecken. Zwar beteuert der Showcar-Spezialist, dass sich fast alle Details so auch in de r Serie umsetzen ließen, doch darauf wetten sollte man besser nicht. Schließlich hat die Rotstiftfraktion da auch noch ein Wörtchen mitzureden.

Ein robustes Design, die gute Übersicht, das Gefühl der Unverwundbarkeit und Platz ohne Ende – im Prinzip würden auch viele Europäer gerne so ein Auto fahren. Wenn da nur nicht der hohe Verbrauch wäre. Diese Bedenken kennt VW und verweist deshalb einmal mehr auf den modularen Querbaukasten: Zwar wird es für den US-Markt natürlich auch einen V6-Benziner geben, weil dort das Thema Downsizing noch nicht so weit verbreitet ist. „Aber alle Motoren, die in den Golf passen, passen auch in den Cross-Blue,“ sagt Sjenar. Und mit einem 150-PS-Diese beispielsweise sollten durchaus sozialerträgliche Verbrauchswerte machbar sein.

Immer schön sauber bleiben: Dank Plug-In-Technik fährt der Cross-Blue bis zu 30 Kilometer ohne Sprit.

Dass so ein Dickschiff sogar zum Vorreiter der Öko-Bewegung taugt, beweisen Sjenar und sein Team mit dem Prototypen. Denn der Cross-Blue ist ein Plug-in-Hybrid mit elektrischem Allradantrieb und kommt rein rechnerisch mit 2,1 Liter Diesel aus. Das ist nicht einmal die Hälfte dessen, was in der Klasse darunter aktuell der sparsamste Tiguan braucht. Vorn unter der Haube stecken ein zwei Liter großer TDI mit 190 und ein Elektromotor mit 54 PS, im Mitteltunnel gibt es einen Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von fast zehn Kilowattstunden und an der Hinterachse arbeitet eine zweite E-Maschine mit 115 PS. Zusammen kommen die drei Aggregate auf eine Systemleistung von 306 PS und ein maximales Drehmoment von 700 Nm. Das reicht, um den Brummer in gut sieben Sekunden auf Tempo 100 und mit etwas Anlauf auf über 200 km/h zu wuchten. Aber gleichzeitig kann der Cross-Blue damit auch gut 30 Kilometer mit maximal 120 km/h rein elektrisch fahren. Und zumindest im Normzyklus sinkt der Verbrauch durch die große Akkuleistung auf 2,1 Liter.

Das Konzept hat aber noch zwei weitere Vorteile: Weil der vordere E-Motor auch als Generator arbeiten und so den hinteren während der Fahrt mit Strom versorgen kann, wühlt sich der Geländewagen selbst bei leerem Akku auf allen vieren durch Schlamm oder Schnee. Und weil die Steckdose unter der Tankklappe in beide Richtungen funktioniert, kann man den Geländewagen nicht nur überall aufladen, sondern man kann bei der nächsten Rast auch Strom zapfen und etwa beim Camping auch ohne Taschenlampe endlich mal wieder ein paar Gute-Nacht-Geschichten lesen.

Schöne neue Welt: So elegant stellt sich VW das Cockpit von morgen vor. Wenn da mal nicht noch der Rotstift dazwischen fährt.

Noch klingt Plug-in-Hybrid zumindest im VW-Konzern nach Zukunftsmusik. „Doch auch dafür gibt es bei uns einen Baukasten“, sagt Sjenar mit Blick auf den E-Golf des kommenden Jahres, von dem der Cross-Blue die Hinterachse übernommen hat, oder den Audi A3 E-tron, der als erster Hybridwagen des Konzerns im nächsten Jahr Anschluss an die Steckdose sucht.

