C wie cool: Als Coupé zielt die C-Klasse gar vollends aufs Herz

Es klingt zwar ein bisschen holprig und spätestens bei der dritten Wiederholung gefährlich einstudiert: Doch wenn Mercedes-Entwicklungschef Thomas Weber über das neue Coupé der C-Klasse spricht, kann er gar nicht oft genug „cool“ sagen. Schließlich will der Zweitürer, der zu Preisen ab 35 581 Euro kurz vor dem Jahresende die „Traumwagen-Kollektion von Mercedes“ (Weber) erweitert, nicht nur die eleganteste und sportlichste C-Klasse aller Zeiten sein. Sondern auch die jüngste und jugendlichste. Und um diesen Eindruck zu stützen, wird sich selbst ein Vorstand doch mal der Jugendsprache bedienen dürfen.

Dabei sind solche Wortklaubereien gar nicht nötig. Denn das Coupé spricht eigentlich für sich selbst: Die Linien straff, die Proportionen knackig und die Kehrseite eine Kunst – wenn man sich von einem Mercedes diesseits des GT bereitwillig überholen lässt, nur um ihm verträumt hinterher zu schauen, dann ist es dieser. Und dabei geht es Baureihenchef Christian Früh gar nicht nur um das Design. Sondern so, wie eine schöne Frau nicht nur angeschaut werden will, so will auch das Coupé an die Hand genommen und zu einem heißen Tanz gebeten werden.

Und es lässt sich dabei nicht lange bitten: Wenn der Sportauspuff zum Beispiel im C 300 lustvoll gurgelt und der 245 PS starke Benziner mit seinen maximal 370 Nm kräftig ausschreitet, dann wird das Coupé tatsächlich zum Jungbrunnen und selbst der älteste Sack am Steuer fühlt sich beim Asphalt-Ballett noch einmal voller Kraft und Saft. Das liegt nicht allein, an der Verve, mit der das Coupé antritt und an den kurzen 6,0 Sekunden, nach denen es Tempo 100 erreicht hat. Und erst recht nicht an den 250 km/h Spitze, die es mühelos schafft. All das kann die jeweils rund 2 000 Euro günstigere Limousine schließlich auch.

Sondern für diesen Effekt haben Frühs Entwickler auch sonst einiges getan: Man kauert in Sportsitzen, die nicht nur kräftiger ausgeschnitten sind und mehr Seitenhalt bieten, sondern die auch 20 Millimeter näher am Bodenblech montiert sind. Sie haben das in dieser Klasse konkurrenzlose Luftfeder-Fahrwerk noch einmal 15 Millimeter abgesenkt und die unterschiedlichen Charaktere stärkere differenziert: Im Komfort-Modus deshalb etwas wolkiger und entspannter als die Limousine, gibt sich das Coupé in der Stellung „Sport+“ knochentrocken und so gut angebunden, dass man ein sehr gutes Gefühl für die Straße und die Finanzlage der Straßenmeisterei bekommt. Denn Bodenwellen und Querfugen, Schlaglöcher und Kanaldeckel bleiben dann nicht mehr unbemerkt. Außerdem haben die Ingenieure eine Lenkung eingebaut, die einen festen Griff fordert und einen forschen Fahrstil fördert. Und sie haben noch einmal die Programmierung der Automatik geändert.

So sehr das C-Klasse Coupé mit diesem Set-Up dem Fahrer schmeichelt, so sehr müssen die Hinterbänkler Kompromisse machen. Zwar sitzt man auf der weiter nach vorn gewanderten Rückbank überraschend gut und mit ein bisschen Gemeinsinn in der ersten Reihe reicht hinten sogar die Kniefreiheit. Doch bis man erst einmal in den Fond geklettert ist, muss man sich ordentlich verrenken. Da ist es fast schon ein Hohn, dass sich der Vordermann jetzt nicht einmal mehr zum Anschnallen umdrehen muss. Denn genau wie in den Coupés von E- und S-Klasse gibt es nun auch für die zweitürige C-Klasse erstmals einen Gurtbringer.

Während Früh ganz stolz von diesem Detail erzählt, ist ein anderes, sehr viel wichtigeres irgendwie auf der Strecke geblieben. Man kann deshalb fingern und fühlen, so lange man will: Außer der Taste am Schlüssel und dem Hebel in der Tür gibt es keine andere Möglichkeit, den Heckdeckel zu öffnen. Dabei wäre es mir der Kofferraum  seinen 400 Litern allemal wert, als Stauraum genutzt zu werden – selbst wenn man die Ladung über eine hohe Kante wuchten muss.

