Mit dem CityPilot macht Mercedes den Stadtbus zum Space Shuttle

Mürrische Busfahrer, gammelige Sitze, endlose Verspätungen und ein ruppiger Fahrstil: Was heute vielen Städtern die Lust am Bus verdirbt, ist vielleicht bald Vergangenheit. Das jedenfalls ist die Vision, mit der Mercedes jetzt den Future Bus auf die Räder gestellt hat: Gezeichnet fast wie ein Raumschiff auf Rädern wird der Fahrgastraum dort in der Vision der Designer nicht nur zum Fahrgast-Traum, der im Zentrum mit einer Expresszone und im hinteren Bereich mit einer Lounge für längere Fahren, Parkatmosphäre und zeitgemäßem Infotainment lockt. Sondern mit seinem neuen CityPiloten macht er gleich auch noch den Fahrer überflüssig. Oder zeigt zumindest, dass der meist ein gerne mal ein bisschen muffelige Mitarbeiter am Lenkrad irgendwann einmal überflüssig werden könnte.

„Mit unserem Highway Pilot haben wir vor knapp zwei Jahren gezeigt: autonomes Fahren wird den Lkw-Fernverkehr effizienter und sicherer machen. Jetzt bringen wir diese Technologie als CityPilot in unsere Stadtbusse,“ sagt Bereichsvorstand Wolfgang Bernhard. „Das macht den öffentlichen Nahverkehr effizienter, sicherer und leistungsfähiger: mehr Menschen können schnell, pünktlich und komfortabel von A nach B kommen. Busbetreiber, Busfahrer, Fahrgäste – alle profitieren.“

Während die Passagiere hinten auf bunt verteilten Bänken reisen oder sich an Stangen festhalten, die wie Bäume im Park zu dem von einem Blätterdach inspirierten Himmel wachsen, und sich von zwei 43-Zoll-Bildschirmen informieren oder unterhalten lassen, sitzt der Fahrer von in einem radikal reduzierten Cockpit, legt die Hände in den Schoß, hält die Füße still und lässt die Arbeit den CityPiloten machen.

Das System basiert auf dem HighwayPilot, den Mercedes vor zwei Jahren in einem Actros-Prototypen vorgestellt hat und mittlerweile auch auf der deutschen Autobahn erprobt. Allerdings hat Kollege Computer schon wieder dazu gelernt, kann jetzt auch  Fußgänger und andere Hindernisse erkennen, sich mit den Ampeln vernetzen und seine Umgebung so präzise erfassen, dass er auf den Zentimeter genau an die Haltestelle fährt.

Dafür nutzt der von einem 299 PS starken Diesel angetriebene Bus auf Basis des Citaro, der auch mit Erdgas-Turbine oder ab 2018 elektrisch fahren könnte, zehn Kameras und zahlreiche Radarsensoren, die ihn bei der Spurführung unterstützen. Er wählt sein Tempo so, dass er möglichst lange auf der Grünen Welle schwimmt, bleibt bis auf 20 Zentimeter genau auf der Mitte seiner Fahrspur und hält immer mit exakt fünf Zentimetern Abstand zur Bordsteinkante, so dass man durch die beiden in die Mitte gerückten Türen mit elektronisch gesteuerte Einbahnregelung bequem einsteigen kann, ohne dass im Gegenzug die Reifen leiden.

Zwar hat Mercedes all das schon seit Wochen und Monaten auf abgesperrten Testgeländen erprobt. Doch jetzt bekommt der Future Bus seine Feuertaufe im echten Leben. Denn zwei Monate vor der Publikumspremiere auf der Nutzfahrzeug-IAA in Hannover geht er in Holland Testweise in den Liniendienst. Auf der Linie 300 zwischen dem Amsterdamer Flughafen Schipol und der Stadt Haarlem muss sich die Theorie auf einem 20 Kilometer langen Abschnitt auch in der Praxis beweisen. Mit bis zu 70 km/h chauffiert der City-Pilot den futuristischen Riesen deshalb über Schnellstraßen und Ortsdurchfahrten, über Ampelkreuzungen und Brücken und traut sich sogar in ein paar Tunnel ohne GPS-Signal.

Während der Computer dabei Höchstleistungen erbringt, ist zwar weiterhin die Aufmerksamkeit des Fahrers gefordert, weil er immer die letzte Instanz ist und im Notfall eingreifen muss. Denn mit Rücksicht auf die nicht angeschnallten oder stehenden Passagiere verweigert die Elektronik zum Beispiel eine Vollbremsung. Doch solange alles nach Plan läuft, ist auch er nur ein besserer Passagier, der nicht einmal mehr Fahrscheine verkaufen oder kontrollieren muss. Das Ticket für das Space Shuttle auf Rädern löst man schließlich online, hat es auf dem Smartphone und sendet es automatisch an den Bus. Das sollten doch Aussichten sein, die selbst dem mürrischsten Busfahrer ein Lächeln entlocken.


Bollerwagen light: So brüllt der SLK-Nachfolger die Sehnsucht nach dem Achtzylinder weg

The new Mercedes-AMG SLC

The new Mercedes-AMG SLC

Ist das eine Stuttgarter Krankheit oder einfach nur der sprichwörtliche schwäbische Zwang zum Sparen. Nachdem in den letzten Monaten schon Porsche die Puristen geschockt und erst den Sauger im 911 und danach den Sechszylinder im Boxer ausgemustert hat, zieht jetzt der große Nachbar Mercedes nach und rüstet seinen kleinen Roadster ab. Wenn aus dem SLK in diesen Tagen der SLC wird, gibt es deshalb nicht nur einen Hauch frischer Schminke, ein neues Navigationssystem und einen neuen Namen, sondern vor allem einen neuen AMG-Motor. Denn an die Stelle des famosen SLK 55 mit seinem V8-Triebwerk rückt nun der SLC 43, der nur noch auf sechs Flammen brennt. Zwar sinkt damit der Preis um rund 20 000 auf 59 887 Euro und Klimabesorgte können sich den Rückschritt auch mit einem theoretischen Verbrauchsvorteil von 0,6 Litern schön reden. Doch statt 421 stehen jetzt nur noch 367 PS im Datenblatt und statt des V8-Bollerns hört man nur noch das künstlich aufgebauschte Brüllen eines überdrehten Sechszylinders.