Überhaupt spricht bei der ersten Ausfahrt mit der Studie kaum mehr jemand im Konjunktiv. Offiziell fehlt dem Projekt zwar noch der Segen des Vorstands, doch gilt das nur noch als reine Formsache. Denn längst hat man in Wolfsburg erkannt, dass der Weg an die Stückzahl-Weltspitze ohne Autos wie den Cross-Blue kaum zu schaffen ist. Konzern-Entwicklungskoordinator Ulrich Hackenberg sagt es so: „Diese Fahrzeuggattung boomt, und wir wären gut beraten, wenn wir das Geschäft nicht den anderen Herstellern überließen.“


Mazda Takeri: Bote einer besseren Zeit

Muskeln statt Mittelmaß: So sportlich kann eine japanische Mittelklasse-Limousine aussehen – wenn man die Designer nur machen lässt.

Er war die graue Maus in der Mittelklasse, doch jetzt treibt es der Mazda6 bunt. Das zumindest ist das Versprechen, das die Japaner mit der Designstudie Takeri geben. „Sie ist ein sehr konkreter Vorbote für unseren nächsten 6er, den wir im Herbst in Paris zeigen und zum Jahreswechsel in den Handel bringen“, sagt der europäische Designchef Peter Birtwhistle und bittet kurz vor der Europapremiere auf dem Genfer Autosalon zur ersten Testfahrt mit dem fragilen Schaustück.

Jetzt, wo der Takeri zum ersten Mal unter freiem Himmel fährt, kann man besonders gut erkennen, wie sportlich die Limousine gezeichnet ist. Ganz im Geist der neuen Designsprache Kodo gehalten, ist sie ein Destillat aus Kraft und Konzentration. Mit stierem Scheinwerferblick starrt sie dem Vordermann in den Spiegel, wirkt gespannt wie ein Sprinter im Startblock und lässt an den schlanken Flanken verführerisch die Muskeln spielen. Dabei ist sie so schnittig gezeichnet, dass sie glatt als viertüriges Coupé durchgehen würde. Kein Wunder also, dass die Japaner das bisherige Fließheck erst einmal gestrichen haben und stattdessen neben Limousine und Kombi viel eher mit einem Crossover-Modell irgendwo zwischen Mercedes CLS und BMW X6 liebäugeln.

Aber der Takeri nimmt den Betrachter nicht nur von außen für sich ein. Wer den Wagen von innen sieht, wird zum ersten Mal seit langer Zeit tatsächlich wieder Lust haben, in einen Mazda einzusteigen. Denn die kunststoffgraue Beliebigkeit weicht zumindest bei der Studie einem sportlich-schicken Ambiente aus Lack und Leder, das den Fahrer endlich wieder ins Zentrum des Geschehens rückt. Die Sitze sind stark konturiert und machen den Menschen zu einem Teil der Maschine, die Instrumente haben eine beinahe hypnotische Wirkung, das Lenkrad ist wie bei einem Sportwagen unten abgeflacht und der Schaltknauf ginge auch als Schubknüppel in einem Düsenjäger durch. „Leider werden wir derartige Details nicht in die Serie retten können“, dämpft Birtwhistle die Erwartungen. Für solche Spielereien ist bei einem Auto, das in der Basisversion keine 25.000 Euro kosten dürfte, einfach kein Geld da. Doch die neu entdeckte Liebe zum Detail, der Sinn fürs Sinnliche, den Ehrgeiz bei der Materialauswahl und vor allem die Position der Sitze und Instrumente – „das alles wird man im nächsten Mazda 6 wiederfinden“, sagt der Designer.

Schöner Wohnen: Auch im Innenraum ist Schluss mit der lustlosen Langeweile. "Allerdings werden wir nicht alles in die Serie retten können", dämpfen die Designer die Erwartungen.