Damit die Geschichte von Lust und Leidenschaft glaubwürdig bleibt und das Coupé tatsächlich zum Pulsbeschleuniger für die C-Klasse wird, hat Früh die Motorpalette wenig zusammen gestrichen. Die Basstriebwerke passen so gar nicht zum sportlichen Anspruch und der Plug-In-Hybrid verbietet sich bei dem ohnehin schon geschrumpften Kofferraum von selbst. Also beginnt der Spaß beim C 180 mit 156 PS – und endet wahrscheinlich nur vorübergehend bei den 510 PS des AMG 63S. Denn wenn es ein Auto gibt, für das sich bei AMG mal wieder eine „Black Series“ aufdrängt, dann dieses.

Schick, sportlich und zumindest in der ersten Reihe ohne Einschränkungen alltagstauglich: Mit dem neuen Coupé dürfte Mercedes nicht nur in der C-Klasse die Karten neu mischen. Sondern das Coupé könnte sich auch als Eroberer erweisen, hofft Entwicklungschef Weber und schielt offenkundig nach München oder Ingolstadt. Dabei spielen ihm natürlich auch die Modellzyklen der Konkurrenz in die Hände. Denn der Vierer BMW ist mittlerweile schon ein wenig in die Jahre gekommen und beim Audi A5 steht der Generationswechsel noch aus.


Der Elfer aus England: Mit diesem McLaren ist der Traum vom Porsche Turbo passé

McLaren 570S Coupe Launch 2015 Portimao

McLaren 570S Coupe Launch 2015 Portimao

Auf dem Highway ist die Hölle los – und vor allem auf der linken Spur wird es langsam richtig eng. Denn pünktlich zum Facelift für den Porsche 911 und passend zur Markteinführung des neuen Audi R8 bringt McLaren jetzt auch den ersten Vertreter seiner neuen Sport Series in Stellung: Irgendwo positioniert zwischen V10-Modell aus Ingolstadt und dem Turbo aus Stuttgart soll er als 570S zu Preisen ab 181 750 Euro die Hackordnung auf der Überholspur gehörig durcheinander wirbeln. Und wem das noch zu teuer ist, der muss nur ein paar Monate warten, dann fallen die Tarife mit dem Basismodell 540C um weitere 20 000 auf 160 000 Euro. So billig war ein McLaren noch nie zu haben.

Technisch eng mit dem 650S aus der Super Series verwandt und auch im Design nur eine elegante Evolution, bei der die aktive Aerodynamik durch betont luftig verlegte Lagen aus Alublech ersetzt wird, nutzt der 570S ein für noch größere Stückzahlen und niedrigere Preise weiterentwickeltes Monocoque aus Karbon, hinter dem ein 3,8 Liter großer V8-Motor montiert ist. Er hat – nomen es omen – 570 PS und schnalzt mit demonstrativer Mühelosigkeit bis zu 600 Nm an die Hinterachse. Während sich unter dem offenen Gitter der Heckabdeckung akustisch die Hölle auftut, beginnt beim Kickdown ein infernalisches Spektakel und der 570S explodiert förmlich in Vortrieb: Weil die Flunder trocken gerade mal 1313 Kilo wiegt und selbst dem leichtesten Wettbewerber noch drei Zentner abnimmt, jagt sie in 3,2 Sekunden auf Tempo 100, hat nach 9,5 Sekunden schon 200 Sachen auf dem digitalen Tacho und gibt sich erst bei 328 km/h den Fahrwiderständen geschlagen. Da wird es ganz schön eng für den Elfer und auch der R8 ist nicht mehr automatisch King im Ring.

McLaren 570S Coupé

McLaren 570S Coupé

Obwohl der McLaren damit allemal das Zeug zum brachialen Bomber hat, gibt er sich kühl und kultiviert und wahrt bis kurz vor dem Grenzbereich die Contenance. Egal ob beim Kickdown auf der Startgeraden, beim Zwischenspurt auf der linken Autobahnspur oder beim heißen Ritt auf einer ebenso einsamen wie kurvigen Landstraße: Einerseits präzise und berechenbar, andererseits aber explosiv und brandgefährlich, lässt er niemanden darüber im Zweifel, dass er ein Killer ist. Aber einer mit Manieren. Der Bond unter den Boliden so zusagen.