The new Mercedes-AMG SLC

The new Mercedes-AMG SLC

Natürlich weiß auch Mercedes, dass der SLC mit dem Abschied vom Achtzylinder ein wichtiges Alleinstellungsmerkmal verliert. Denn getunte Sechszylinder gibt es auch bei BMW und zumindest als junge gebrauchte auch bei Porsche. Und zum Fünfzylinder im TT RS von Audi ist es dann auch nicht mehr weit. Deshalb trösten die Schwaben ihre schnellsten Kunden mit einem imposanten Soundtrack über die Sehnsucht nach der guten alten Zeit hinweg: Viel freier, viel frecher und viel vorlauter als in der C-Klasse oder den vielen anderen 43er-Derivaten darf der Sechszylinder im SLC durch seinen Klappenauspuff brüllen und die Elektronik ist viel großzügiger mit ihrem Zwischengas für Fehlzündungen und Fanfaren. Damit macht der SLC 43 zwar tatsächlich ein gehöriges Spektakel, doch so richtig authentisch wirkt der Krawall nicht. Stattdessen erinnert der Roadster mit seinem Röhren an einen braven Sachbearbeiter, dem beim Karaoke-Abend plötzlich einen Hardrock-Titel zugelost worden ist. Und wer auch nur annährend dem V8-Fahrgefühl nacheifern möchte, kann den Normverbrauch von 7,8 Litern ohnehin vergessen.

Dabei sind die Fahrleistungen ja gar nicht schlecht. Denn immerhin mobilisiert der V6-Motor 520 Nm, beschleunigt den SLC in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 und kratzt wütend an der 250er-Marke. Nur mit dem Vorgänger darf man das eben nicht vergleichen. Der war nicht nur stärker und schneller, sondern rundherum engagierter. schärfer und kompromissloser. Außerdem hatte er ein prägnanteres Design, die aufwändigere Technik und die bessere Ausstattung. Und die Plakette mit dem Autogramm des Motorenbauers ist mit der Abrüstung auch verschwunden.

The new Mercedes-AMG SLC

The new Mercedes-AMG SLC

Dass man mit dem SLC unter Umständen trotzdem schneller auf Touren kommt als mit dem SLK, ist deshalb kein Verdienst der Motoreningenieure, sondern allein den Karosseriebauern zu verdanken. Denn die haben das versenkbare Hardtop endlich so programmiert, dass man jetzt auch losfahren kann, wenn der Deckel noch nicht ganz im Kasten verschwunden oder wieder über den Insassen geschlossen ist. Bei einem Blech-Ballett von bald 20 Sekunden spart man so tatsächlich reichlich Zeit.

Die Abrüstung für den kleinen Sonnenanbeter aus Stuttgart trifft übrigens nicht nur die reichen Raser, sondern auch die bürgerlichen Frischluftfreunde. Denn für die nötige Distanz zum kommenden Cabrio der C-Klasse und für die Nachwuchsförderung füttert Mercedes die Familie von unten mit einem SLC 180 an. Der hat zwar nur 1,6 Liter Hubraum und 156 PS, und bei 226 km/h ist es schon wieder vorbei mit der Raserei. Doch sinkt mit dem neuen Einstiegsmodell der Preis um rund 5 000 Euro und macht den SLC nach dem Smart zum günstigsten Open-Air-Modell unter dem Sternenhimmel.


Schöngeist im Schlamm: So schnittig kann ein Enkel der G-Klasse sein

Mercedes-Benz GLC Coupé. Brilliantblau.

Mercedes-Benz GLC Coupé. Brilliantblau.

Sein Urvater ist der König der Kanten. Doch wenn Mercedes jetzt nur ein Jahr nach der entsprechenden Studie aus Shanghai das Tuch vom neuen GLC Coupé zieht, dann beweisen die Schwaben, wie schnittig ein Enkel der legendären G-Klasse sein kann. Denn weil Geländewagen heute ohnehin keinen Schlamm mehr sehen und nur noch zum Schaulaufen gekauft werden, haben sie als jüngsten Neuzugang ihrer mittlerweile ziemlich großen SUV-Flotte eher einen aufgebockten Sport- als einen flach geklopften Geländewagen ins Rampenlicht gerollt.

4,73 Meter lang und nur 1,60 Meter hoch, nutzt der Blickfang zwar noch die gleiche Plattform wie der GLC, duckt sich aber vier Zentimeter tiefer und geht um acht Zentimeter in die Länge. Dazu gibt es markante Räder, eine stark konturierte Motorhaube mit wie es sich für ein Coupé aus Stuttgart mittlerweile gehört den Grill im Diamanten-Dekor.

Damit die knappe zwei Tonnen schwere Antwort auf den BMW X4 auch hält, was ihr schnittiges Design verspricht, hat von Angang an auch AMG die Finger mit im Spiel. Noch vor dem Jahresende wird es das GLC Coupé deshalb als 43er geben, der mit 367 PS und 520 Nm in weniger als fünf Sekunden auf Tempo 100 stürmen und vorlaut an der 250er-Marke kratzen wird. Außerdem stehen alle GLC etwas tiefer, haben ein strammer abgestimmtes Fahrwerk und bekommen zumindest auf Wunsch eine Lenkung mit direkterer Überstetzung.

Mercedes-Benz GLC Coupé. Brilliantblau.

Mercedes-Benz GLC Coupé. Brilliantblau.

Weil man das Auto als AMG zwar in der sportlichen Ecke positionieren aber nicht in großen Stückzahlen verkaufen kann, stehen bis zum Jahresende gleich noch sieben andere Triebwerke zur Wahl: Vier Diesel vom 220er mit 170 PS aufwärts, zwei Benziner oder der Plug-In-Hybrid, der  auf der einen Seite mit einer Systemleistung von 320 PS lockt und auf der anderen Seite dank seiner 30 Kilometer elektrischer Reichweite zumindest im Prüfzyklus mit nur 2,5 Litern zufrieden ist.

Zwar hat BMW mit dem X4 bereits zwei Jahre Vorsprung, wenn Mercedes im Herbst mit der Auslieferung des GLC Coupé beginnt. Doch zumindest in einem Punkt wollen sich die Schwaben nicht mit dem undankbaren zweiten Platz zufrieden geben: Beim Preis. Da schon der konventionelle GLC bei knapp 45 000 Euro beginnt und man bei Coupés ja für weniger Auto immer ein bisschen mehr Geld ausgeben muss, dürfte der neue Blickfang für Boulevard und Buckelpiste kaum unter 50 000 Euro zu haben sein.


Familienzuwachs auf der Überholspur: Das C 43 Coupé wird zum lustvollen Lückenfüller

Mercedes-AMG C 43 Coupé,  Exterieur: Diamantweiß,  Kraftstoffverbrauch (l/100 km) innerorts/außerorts/kombiniert:  10,6/6,2/7,8 CO2-Emissionen kombiniert: 178 g/km

Mercedes-AMG C 43 Coupé, Diamantweiß

Das Mercedes C 300 Coupé zu träge und der C 63 zu teuer? Da schafft AMG jetzt Abhilfe und schließt die Leistungslücke zwischen 245 und 510 PS  in Genf mit dem C 43 AMG Coupé. Der Zweitürer, der im Juni für einen Schätzpreis von gut 60 000 Euro an den Start geht, ist für AMG-Chef Tobias Moers  nicht nur eine Bereicherung im breiten Angebot der C-Klasse-Familie, sondern startet auch die Einführung einer ganzen Reihe von neuen 43er-Modellen in diesem Jahr. Nicht umsonst steht etwa der SLC 43 bereits in den Startlöchern.