Zwar will der Takeri beim Design innen wie außen mit jedem Zentimeter sportlich wirken. Und wenn man den Prototypen nicht nur mit Schrittgeschwindigkeit über den Hof bugsieren dürfte, dann sollte er auch mit Lust und Leidenschaft durch die Kurven schneiden. Doch unter dem Blech regiert der neue Sparkurs der Japaner. Denn genau wie der kleine Geländewagen CX-5, der Anfang des Jahres in den Handel kam, profitiert die nächste Generation des Flaggschiffs vom Technologiepaket Skyactiv. Das steht für eine Leichtbauplattform, mit der zum Modellwechsel 100 Kilogramm dahin schmelzen werden. Zugleich steht Skyactiv auch für neue Motoren und neue Getriebe, die mehr Leistung bei weniger Verbrauch bieten. Dabei hilft ihnen neben der Umstellung auf Direkteinspritzung und der extrem hohen Verdichtung auch eine serienmäßige Start-Stopp-Automatik und erstmals bei Mazda ein System zur Bremsenergie-Rückgewinnung. Allein das spart zehn Prozent Sprit, weil es auf neuartige „Supercaps“ als Energiespeicher setzt, die in wenigen Sekunden geladen sind und den Strom – etwa in Ampelphasen – ebenso schnell wieder abgeben. Obwohl die Leistung der zunächst je zwei Benziner und Diesel auf deutlich mehr als 200 PS steigen dürfte, sollte der Verbrauch der sparsamsten Variante auf weniger als vier Liter fallen. „Wir können ganz ohne Elektromotor mit jedem Hybridmodell mithalten“, sagt Testingenieur Uwe Kracht. Und was die Reichweite angeht, sind die Japaner sogar voraus. „1500 Kilometer mit einer Tankfüllung sind locker möglich.“

Kesse Kehrseite: Mit diesem Heck geht die Limousine auch als Coupé durch und macht den Fünftürer überflüssig.

Natürlich ist der Takeri nur eine Studie, und ganz so extrovertiert wird das Serienmodell wohl doch nicht werden. Doch anders als dem zum Niederknien schönen Sportwagen Shinari, mit dem Designchef Ikeo Maeda vor zwei Jahren seinen Einstand gegeben hat, mangelt es dem Viertürer nicht an Bodenhaftung: Mehr als Farben, Felgen und die Scheinwerfer werde sich kaum mehr ändern, versprechen die Japaner. Und wer das nicht glauben mag, dem empfehlen sie einen Blick auf den Minagi vom Genfer Salon 2011. Denn aus dieser Studie ist mittlerweile ohne nennenswerte optische Abstriche der CX-5 geworden.


Audi Quattro reloaded: Audi weckt die Lust auf einen neuen Allrad-Feger

Kurz und knackig: So stellen sich die Audi-Designer die Wiedergeburt des Quattro vor.

Der Audi Quattro von 1980 war ein Auto, ohne das die Marke heute wohl noch längst nicht dort wäre, wo sie mittlerweile steht. Denn ohne den Allrad-Feger hätten sich die Bayern wohl kaum als sportliche Technokraten auf einem Niveau mit Mercedes und BMW etablieren können. Erst der kraftstrotzende Rennwagen, Walter Röhrls Ritte in dem Boliden über die Rallyepisten und der Sturm und Drang des Autos auf der Überholspur haben das spießigen Image der Altherren-Marke vergessen gemacht. Weil die Audi-Verantwortlichen offenbar wissen, was die Marke dem Ur-Quattro zu verdanken hat, erweisen sie ihm eine besondere Ehre: Zum 30. Geburtstag wurde die Idee neu interpretiert und die Studie Quattro Concept auf die Räder gestellt. „Wir wollten einfach mal sehen, ob und wie die Rechnung heute aufgehen würde“, sagt Stephan Reil, der die Entwicklung der werkseigenen Quattro GmbH leitet und den Wagen mit seinem Team in nur drei Monaten aufgebaut hat.