Aber nicht nur mit dieser sehr zielstrebigen Auslegung ohne faule Kompromisse unterscheidet sich der 570S von Elfer und R8. Sondern auch der Zuschnitt und das ganze Ambiente sind anders: Wo der Porsche selbst als Turbo so langsam zur Power-Limousine mit Flachdach und Breitreifen verkommen ist und der Audi ein bisschen wie eine Spielkonsole auf Rädern wirkt, ist der McLaren das authentischste Auto – selbst wenn die Engländer ihre fast klinische Fabrik in Woking als eine Mischung aus 20 Prozent Disneyland und 80 Prozent Nasa bezeichnen.

Was den Engländer so ehrlich macht, das ist die Art, wie sich das ganze Auto fast völlig zurück nimmt und in den Dienst der Sache stellt: Keine überflüssige Inszenierung, kein Ornat und kein Schnick-Schnack. Die Mittelkonsole filigran, die wenigen Schalter gut integriert und selbst der Touchscreen irgendwie zurückhaltend – nicht umsonst wirkt das Cockpit des 570S trotz der digitalen Instrumente fast so leer wie in einem Oldtimer. Und nicht ohne Grund ist der McLaren wahrscheinlich der einzige Neuwagen über 20 000 Euro, der ohne jeden Knopf am Lenkrad auskommt.

McLaren 570S Coupé

McLaren 570S Coupé

Dabei ist der 570S kein reiner Renner ohne Kompromisse. Sondern im Gegenteil nennt ihn Chef-Ingenieur Ben Gulliver das alltagstauglichste Auto, das McLaren je gebaut hat. Im Großen gilt das für die langstreckentaugliche Abstimmung und den zumindest im normalen Modus fast schon dezente Klangkulisse und für ein ausgesprochen gutmütiges Fahrverhalten, ohne dass die Grenzen deshalb enger gezogen wären. Und im kleinen für Nebensächlichkeiten wie das Handschuhfach oder den Schminkspiegel, mit denen sich die McLaren Entwickler für die Sport Series zum ersten Mal in ihrer Karriere beschäftigen mussten. Oder der größere Öffnungswinkel der Schmetterlingstüren, unter denen man jetzt bequemer durchschlupfen kann. Nur dass sich die Engländer für den Flirt mit dem Alltag sogar eine Start-Stopp-Automatik haben aufschwätzen lassen, das hätte nun wirklich nicht sein müssen. Selbst wenn McLaren mit dem neuen Einstiegsmodell so langsam in Stückzahlen vordringt, in denen auch der Flottenverbrauch ein Thema wird.

McLaren 570S Coupé

McLaren 570S Coupé

Zwar will McLaren weiter wachsen, investiert deshalb ein Drittel seines Umsatzes in neue Modelle und bringt allein von der neuen Sports Series noch zwei weitere Varianten, von denen eine natürlich ein Spider sein wird. Und statt aktuell rund 2 000 Autos wollen die Briten bis 2017 auf 4 000 Autos pro Jahr kommen. Doch der Versuchung größerer Stückzahlen schwören sie genauso ab wie der Sehnsucht nach neuen Segmenten. „Ein CrossOver oder gar ein SUV wird es von uns nicht geben“, sagt Firmenchef Mike Flewitt und will auch künftig nichts anderes bauen als Sportwagen: „Wir sind auch profitabel ohne unseren Markenkern zu verwässern.“ Zumindest um Cayenne & Co muss sich Porsche deshalb offenbar keine Sorgen machen.


Bentley Continental GTC V8S: S geht noch was

Aber bitte mit Sahne: Das S im Namen des Autos steht für die kleine Sünde für noch mehr Spaß im Bentley.

Es ist zwar nur ein Buchstaben und ansonsten vor allem viel Software, doch wenn im Juni zu Preisen ab 180.285 Euro für das Coupé und 198.373 Euro für das Cabriolet der neue Bentley Continental V8 S ausgeliefert wird, dann dürfte es auf der Überholspur noch ein bisschen sportlicher zugehen. Denn um den Kunden den weiten und teuren Weg zum Zwölfzylinder-Modell abzukürzen, bieten die Briten demnächst auch eine Sportversion ihres Achtzylinder-Modells an.

Ein paar tiefere Schürzen, ein anderer Kühlergrill und die neue “S”-Logos sowie ein neuer Chip für die Motorsteuerung und etwas mehr Turbo-Druck – das war’s. Doch diese Zutaten machen aus dem Feger einen Racer. Projektleiter Paul Jones probiert gar nicht erst, die Änderungen groß zu betonen. „Die Hardware haben wir nicht angefasst“, sagt er.