Wo im 63er traditionell ein V8-Motor tobt, muss dem 43er ein V6-Triebwerk reichen. Doppelt aufgeladen und von AMG etwas stimmgewaltiger ausgelegt, kommt der 3,0-Liter-Motor auf 376 PS und wuchtet 520 Nm auf die Kurbelwelle. Serienmäßig mit 9-Gang-Automatik und Allradantrieb ausgerüstet, sprintet der C43 damit in 4,7 Sekunden von 0 auf 100 und hat so viel Dampf, dass AMG ihn bei 250 km/h elektronisch einbremsen muss. Denn der erweiterte Auslauf ist den 63ern vorbehalten.

Auch die eigene Karosserie gibt es nur für die stärksten Kraftmeier.  Doch mit neuen Schwellern und Schürzen und einem modifizierten Grill lässt der schon der C43 ordentlich die Muskeln spielen. Dazu gibt es ein neues Setup für Fahrwerk, Lenkung und Bremsen du natürlich auch ein etwas sportlicher geschnittenes Interieur.

Zwar bietet AMG mittlerweile mehr Performance-Modelle in der C-Klasse an als je zuvor. Doch so ganz ist die Phantasie der Powermarke damit noch nicht erschöpft. Schließlich kommt in diesem Sommer auch ein Cabrio, bei dem ein bisschen mehr Fahrtwind ja nicht schaden kann. Und wer die Jungs in Affalterbach nach einer neuen „Black Series“ fragt, der bekommt zwar keine Antwort. Aber er sieht ein Strahlen in ihren Augen, das mehr sagt als tausend Worte.


Cinemascope im Kaminzimmer: So modern wird der Innenraum der neuen Mercedes E-Klasse

E-Klasse Interieur

E-Klasse Interieur

Willkommen daheim? Dieses Gefühl mag die letzten 50 Jahre die gehobene Mittelklasse von Mercedes bestimmt haben. Doch wer im April zum ersten Mal in die neue Auflage der Limousine für das obere Management einsteigt, der wird sich die Augen reiben. Denn als hätte ein Innenarchitekt die gute Stube während des Urlaubs nicht nur renoviert, sondern gleich für den Nachwuchs frisch gemacht, erlebt man die E-Klasse jetzt als Elektronik-Paradies für die Jünger der Generation Smartphone.

Das liegt vor allem an den beiden 12,3-Zoll-Bildschirmen hinter dem Lenkrad, die noch besser integriert sind als in der aktuellen S-Klasse, ohne dass leidige Abdeckleisten oder überflüssige Schalter den gelungenen Gesamteindruck des so genannten „Widescreen“-Cockpits stören würden. „Cinemascope statt Kaminzimmer“ lautet das Motto, wenn in Echtzeit gestochen scharfe Grafiken über die beiden Displays flimmern und man sich mit den vom Blackberry entlehnten Cursor-Tasten im Lenkrad kinderleicht durch die neuen Menüs hangelt oder seine Anzeigen weitgehend selbst konfiguriert.

Dazu gibt es genau wie in C- oder S-Klasse auf dem Mitteltunnel die Kombination aus Drehrad und Touchpad und weil es offenbar dem Geist der Zeit entspricht eine Ambientebeleuchtung mit 64 Farben. Je nach Geschmack wirkt das allerdings genauso verspielt wie der ziemlich ornamental beleuchtete Startknopf, der vor dem Anlassen auch noch pulsiert – so viel Spielerei passt zu einem Mini, aber nicht zu einem Mercedes.

Wie es sich für ein gutes Kino gehört, haben die Schwaben aber nicht nur an der Leinwand bzw. den Displays gearbeitet, sondern auch an den Sitzen. Denn als Traumwagen von Vielfahrern und Handlungsreisenden präsentiert die E-Klasse ihre digitale Datenshow gerne in Überlänge. Und damit man am Ende trotzdem entspannt und ausgeruht aussteigt, bieten die neuen Sessel mehr Massagefunktionen als die Hot-Stone-Sitze aus der S-Klasse. Und genau wie bei der großen Schwesterlimousine sind natürlich auch hier alle Konsolen und Auflagen beheizt. Außerdem hat Mercedes zum ersten mal eine Sitzverlängerung entwickelt, bei der es keine lästige Krümmelfalte mehr gibt. Schluss also mit den Popcorn-Resten an der Hose, um im Bild mit dem Kino zu bleiben.

E-Klasse Interieur

E-Klasse Interieur

Dass Mercedes sich so viel Mühe mit dem Innenraum gegeben hat, liegt auch an der Vielzahl der neuen Assistenzsysteme. Denn das Fahren selbst wird in der Baureihe W213 so nebensächlich wie nie zuvor. Schuld daran ist der „Drive Pilot“, mit dem die Schwaben die Grenzen des autonomen oder zumindest assistierten Fahrens wieder ein Stück weiter verschieben. Schließlich hält die Limousine jetzt auf weiten Strecken alleine die Spur, nimmt mit Blick auf die Fahrbahnmarkierung oder den Vordermann  auch Kurven ohne Zutun des Fahrers und braucht selbst zum Überholen nur noch ein kurzes Kommando mit dem Blinkerhebel. Zwar muss der Fahrer regelmäßig Anwesenheit und Aufmerksamkeit quittieren. Aber statt wie bislang ins Lenkrad zu greifen, muss er jetzt nur noch die Sensortasten im Lenker berühren, um der Elektronik wieder ein paar Sekunden Ruhe und Entspannung abzuringen.

Aber die E-Klasse fährt nicht nur weitgehend alleine auf der Autobahn. Sie scannt auf Kreuzungen auch den Querverkehr oder weicht bei drohenden Kollisionen mit Fußgängern nach einem dezenten Hinweis des Fahrers alleine aus. Und statt den Fahrer beim Parken nur zu unterstützen, rangiert sie per Fernbedienung vom Smartphone aus selbst in die Lücke.