Auf der kräftig gekürzten Plattform des Audi RS5 entstand ein Sportwagen, der trotz des weißen Lacks schon auf den ersten Blick wirkt wie das schwarze Schaf unter all den sauberen Studien, Showcars und Prototypen der letzten Monate. Denn während beispielsweise Renault Dezir, Jaguar CX-75, oder Mercedes SLS und Audi e-Tron lautlos und ohne Abgase in die Zukunft stromern, röhrt im Quattro Concept nach alter Väter Sitte ein Verbrenner. Und was für einer: 408 PS und 480 Nm hat Reils Truppe aus dem erstmals längs eingebauten Fünfzylinder-Turbo gezaubert, der in den Serienmodellen TT RS und im kommenden RS3 mit 340 PS auskommen muss.

Doch ganz so unvernünftig, wie der Quattro auf den ersten Blick scheint, ist das Auto gar nicht. „Wir haben intensiv am Verbrauch des Motors gearbeitet und kommen jetzt auf einen Wert von 8,5 Litern“, sagt Reil. Für einen Kraftakt dieses Kalibers ist das kein schlechtes Ergebnis. Zumal das Quattro Concept jeden konventionellen Sportwagen stehen lässt. Kein Wunder: Dank Alukarosse, Karbon-Hauben und einem Innenraum ohne Firlefanz wiegt der Quattro wie das Original aus den Achtzigern nur etwa 1300 Kilo und ist damit etwa 200 Kilogramm leichter als der ähnlich große TT RS. „Damit liegt das Leistungsgewicht auf dem Niveau eines Supersportwagens“, schwärmt Reil und zieht Parallelen zum hauseigenen R8. Hier wie dort muss jedes PS lediglich 3,4 Kilo bewegen, beide Modelle sprinten in knapp vier Sekunden auf Tempo 100, und beide schaffen deutlich mehr als 300 km/h. Aber es gibt einen entscheidenden Unterschied. Der R8 braucht dafür zweimal so viele Zylinder und mehr als den doppelten Hubraum. „Das zeigt, was mit Leichtbau und Downsizing alles möglich ist“, sagt Reil.

Raser ohne retro: Mit dem Original aus den Achtzigern teilt der neue Quattro nur das Konzept, nicht die Form.

Wie nahe der Quattro dem R8 kommt, merkt man bei der ersten Ausfahrt mit der überraschend soliden Studie. Während man üblicherweise solche Fahrzeugen mit Samthandschuhen anfassen und sich mit Schritttempo begnügen muss, heizt der Donnerkeil durch die Hügel hinter Hollywood, als müsse er seinen Urahn einholen und gleich 30 Jahre heraus fahren: Der Motor dreht giftig auf, ein lautes Brüllen zerreißt die Stille, dann kennt der Renner keine Gnade mehr. Die jüngste Entwicklungsstufe das Quattroantriebs mit hecklastiger Kraftverteilung garantiert eine schier untrennbare Verbindung zwischen Auto und Asphalt, der kurze Radstand und das Sportdifferential erlauben minimale Kurvenradien, und mit der Lenkung arbeitet man so scharf und präzise wie ein Chirurg mit dem Skalpell. Ach könnte man sich jetzt von Walter Röhrl chauffieren lassen oder hätte wenigstens Christian Geistdörfer als Co-Piloten. Immerhin ist sein “Gebetbuch” an Bord. Denn wer sportlich fährt, dem meldet das Navigationsgerät die Streckenanweisungen so, wie sie bei einer Rallye der Co-Pilot gibt.

Zwar nimmt der Quattro die Idee des Originals auf und zitiert zum Beispiel mit den Lüftungsschlitzen in der Motorhaube oder den in die C-Säule geprägten Audi-Ringen den Urmeter des sportlichen Allradlers. Aber ein Retro-Renner ist das Auto nicht. Das 4,28 Meter lange Coupé ist ein kantiges Kraftpaket, das mit einem pechschwarzen Kühlergrill, dem angedeuteten Bootsheck des A7 und einem ausfahrbaren Karbonspoiler im Bügelbrett-Format recht modern wirkt.