Doch wer links vom Lenkrad den Zündschlüssel dreht, den riesigen Schaltknauf Marke Baseballkeule auf “S” scheibt und das rechte Bein ganz durchdrückt, der hört gleich, welche Musik hier gespielt wird. Mit dem neuen Sportauspuff knurrt und brüllt der sonst so kultivierte Luxuswagen so rotzfrech und bösartig, dass selbst Porsche- oder Aston-Martin-Fahrer das Fürchten lernen.

Und dann erst die Beschleunigung. Zwar wähnt man sich auf den breiten Ledersitzen des nobel ausgeschlagenen Continental wie auf einem behäbigen Luxusdampfer. Doch urplötzlich geht das Dickschiff ab wie Speedboot. Der neue Steuerchip und die 0,1 bar mehr Druck der beiden inmitten des V des Achtzylindermotors positionierten Lader kitzeln aus vier Litern Hubraum nun 528 statt zuvor 507 PS und heben die fast topfebene Drehmomentlinie noch einmal um 20 Nm an. Wenn dann über den Allradantrieb und die breiten 20-Zoll-Reifen imposante 680 Nm am Asphalt zerren, fühlen sich die 2,5 Tonnen des Cabrios sowie die 2,3 Tonnen des Coupés plötzlich überaus leicht an. Vor allem, wenn man in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, auch jenseits von 150 oder 180 km/h beim Kickdown noch einen Satz nach vorn macht und es auf freier Strecke und ausreichend Wagemut munter so weiter treiben kann, bis die Tachonadel irgendwann bei 309 km/h stehen bleibt.

Kraftspritze: Für das S-Modell legt Bentley noch einmal 21 PS Leistung und 20 Nm Drehmoment drauf.

Dumm nur, dass schon der normale V8 nicht gerade träge ist, in 4,6 Sekunden auf Tempo 100 kommt und ebenfalls die 300er-Marke knackt. Da fällt es schwer, die 21 PS mehr Leistung und die 20 Nm mehr Drehmoment tatsächlich heraus zu fahren – zumindest, so lange die Straße halbwegs gerade ist.

Mehr als auf solchen Abschnitten merkt man die Unterschiede zum Standard-Modell auf einem kurvigen Kurs. Den Allradantrieb und die variablen Dämpfer haben zwar alle Continental-Typen, doch mit dem um einen Zentimeter tiefer gelegten Fahrwerk der S-Variante, dem größeren Sturz an der Vorderachse, der nachjustierten Lenkung und den strafferen Federn kann man die Grenzen der Physik zumindest ein bisschen verschieben und es auch in engen Kehren noch einen Tick ernsthafter angehen lassen. Irgendwann allerdings gerät auch die Haftung der vier Gummiwalzen an ihre Grenzen, das ESP wird machtlos, die famosen Bremsen, in diesem Fall die größten Keramikscheiben in der PKW-Welt, verlieren den Biss und die ganze Fuhre drängt beängstigend zum Kurvenäußeren hin – 2,5 Tonnen bleiben eben 2,5 Tonnen. Das kann man lange ignorieren, aber eben doch nicht ganz vergessen.

Gemessen an der W12-Variante für knapp 190.000 Euro und erst recht am Top-Modell Speed für rund 207.000 Euro ist der V8 zwar auch als S-Modell noch ein gutes Angebot. Doch wer den Aufpreis von ziemlich genau 10.000 Euro gegenüber dem normalen Achtzylinder auf die Leistung herunterrechnet, kommt auf einen PS-Preis von 500 Euro. Den Bentley-Managern kann diese Art von feiner Differenzierung nur recht sein. Es gilt in diesem Fall der altbekannte Filmtitel: Die Gentleman bitten zur Kasse.


Neuer Ford Mustang: Eine Legende lebt auf

 

Alles neu und ganz der Alte: Einen Ford Mustang muss man auf den ersten Blick erkennen, sagt Designchef Callum.

Dieses Auto ist der Kult-Klassiker schlechthin: Seit fast genau 50 Jahren steht der Ford Mustang für den „American Way of Drive“ und dafür, dass in Detroit eben doch Autos mit  mehr Leidenschaft gebaut werden als beispielsweise in Wolfsburg, Toyota City oder rund um Paris. Denn kaum ein anderes Auto lässt lustvoller die Kolben stampfen und pubertärer den Auspuff röhren als die Mutter aller Muscle Cars. Erst recht nicht in solchen Stückzahlen. Schließlich wird der Mustang nicht in den homöopathischen Dosen eines Porsche 911 oder gar denen von Ferrari-Modellen verabreicht, sondern ist ein Traumwagen für die breite Masse. Immerhin wurden seit 1964 bereits mehr als neun Millionen Exemplare verkauft. Allerdings sind die meisten dieser neun Millionen Autos bis dato in den USA abgesetzt worden. Denn obwohl der Mustang eine weltweite Fan-Gemeinde hat, verzichtete Ford bislang auf den Export und überließ das Geschäft – zumindest hierzulande – freien Importeuren. Aber damit ist jetzt Schluss, sagen die Verantwortlichen bei Ford und verkünden stolz den Drang nach der automobilen Universalität: Wenn im nächsten Jahr, pünktlich zum runden Geburtstag der Baureihe, der neuen Mustang an den Start kommt, dann zum ersten Mal auch offiziell in Europa, wenngleich der Verkauf in Deutschland wohl erst 2015 beginnen wird.