E-Klasse Interieur

E-Klasse Interieur

Bei so vielen elektronischen Errungenschaften rücken die Neuheiten unter dem Blech fast in den Hintergrund. Dabei hat die Limousine auch in den klassischen Gewerken nachgelegt. Nicht minder leidenschaftlich als von Bits und Bytes erzählt Chefingenieur Michael Kelz deshalb von den drei unterschiedlichen Fahrwerken und den fünf Fahrvorprogrammen, die er so weit gespreizt hat, dass der Taxler im nacktem Basis-Modell genauso zufrieden ist wie der Schnellfahrer im E 63, für den AMG um die 600 PS bereit stellen wird. Er schwärmt vom neuen Vierzylinder-Diesel OM 654, der mit seinem Alublock einen großen Anteil daran hat, dass die E-Klasse etwa 70 Kilo abspeckt und in der sparsamste Version ohne Plug-In-Modul wohl keine vier Liter mehr verbrauchen wird. Als E 220d mit 190 PS steht dieser Zweiliter-Motor gleich im April in der Startaufstellung, genau wie der E200-Benziner mit 184 PS. Kelz beruhigt das Gewissen mit der Aussicht auf Steckdosen-Hybriden für Benzin und Diesel und einen Mild-Hybrid mit 48Volt-Technik und versichert den Vielfahrern, dass es aller Sparbemühungen zum Trotz in der E-Klasse wie in der C-Klasse keinen Dreizylinder geben wird. Und er flüstert etwas vom Feinschliff im Windkanal, mit dem nicht nur der Luftwiderstand auf ein Rekordniveau (CW= 0,23) sinkt, sondern auch der Geräuschpegel.

Wer die E-Klasse in all ihrem Glanz erleben will, der muss allerdings tief in die Tasche greifen. Zwar soll sich am Grundpreis nur wenig ändern, so dass die Limousine künftig wohl bei 42 000 Euro starten dürfte. Doch mit Rücksicht auf knauserige Fuhrparkchefs und die Stammkundschaft der Taxifahrer gibt es all die elektronischen Errungenschaften von den riesigen Displays über die Kuschel-Komfort-Sitze bis hin zu den LED-Scheinwerfern und sogar der Navigation nur gegen Aufpreis.  Ohne Aufschlag reicht es statt für Cinemascope eben doch nur für ein aufgefrischtes Kaminzimmer mit analogen Instrumenten, kleinen Monitoren, konventionellen Sesseln  – und für das typische „Willkommen daheim“-Gefühl.


Dickschiff in schwerer See: Mit Hilfe der S-Klasse will der Mercedes GLS an der Spitzen bleiben

Er ist Daimlers dickstes Ding. Doch im Augenblick hat der Mercedes GL einen schweren Stand. Zwar hält der Boom der großen Geländewagen ungebrochen an. Aber Autos wie der Bentley Bentayga und der Range Rover, ja sogar der neue Audi Q7 haben das Topmodell der schwäbischen SUV-Familie links überholt. Denn selbst wenn noch immer kein Geländewagen eines europäischen Herstellers so viel Platz bietet wie das 5,13 Meter lange Dickschiff aus dem amerikanischen Mercedes-Werk in Alabama, muss sich ausgerechnet Mercedes jetzt in Sachen Luxus eines besseren belehren lassen: Bei Ausstattung und Ambiente jedenfalls zieht der GL künftig den kürzeren.

Aber die selbsternannten Gralshüter luxuriöser Fortbewegung auf vier Rädern geben nicht klein bei und starten jetzt zumindest zu einem dezenten Gegenschlag: Als letzte Neuerung im großen SUV-Reigen frischen die Schwaben ihr dickstes Ding deshalb noch einmal auf und rufen dabei sogar die S-Klasse zur Hilfe. Denn wenn das Update für den großen Wagen im Frühjahr zu Preisen ab 74 792 Euro in den Handel kommt, wird aus dem GL nach der neuen Nomenklatur und in Anlehnung an die Luxuslimousine der GLS.

Leider ist das „S“ im Typenkürzel so ziemlich das einzige, was die Entwickler von der S-Klasse an konkreten Bauteilen übernommen haben. Für tiefgreifende Änderungen jedenfalls waren das Budget offenbar zu klein oder die Restlaufzeit zu kurz. So gibt es außen zwar ein bisschen frische Schminke für Schürzen, Scheinwerfer und den Kühlergrill und innen ein neues Lenkrad sowie für das aktualisierte Infotainment-System den größeren Monitor im Cockpit und das Touchpad auf dem Tunnel. Und nach wie vor bietet der GLS mit seinen drei elektrisch verstellbaren Sitzreihen und zwischen 680 und 2300 Litern Kofferraum konkurrenzlos viel Platz. Aber mit Einzelsitzen wie der Range Rover, einem First-Class-Ambiente wie der Bentayga oder auch nur so moderne Anzeige- und Assistenzsystemen wie der Q7 kann Daimlers dickstes Ding auch nach der Modellpflege nicht aufwarten. Klar, abgesehen vom Audi sind die Konkurrenten alle auch deutlich teurer, rechtfertigen sich die Entwickler. Aber dass Mercedes mal über den Preis argumentieren muss, hat es bei den Schwaben auch noch nicht so oft gegeben.

Während Ausstattung und Ambiente vom High-End-Anspruch der S-Klasse deshalb weit entfernt sind, hat Mercedes wenigstens beim Antrieb spürbar nachgelegt. Zwar sind die Änderungen auf dem Papier ebenfalls vergleichsweise gering. Denn der V8-Motor im GLS 500 leistet jetzt 455 statt 435 PS und der GLS 63 AMG legt um knapp 30 auf 485 PS zu. Der V6 im GLS 400 bleib mit 333 PS unverändert, ist aber wegen der nun für alle Varianten außer dem AMG obligatorischen Neungang-Automatik einen halben Liter sparsamer und kommt auf einen Normverbrauch von 8,9 Litern. Am 258 PS starken V6-Diesel im GLS 350d ändert sich nichts. Und obwohl das Dickschiff vor allem in Amerika und China hoch im Kurs steht, ist vom Plug-In-Baustein aus dem kleinen Bruder GLE keine Rede.

Doch bei der Fahrkultur macht der riesige Wagen einen großen Sprung: Besser gedämmt und im Windkanal glatt geschliffen, ist es jetzt flüsterleise an Bord und man muss den rechten Fuß schon richtig schwer machen, damit vom Achtzylinder aus dem Maschinenraum mehr als ein fernes Brummen zu hören ist. Dabei mangelt es dem 4,7-Liter nicht an Durchsetzungsvermögen. Immerhin wuchtet er bis zu 700 Nm aufs Verteilergetriebe. Wer die zu nutzen weiß, der kann den Brocken von Benz deshalb auch als wütenden Büffel erleben, der selbst haushohe Sanddünen erklimmt als wären es nur Bodenwellen und sich knietief durch Schlamm oder Schnee wühlt wie andere Autos durch einen Haufen Herbstlaub. Nicht umsonst beschleunigt der GLS 500 in 5,3 Sekunden von 0 auf 100 und kratzt mühelos am elektronischen Limit von 250 km/h.

Wer nicht gerade durchs Gelände pflügt oder über die linke Spur stürmt, der erlebt den GLS nach der Modellpflege nicht nur leiser, sondern auch gutmütiger und komfortabler. Serienmäßig auf Luftkissen gebettet, rollt er im Komfort-Modus jetzt weicher ab und bleibt in Kurven länger aufrecht. Je länger man fährt, desto besser lernt man den GLS deshalb als sanften Riesen kennen und lässt sich gefangen nehmen von dieser selbstwussten Ruhe, die weder den übertriebenen Luxus eines Range Rovers noch den Leistungs-Overkill eines Bentley braucht. So fühlt man sich der S-Klasse dann plötzlich doch ein bisschen näher als früher.