Auch innen weist die Studie einen Weg, den man zum Beispiel dem nächsten TT nur wünschen kann: Man sitzt auf bequemen Lederschalen so tief, dass man unwillkürlich das Portemonnaie aus der Hose nimmt. Und man blickt in ein Cockpit, das schlichter und schöner kaum sein könnte. Statt Schalter und Regler über das ganze Armaturenbrett zu verteilen, sind sie im engen Bogen um die komplett digitalen Instrumente gruppiert. So, wie man bislang nur die Gänge von Doppelkupplung oder Automatik wechseln konnte, lassen sich jetzt auch alle anderen Funktionen steuern, ohne dass man dazu die Hände vom Steuer nehmen muss. Für einen ambitionierten Fahrer ist das eine geniale Lösung.

Eigentlich sei das Quattro Concept nur als Studie gedacht gewesen, sagt Reil. Doch nach dem auf dem Autosalon in Paris viele Besucher die Audi-Leute drängten, den Wagen zu bauen, haben die Entwickler die Idee zumindest ein Stückchen weiter getrieben und die Studie in den vergangenen Wochen so überarbeitet, dass sie auch auf der Straße eine gute Figur macht. Wie es jetzt weiter geht, muss der Vorstand entscheiden. Dass sich für den Wagen – selbst bei einem geschätzten Preis von etwa 100.000 Euro – genügend Kunden fänden, daran hegt kaum einer Zweifel. Nur ob das Auto – Leichtbau hin, Downsizing her – noch so recht in die Zeit passt, das ist die große Frage. Aber gegen den Trend zu schwimmen und auch mal etwas zu wagen, sollte bei der Quattro GmbH eigentlich zur Tradition gehören. Sonst hätte es vor 30 Jahren kein Auto gegeben, an das man sich jetzt erinnern würde.


In einer Studie am Steuer: So fährt der Mercedes von Morgen

Fahrtziel Zukunft: So stellt sich Mercedes die nächste Generation von Luxuslimousinen vor.

Jürgen Hirsch ist ein bisschen nervös. Zwei Jahre lang haben er und sein Team über den Plänen gebrütet und anschließend sechs Monate lang jeden Tag in der Werkstatt gestanden – dann war die Mercedes-Studie F-800 Style fertig. Weltpremiere feierte das jüngste Forschungsfahrzeug von Mercedes auf dem Genfer Salon in diesem Frühjahr. Und jetzt, abermals ein halbes Jahr und zahlreiche Abstimmungsarbeiten später, steht für die futuristische Limousine mit dem überzeichneten Design des neuen CLS nun die Jungfernfahrt auf dem Programm. Dabei wird Hirsch zum Chauffeur für ein paar Dutzend Tester, die davon überzeugt werden sollen, dass auch Luxuslimousinen eine grüne Zukunft hat. Sparsame Kleinwagen gibt es mittlerweile zur Genüge, aber ein Auto im Format der E-Klasse und mit dem Luxus der S-Klasse, das gerade im Schnitt lediglich 2,9 Liter verbraucht – das sucht man bislang noch vergebens. Dagegen ist sogar das Minimal Smart ein Schluckspecht.

Die Studie F-800 Style zeigt, wie diese scheinbare Quadratur des Kreises gelingen könnte. Dafür setzen die Schwaben nur auf eine Leichtbau-Karosserie mit hohem Karbonanteil und montieren unter dem handgeschneiderten Blechkleid der Studie einen Hybrid-Antrieb, gegen den die Hybridtechnik der aktuellen S-Klasse fast schon veraltet wirkt: Mit 109 PS greift der E-Motor im F-800 Style dem Benziner nicht nur zaghaft unter die Arme, sondern er schiebt die Studie auch selbständig ganz gehörig an. Bis zu 120 km/h erreicht er im Elektromodus und kann so, im Gegensatz zur Konkurrenz, auch über Land elektrisch fahren.