Das ändert zwar nichts daran, dass ein „S“ am Heckdeckel aus einem Fullsize-SUV noch keine S-Klasse fürs Gelände macht. Doch das wissen die Schwaben selbst am allerbesten und haben das Lastenheft für den Nachfolger bereits entsprechend erweitert: Für die nächste Generation prüft die Mannschaft deshalb zahlreiche Optionen, zu denen nicht nur eine neue Sitzanlage, sondern sogar ein Zwölfzylinder zählt. Dann allerdings dürfte die Schützenhilfe der S-Klasse nicht mehr genügen, sondern der GLS bekommt noch vornehmere Unterstützung – und fährt wohl auch als Maybach vor.


Mercedes S-Klasse: Sternzeichen Großer Wagen

Sternzeichen großer Wagen: Mercedes feiert die S-Klasse als "bestes Auto der Welt".

Bei diesem Auto spart Mercedes sie nicht an großen Worten: Wenn Daimler-Chef Dieter Zetsche von der S-Klasse spricht, dann ist sie für ihn nicht weniger als das „beste Auto der Welt“. Kein Wunder also, dass für die Neuauflage des schwäbischen Flaggschiffs, das jetzt in Hamburg während einer großen Gala vorgestellt wurde und nach den Werksferien im Sommer in den Handel kommt, die Latte besonders hoch lag. „Die Aufgabenstellung war nicht Sicherheit oder Ästhetik, Leistung oder Effizienz, Komfort oder Dynamik. Sondern in jeder Dimension war unser Anspruch: Das Beste oder nichts. Kein anderes Auto steht so für das Markenversprechen von Mercedes-Benz wie die S-Klasse“, sagte Zetsche und präsentierte eine Luxuslimousine, die sicher nicht die Welt revolutionieren, aber zumindest die Maßstäbe im automobilen Oberhaus ein wenig verschieben dürfte.

Das Design ist dabei noch die kleinste Überraschung. Erstens, weil schon seit Wochen immer wieder Fotos aus Prospekten oder von Modellautos ins Internet tröpfelten und man sich so ganz langsam an die Form gewöhnen konnte. Und zweitens, weil Designchef Gordon Wagner diesmal auf jegliche Experimente verzichtet hat. Ja, es gibt die so genannten Fackeln in den großen Scheinwerfern, die Flanke wird von zwei Falzen stärker konturiert und das Heck läuft schlank zusammen wie bei einem Coupé. Doch mit dem stolzen Kühlergrill und dem stattlichen Format ist die S-Klasse auf den ersten Blick als der große Mercedes schlechthin zu erkennen – zumal sich an den Abmessungen nur wenig ändert: 5,12 Meter misst nun das Standardmodell und 5,25 Meter die Langversion. Und der Radstand liegt wie bislang auch bei 3,04 und 3,17 Meter.

Luxuslounge in Lack und Leder: In kaum einem anderen Auto sitzt man so gut wie in der neuen S-Klasse.

Viel mehr Eindruck schinden die Schwaben bei der ersten Sitzprobe, in dem in jeder Dimension um ein paar Millimeter gewachsenen Innenraum. Dabei erlebt man die S-Klasse als Spa-Klasse, die alle Insassen mit einem so noch nicht dagewesenen Wellness-Faktor umgarnt: Die kuscheligen Ledersitze simulieren mit beheizten Luftkissen, Ventilatoren und Klimatisierung auf Knopfdruck eine Hot-Stone-Massage. Der maßgeschneiderte Duftspender im Handschuhfach inszeniert mit vier speziell komponierten Parfums die persönliche Aroma-Therapie und im Fond gibt es auf Wunsch einen Liegesessel, für dessen Nutzer die Reise gar nicht lange genug sein kann.

Dazu passt auch das vorausschauende Fahrwerk, dessen Komfort die Entwickler gerne mit einem fliegenden Teppich vergleichen: Weil die S-Klasse permanent die Straße scannt, weiß sie schon im Voraus, welche Schlaglöcher und Bodenwellen auf das Fahrwerk zukommen und stellt die Federung in Sekundenbruchteilen so genau darauf ein, dass die Limousine angeblich völlig ungerührt auch über übelste Strecken schwebt.

Held der Hinterbänkler: Für die neue S-Klasse hat Mercedes fünf verschiedene Fondsitz-Konfigurationen entwickelt – eine davon mit einem Liegesitz wie vormals im Maybach.

Wer sich lieber anregen als beruhigen lassen möchte, dem steht ein breites Infotainment-Angebot zur Wahl. Nicht nur die Passagiere im Fond schauen auf zwei große Monitore im iPad-Design. Auch der Fahrer sitzt in einer digitalen Welt: Wo früher mal die klassischen, analogen Rundinstrumente platziert waren, prangen jetzt zwei riesige Monitore von jeweils mehr als 30 Zentimetern Diagonale, die unter ihrem Hochglanz-Deckglas und im silbernen Rahmen förmlich vor dem Armaturenbrett zu schweben scheinen. Darauf werden links die Instrumente simuliert und rechts die brillantesten Grafiken und Animationen angezeigt, die man im Auto bislang gesehen hat.

Dass sich bei diesem Wohlfühlprogramm überhaupt noch jemand auf die Straße konzentriert, daran haben offenbar auch die Entwickler gewisse Zweifel. Deshalb wurde für die S-Klasse auch das Heer der elektronischen Schutzengel weiter aufgerüstet. Herzstück ist eine neue Stereo-Kamera, die bis zu 500 Meter vorausschauen kann und die der Elektronik eine Art räumliches Sehen ermöglicht. So erkennt die S-Klasse nun im Stadtverkehr auch querende Fußgänger oder andere Autos auf Kreuzungen und bremst automatisch, bevor es zu einem Unfall kommt. Außerdem kann sie sich im Autobahnstau einfach an den Vordermann hängen und ihm sogar beim Spurwechsel folgen. Zwar muss man aus juristischen Gründen dabei stets die Hände am Lenkrad behalten, denn sonst schaltet der Quasi-Autopilot nach 15 Sekunden ab. Doch rückt die Vision vom autonomen Fahren mit dieser Technik wieder etwas näher und ist für die Entwickler generell kein Tabu-Thema mehr. Schließlich kann man die neue S-Klasse erst dann vollauf genießen, wenn man nicht mehr permanent mit dem Fahren beschäftigt ist. Und falls es doch mal krachen sollte, gibt es auch in Sachen passive Sicherheit ein paar Neuerungen. Die Gurtschlösser im Fond zum Beispiel werden jetzt nach dem Anschnallen elektrisch eingezogen, und im Gurtband der hinteren Sitze ist ein weiterer Airbag installiert.

Langer Lulatsch: Die S-Klasse wächst auf bis zu 5,25 Meter - und soll als Pullmann nochmals deutlich zulegen.

Mehr Komfort, mehr Assistenzsysteme und mehr Sicherheit als je zuvor – das waren aber nur drei der Entwicklungsschwerpunkte für die neue S-Klasse. Während diese vor allem auf der Elektronik fußen, sollte auch der klassische Fahrzeugbau nicht zu kurz kommen und vor allem der Effizienz des Luxusliners dienen. Das Auto ist zwar nicht nennenswert leichter als das Vorgängermodell und wiegt weiterhin rund zwei Tonnen, und die Motoren der Startauflage sind allenfalls überarbeitet. Doch mit dem besten cW-Wert der Oberklasse, viel technischem Feinschliff und gleich zwei Hybrid-Versionen wird die S-Klasse trotzdem zum Saubermann: 4,4 Liter stehen für den neuen Diesel-Hybrid mit 204 Verbrenner- und 37 elektrischen PS im Datenblatt. Und dabei soll es nicht bleiben. Denn neben den Benzinern mit zwölf oder sechs Zylindern und natürlich den AMG-Varianten kommt 2014 auch ein Plug-In-Hybrid, kündigt Entwicklungschef Thomas Weber an. „Das wird die erste S-Klasse, bei der beim Verbrauch eine Drei vor dem Komma stehen wird.“

Bis es soweit ist, haben die Kunden neben S 300 BlueTec Hybrid noch drei weitere Antriebsvarianten zur Wahl: Als zweiter Hybrid startet der S 400, bei dem die E-Maschine mit einem 306 PS starken V6-Benzier zusammen gespannt wird. Und für die Freunde der reinen Leere gibt es den V8-Benziner im 455 PS starken S 500 und den V6-Diesel im S 350 mit 258 PS.

Aber nicht nur bei den Motoren haben die Schwaben noch einiges in petto. Auch die Zahl der Karosserievarianten soll größer werden als je zuvor. Neben der aktuellen Standard S-Klasse und der für den Export nach Asien und Amerika wichtigen Langversion soll es noch S-Klassen in XL und XXL geben, mit denen sich dann auch die einstigen Maybach-Kunden anfreunden dürften. Und für die Schöngeister unter den Vielzahlern kommt nicht nur ein Nachfolger für das S-Klasse-Coupé CL, sondern zum ersten Mal in der jüngeren Geschichte auch wieder ein richtig großes Mercedes Cabrio.

Zahlreiche Assistenzsysteme, der womöglich edelste Innenraum aller Oberklassemodelle, das Versprechen auf maximalen Komfort und deutlich reduzierte Verbrauchswerte – selbst wenn die S-Klasse vielleicht doch nicht das beste Auto der Welt sein sollte, die Schwaben dürfen dennoch stolz auf ihr neues Flaggschiff sein. Zumal sie in gewisser Weise sogar Zurückhaltung üben. Denn mit einem Grundpreis von 79.790 Euro ist die neue S-Klasse kaum teurer als die alte.


Mercedes SLS electric drive: Captain Future unter Starkstrom

Nichts, man hört einfach nur: nichts. Da wird man von 1000 Nm Drehmoment in weniger als vier Sekunden von 0 auf Tempo 100 gebeamt, und statt des Brüllens eines Acht- oder Zwölfzylinders dringen nur das Abrollgeräusch der Reifen und das Rauschen des Fahrtwinds ans Ohr. Willkommen im wahrscheinlich abgefahrensten Sportwagen der Welt, willkommen im Mercedes SLS electric drive.

Mercedes SLS electric drive: Neongelb ist der elektrische Supersportwagen von Mercedes lackiert. Vier E-Maschinen treiben den 2,1-Tonner voran.

Während manche Auto-Auguren derzeit den Abgesang auf die Elektromobilität anstimmen, lassen sich die Schwaben nicht aus dem Konzept bringen und wollen aller Welt beweisen, wie aufregend ein Stromer tatsächlich sein kann. Wie vor gut zwei Jahren angekündigt, setzten sie jetzt ihren Flügeltürer unter Strom und sticheln gegen die Konkurrenz. „Wo andere aufgeben, geht es für uns erst so richtig los“, sagt Mercedes-Entwicklungsvorstand Thomas Weber mit einem spöttischen Blick auf den gescheiterten Audi R8 E-Tron und schickt stolz das stärkste und schnellste Elektroauto der Welt ins Rennen. 751 PS aus vier Motoren, maximal 250 km/h und mehr Fahrspaß als in einem Formel-1-Rennwagen – wenn so das Auto der Zukunft fährt, dann kann sie gerne schon heute beginnen. Dummerweise markiert der ab Juni lieferbare SLS electric drive nicht nur bei Power und Performance die Spitze, sondern auch beim Preis: 416.500 Euro machen ihn zum teuersten Mercedes im Modellprogramm – und bis zum Debüt des Porsche 918 Spyder auch zum teuersten Auto aus deutscher Produktion.

Lackiert in der fluoreszierenden Farbe “Lumilectric” und rasant wie es sich für einen Supersportwagen gehört, jagt der Flügeltürer bei der ersten Testfahrt über die Rennstrecke und beweist auf jedem Meter, dass Autofahren auch in der Zeit nach dem Öl nach Spaß machen kann. Denn auf Faszination müsse bei diesem Boliden niemand verzichten, sagt Projektleiter Jan Feustel. „Wir haben uns vorgenommen, mit diesem Auto das Thema Supersportwagen neu zu definieren.“ Dafür stehen nicht nur die vier Elektromotoren nahe den Rädern, von denen jeder 188 PS und 250 Nm leistet.

Sondern dafür sorgen vor auch die ungeahnten Möglichkeiten bei der Fahrdynamik, die mit dem Elektrokonzept einhergehen. Allradantrieb, eine variable Drehmomentverteilung für jedes Rad und eine Rekuperationsbremse, die sich wie Zurückschalten anfühlt – mit solchen Finessen stellen die Schwaben die bisherigen Erwartungen an ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug auf den Kopf.

Cooles Cockpit: Man muss sich erst an die Anzeigen gewöhnen, aber dann ist eigentlich klar, worum es auch in diesem Auto geht.