Außerdem geht der E-Maschine viel später der Saft aus. Erst nach 30 Kilometern ist Ebbe im Akku, der eine Kapazität von mehr als zehn Kilowattstunden hat. Allerdings muss man die Batterie dann von Hand nachladen und den F-800 Style für gut vier Stunden an der Steckdose parken. „Nur durch die Rückgewinnung von sonst verloren gehender Bremsenergie ist der Akku nicht zu laden“, sagt Hirsch.

Effizienz trifft Eleganz: Der F800 fährt so souverrän wie eine S-Klasse, bracht aber weniger Sprit als ein Smart.

Effizienz trifft Eleganz: Der F-800 fährt so souverän wie eine Mercedes S-Klasse, braucht aber weniger Sprit als ein Smart.

Nur mit Strom allein kann man den F-800 natürlich nicht fahren. Weil Mercedes mit einer Reichweite von fast 700 Kilometern kalkuliert, steckt unter der Haube zusätzlich noch ein 3,5 Liter großer V6-Benziner mit 300 PS, der ein Spitzentempo von 250 km/h und sportliche Sprintwerte garantiert. Denn im Team wuchten der Benzin-Direkteinspritzer und der E-Motor den F-800 in 4,8 Sekunden auf Tempo 100.

Doch der Antrieb ist nur eines von drei Themenfeldern, das der F-800 beleuchten soll. „Auch das Türkonzept war uns wichtig“, sagt Projektleiter Hirsch und bittet auf die Rückbank. Obwohl die Studie mit 4,73 Metern für eine Luxuslimousine vergleichsweise kurz ist, gelingt der Einstieg ausgesprochen bequem. Denn die Fondtüren gleiten elektrisch zur Seite, benötigen dafür aber keine Laufschienen. Stattdessen hängen sie an einem Schwenkgelenk, das von einem Fensterheber-Motor bewegt wird. „Aber es geht auch ohne Motor“, sagt Hirsch. Etwa dann, wenn man diesen Klapp-Schiebe-Mechanismus in billigeren Modellen wie der Mercedes B-Klasse einbauen würde.

Ebenfalls neu sind die Instrumente und das Bediensystem des F-800. Das Lenkrad, das ein wenig an Raumschiff-Steuerknüppel erinnert, dient vor allem dem Showeffekt; der blau leuchtende Monitor als Ersatz für Tacho & Co. ist jedoch als Zukunftsoption ernst gemeint. Er zeigt nur noch Tempo und Rechweite, bietet auf Knopfdruck einen Verbrauchstrainer und stellt auch eine Landkarte dar, die über den Aktionsradius im elektrischen Betrieb informiert. Dabei achtet das System nicht nur auf den Ladestand der Batterie, sondern behält für eine situationsgerechte Prognose auch den Straßentyp und die Topographie im Blick.

Zwischen den einzelnen Menüs im Kombiinstrument und auf dem großen Monitor wechselt man nicht mehr mit dem üblichen Drehrad wie bei den aktuellen Mercedes-Modellen, sondern gleitet mit den Fingern über ein Sensorfeld, das mit einer Videokamera überwacht wird. Deren Bild wird auch auf dem Monitor eingeblendet und simuliert so einen Tochscreen, ohne dass man sich dafür nach vorn beugen oder ständig Fingerabdrücke vom Bildschirm wischen müsste.

Natürlich ist der F-800 ein reines Forschungsfahrzeug, das man so nie in Serie sehen wird. Doch anders als früher haben die Entwickler in diesem Fall gar nicht so weit in die Zukunft geblickt. Den Plug-In-Hybrid gibt es in der nächsten S-Klasse, die Schwenktüren könnten in der Neuauflage der R-Klasse in Serie gehen, und selbst für das Bediensystem mit der Videoüberwachung des Fingerspiels sieht Projektleiter Hirsch gute Chancen auf eine spätere Serienfertigung. „Dieses Auto ist näher an der Realität, als viele meinen.”