Um das zu erfahren, muss man lediglich auf der Mittelkonsole von “C” wie City oder Comfort auf “Sport” oder “Sport Plus” schalten und danach die Taste mit den vier Rädern drücken. Dann schaltet die Elektronik von 60 auf 80 oder 100 Prozent Leistung und der Bordcomputer verteilt die Kraft so, dass man durch die Kurven fliegt wie ein Modellauto auf der Carrera-Bahn. Im Normalbetrieb gutmütig bis hin zu einem leichten Untersteuern, wird der Rennwagen im “S+”-Modus zu einer wilden Heckschleuder, mit der man beinahe durch die Slalomgasse driftet und die Schikanen mit einer fast beängstigenden Direktheit angehen kann. Dass der Wagen durch die riesigen Akkus zehn Zentner mehr wiegt als ein Benziner, hat man da längst vergessen. Und bei jedem Gas-, nein Stromstoß fragt man sich, weshalb hier bei 250 Sachen schon wieder Schluss sein soll. So, wie der elektrische SLS anschiebt, müsste er eigentlich locker 300 und mehr schaffen. Dass er es nicht tut, liegt nur an der Rücksicht auf die Reichweite. Außerdem soll das Auto kein reiner Sekundenjäger sein. Bevor es kritisch wird, fängt ihn die Elektronik spektakulär wieder ein, denn in diesem Fall kann das ESP nicht nur Leistung wegnehmen, sondern jedem Rad gezielt genau soviel Leistung zuteilen, dass sich der Wagen wie von Geisterhand blitzschnell wieder gerade stellt.

So eindrucksvoll wie die Beschleunigung ist die das Bremsen. Die Keramikscheiben sind vielleicht nicht sonderlich feinfühlig, doch lange bevor man tatsächlich aufs Pedal tritt, kann man den Wagen schon mit den ehemaligen Schaltwippen am Lenkrad verzögern. Mit ihnen wird in diesem Wagen nämlich der Grad der Rekuperation bestimmt; dann wird der Motor zum Generator und produziert während der Fahrt Strom fürs Weiterkommen. In Nullstellung rollt der Flügeltürer wie im Leerlauf dahin, mit jedem Druck an den Lenkradtasten wächst die Bremsleistung – also eigentlich die Energierückgewinnung – bis man in der vierten Stufe den Eindruck hat, jetzt schalte das eigentlich stufenlose Getriebe zwei Gänge zurück.

Zwar startet der SLS tatsächlich geräuschlos und geisterhaft, doch wer weiß besser als die AMG-Entwickler, dass Fahrspaß auch etwas mit Sound zu tun hat. Deshalb haben sie monatelang getüftelt, bis sie einen speziellen E-Sound komponiert hatten. Von außen nicht zu hören, füllt er auf Knopfdruck die Kabine mit einem Klangteppich, der passend zur Fahrsituation aus 20 verschiedenen Soundschnipseln gewoben wird. Das ist zwar authentischer als ein simulierter V8-Motor und passender als ein synthetisches Ufogeräusch – aber so richtig überzeugen kann der Elektro-Pop noch nicht. Dafür ist er schlicht zu dezent und zu defensiv.

Abgehoben: Der Flügeltürer mit Elektroantrieb kostet mehr als 400.000 Euro. Gebaut wird das Auto nur den Sommer über, im Herbst ist Schluss.

Die Energie für die Motoren liefert ein Lithium-Ionen-Akku, den AMG gemeinsam mit den Mercedes Formel-1-Technikern aus dem britischen Brixworth entwickelt hat. Er wiegt mehr als 500 Kilo, hat dafür aber auch eine Kapazität von 60 kWh und sichert dem SLS einen weiteren Rekord. „Kein anderes Elektroauto hat einen Akku mit einer derart großen Energiedichte“, sagt Projektleiter Feustel und verspricht nach 20 Stunden Ladezeit eine Reichweite von 250 Kilometern. Im Normzyklus mag das zu schaffen sein. Aber bei forcierter Gangart kann man vielleicht mit der Hälfte kalkulieren, und wenn ein Könner über die Nordschleife jagt, dann ist schon nach einer Runde Zeit zum Nachladen.

Doch 250 Kilometer, 125 Kilometer oder vielleicht nur ein paar Runden – bei keinem anderen Elektro-Auto ist die reale Reichweite so nebensächlich wie beim SLS. Nicht nur, weil immer nur Dritt- oder Viertauto im Fuhrpark eines Hightech-Fanatikers sein wird. Sondern auch, weil dieses Auto zum hurtigen Fahren animiert. Und das verträgt nicht jeder stundenlang. Entwicklungsvorstand Thomas Weber hat erkannt: „Der limitierende Faktor bei diesem Auto ist nicht der Ladestand der Batterie, sondern der Magen des Mitfahrers.“


Mercedes SL 63 AMG: Das Monster mit den guten Manieren

Schneller Schönling: Mit dem Performance-Package fährt der SL 63 bis zu 300 km/h.

Der Beau lässt seinen Bizeps spielen. Nur wenige Wochen nach der Premiere des neuen Mercedes SL stürmt jetzt die AMG-Version des Roadsters aus Affalterbach auf die Überholspur. Während schon das Serienmodell deutlich athletischer und agiler daher kommt als die Vorgängerversion, wird der Luxusliner im AMG-Trimm zu Preisen ab 157.675 Euro vollends zum Bodybuilder und fährt der Konkurrenz mit bis zu 564 PS davon.

Möglich macht das ein V8-Triebwerk, das Motorenchef Fritz Eichler etwas ungelenk als „Monster mit Knigge-Manieren“ bezeichnet. Monströs nämlich seien die Kraft und der Klang des 5,5 Liter großen Direkteinspritzers mit zwei Turboladern. Schon in der Basisversion leistet die Maschine 537 PS und 800 Nm, mit denen sie den SL in 4,3 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. Und wer das Performance-Package für 14.000 Euro bucht, der kann auf 564 PS und bis zu 900 Nm zurückgreifen. Damit sprintet der Zweisitzer in kaum mehr als vier Sekunden auf Tempo 100, erreicht nach 12,6 Sekunden 200 km/h und hat beim offiziellen Limit von 250 km/h noch so viel Luft, dass Mercedes dem SL in dieser Spielart auf Wunsch des Kunden Auslauf bis 300 km/h gewährt.

Dabei macht der Roadster ein Spektakel, dass einem die Ohren klingeln. Wer vom Komfortprogramm „Controlled Efficiency“ in den Sport- oder gar den Rennmodus wechselt, spürt nicht nur, wie sich das gesamte Fahrzeug innerlich zu spannen scheint, härter federt, höher dreht und noch besser auf der Straße liegt. Sondern das Grollen aus den vier Endrohren wird noch tiefer, das Brüllen noch lauter und das Röhren noch beängstigender. Und spätestens wenn die Elektronik wie zum Tusch beim Schalten Fehlzündungen und Zwischengas-Stöße einstreut, wird die Akustik rennstreckentauglich. „Der Abschied vom Saugmotor fiel und nicht leicht, deshalb haben wir besonders viel Mühe auf das Sounddesign des Turbos verwendet“, sagt Eichler und freut sich über Testfahrer, die jeden Zwischenspurt genießen. Die Arbeit mit der Anpassung der Musikanlage von Bang & Olufsen hätten sich die Schwaben glatt sparen können.

Kraftpaket: Aus 5,5 Litern Hubraum holt der V8-Motor dank zweier Turbolader bis zu 564 PS.

Was Eichler mit den guten Manieren des Monsters meint, merkt man an der Tankstelle – zumindest in der Theorie. Denn trotz der stärkeren Leistung ist der neue V8-Motor im Normzyklus deutlich sparsamer – rund 30 Prozent oder 4,2 Liter Verbrauchsvorteil reklamiert Eichler für den Turbo, dessen offizieller Normwert  9,9 Liter beträgt. Freilich ist das nur PS-Prosa vom Prüfstand. Wer den 564 Pferden die Sporen gibt, der muss die Zeche zahlen.

Dass der SL trotzdem deutlich sparsamer zu fahren ist als bisher, liegt nicht nur am neuen Motor, an der optimierten Siebengang-Automatik und der serienmäßig installierten Start-Stopp-Funktion, an die man sich bei einem Sportwagen erst noch gewöhnen muss. Sondern das ist auch ein Verdienst der erfolgreichen Gewichtsreduktion. Wie in der Serie speckt der SL mehr als 100 Kilogramm ab, weil die Karosserie nun erstmals bei einem Mercedes der Neuzeit komplett aus Aluminium gefertigt wurde. Und weil AMG einen Ruf zu verlieren hat, wurde dort noch weiter an der Gewichtsspirale gedreht: Die Tuner werden zu Karbonpionieren im Daimler-Konzern und setzen erstmals in der Großserie einzelne Karosserieteile aus Kohlefaser ein. Beim SL ist es der Heckdeckel, der dadurch fünf Kilogramm weniger wiegt als das Alu-Bauteil des normalen SL-Modells.

Leistung und Leidenschaft und dazu ein deutlich nachgeschärftes Fahrwerk, das allein reicht nicht. Weil beim SL neben dem Sein immer auch der Schein zählt, hat AMG auch am Design gefeilt: Spoiler und Schweller sind deshalb eine Nummer größer als bei der Serienversion, die Frontpartie wirkt etwas aggressiver und der Innenraum ist ein Mischung aus Sportstudio und Luxussuite.

Dickes Ende: Diffusor-Einsatz, vier Endrohre und einen Heckflügel aus Karbon - so werden die SL 63 AMG die meisten anderen Verkehrsteilnehmer sehen: Von hinten.

Der SL AMG 63 ist eines der wichtigsten Autos für die Scharfmacher aus Affalterbach. Immerhin war der von 2001 bis 2007 gebaute SL 55 das bislang meistverkaufte Modell des Haustuners, und insgesamt fahren bereits 26.500 SL mit einem V8-Motor von AMG über den Globus. Aber gerade beim SL ist der Achtzylinder nicht die einzige Variante, die AMG in petto hat. Denn schon in ein paar Wochenziehen die schnellen Schwaben noch einmal das Tuch von einem neuen SL und feiern im 65er-Modell das Comeback des Zwölfzylindermotors. Er wird in jeder Hinsicht noch eine Schippe drauflegen. Mit 630 PS und 1000 Nm Drehmoment ist er nicht nur stärker und schneller, sondern auch deutlich teurer: 236.334 Euro machen ihn vorübergehend zum teuersten Auto aus Deutschland – zumindest, bis der V12 ab Sommer auch in die G-Klasse eingebaut wird.


Nothelfer von Nissan: Smart bringt Micra als Mogelpackung

Neue Stoßfänger, neue Scheinwerfer, neues Logo: So wird aus dem Nissan Micra im Handumdrehen ein Smart.

Das kleinste Auto macht bei Daimler gerade die größte Probleme: der Smart wird schon wieder zum Sorgenkind. Bis der neue Zweisitzer Fortwo aus der Kooperation mit Renault und Nissan auf den Markt kommt, dauert es noch mindestens zwei Jahre. Und der Nachfolger des fünftürigen Modells, das wieder aufleben soll, braucht noch länger. Das wird eine Dursttrecke, die sich allein mit witzigen Studien wie dem Elektro-Roller oder Batterie-Fahrrad, die auf dem Autosalon in Paris vorgestellt wurden, kaum überbrücken lässt. Doch die Zulassungszahlen sind jetzt schon im Keller – vor allem in den USA. Dort war der Bonsai-Benz vor zwei Jahren grandios gestartet, wurde knapp 25.000-mal verkauft. Doch seit das Benzin wieder billiger ist und die Hollywoodstars auf Elektroautos schwören, sind die Smart-Verkaufszahlen im Sinkflug. Für dieses Jahr melden US-Medien noch keine 5000 Verkäufe.

Das mag Roger Penske, Amerikas größter Autohändler und alleiniger Importeur des Winzlings, offenbar nicht länger mit anschauen.Und so bringt er im Alleingang binnen lediglich 15 Monaten einen eigenen Smart-Fünftürer an den Start. Als Basis dafür dient der gerade vorgestellte Kleinwagen Nissan Micra, der schon bald auch in Mexiko gebaut und von dort direkt an Penske verkauft werden soll. Als Smart. Damit will der US-Automagnat auf den Wunsch vieler Kunden reagieren. „Wir verzeichnen eine kontinuierliche Nachfrage nach einem Smart mit größerem Sitzplatzangebot.“

Auf die Schnelle: Weil es rasch gehen musste, verzichtet Smart auf klassische Markenwerte wie den Heckmotor. Die große Frage ist, ob das Markenimage darunter leiden wird.

Mit den Smart-Markenwerten, die das Mutterhaus Mercedes bislang so hoch hielt, nimmt es Penske beim neuen Modell nicht so genau: Tridion-Sicherheitselle? Heckmotor? Kurzformat? Alles nicht so wichtig – schnell muss es gehen.

Mit dieser in Stuttgart zumindest abgenickten Entscheidung entlarvt der Importeur die Reden des Daimler-Managements als haltlose Schönwetter-Parolen. Denn vor noch nicht einmal einem halben Jahr hatte Vertriebschef Joachim Schmidt im Vorfeld der Kooperation mit Renault und Nissan postuliert: „Egal wie der Partner auch heißen mag – wir werden dafür Sorge tragen, dass der Smart immer ein Smart bleibt.“ Dafür sind ein paar neue Stoßfänger und ein anderes Markenlogo ganz sicher zu wenig. Dabei sollten die Schwaben aus ihren eigenen Fehlern gelernt haben. Schließlich fiel bereits der erste Forfour vor einigen Jahren bei den Kunden durch, weil das Auto in Wahrheit nur ein bunterer und teurerer Mitsubishi Colt war.

Aber immerhin gibt es für richtige Smart-Fans einen kleinen Trost: Außerhalb der USA soll das Mogel-Modell nicht angeboten werden. Dort müssen die Kunden dafür länger auf das größere Modell warten. Dafür gibt es dann aber auch einen echten Smart.