Mit Liebe gemacht: Diesmal haben sich die Designer beim Interieur ein mehr Mühe gegeben als zuletzt.

Für den Ritt in die große weite Welt haben die Amerikaner ihr bestes Pferd im Stall neu aufgezäumt. Zwar wurde das Design von Coupé und Cabrio nur dezent weiterentwickelt, so dass man den Zweitürer trotz des flacheren Dachs, der längeren Haube und des breiteren Hecks auf Anhieb wieder als Mustang erkennt. Doch unter dem Blech ist so ziemlich alles neu. Das beginnt beim Fahrwerk, das endlich Abschied von der Starrachse nimmt und sich eine halbwegs aufwändige Einzelradaufhängung leistet. Es geht weiter mit  standfesten Bremsen und neuen Sechsgang-Getrieben (als Schalter und Automatik) und reicht bis zum Vierzylinder-Benziner im Motorraum.

Ein Vierzylinder im Mustang? „Ja!“, sagt Projektleiter Dave Pericak mit Blick auf den 2,3 Liter großen Turbomotor aus der EcoBoost-Familie von Ford, der es auf satte 309 PS bringt. Sportwagen-Kunden mögen ihre Kaufentscheidung vielleicht nach den Leistungsdaten fällen, räumt der Ingenieur ein. Doch „beim Fahren entscheidet das Drehmoment“, fügt er listig an. Und davon hat auch der Vierzylinder reichlich, sagt Pericak und verweist auf die flache, breite Drehmomentkurve der Maschine, die erst bei 407 Nm gipfelt. „Das zahlt sich aus, wenn man schnell überholen muss oder alleine auf einer kurvigen Landstraße unterwegs ist. Aber gleichzeitig bringt dich dieser Motor im Alltag zwischen den Tankstopps ein gutes Stück weiter“, sagt der Entwickler und adressiert damit vermeintlich europäische Schlüsselthemen wie Verbrauch und CO2-Ausstoß. Außerdem ist der Vierzylinder nicht ganz neu. Schon in den achtziger und neunziger Jahren gab so einen Motor im Mustang, ebenfalls mit 2,3 Liter Hubraum und dank einem Intercooler bis zu 205 PS stark. Das war schon damals ausreichend, um beispielsweise einem BMW M3 oder einem Mercedes 190 E Paroli bieten zu können.

Coole Kehrseite: Breit, schnell und schnörkellos sieht das neue Heck des Mustang aus.

Bei aller Liebe zur Vernunft bleibt das Vergnügen im neuen Mustang also sicher nicht auf der Strecke. Denn natürlich wissen die Amerikaner, was sie einem echten Muscle-Car schuldig sind und bieten deshalb selbstredend auch wieder einen V8-Motor an. Der hat wie bisher schon fünf Liter Hubraum, kommt jetzt auf 426 PS und 529 Nm und dürfte lässig an der 300-km/h-Marke kratzten. Nicht umsonst hatten die Entwickler bei ihren Testfahrten auch einen Porsche 911 und einen BMW M3 im Pool der Referenzautos.

Zum gereiften Fahrwerk und der Wahl zwischen einem uramerikanischen V8 und einem europäischen Vierzylinder gibt es auch im Innenleben die Annäherung zwischen den Welten. Denn zumindest auf den ersten Fotos sieht der früher so lieb- und lustlose Mustang-Innenraum tatsächlich so aus, als könne man sich damit auch in Europa sehen lassen. Und trotzdem haben sich die Designer mit den verchromten Wippschaltern auf dem Mitteltunnel oder dem „Ground Speed“- Schriftzug im Tacho jenes Augenzwinkern bewahrt, das den Mustang so sympathisch macht. Denn auch ohne Starrachse und Blattfedern bleibt er der Outlaw unter den angepassten Breitensportlern, der auf Assistenzsysteme genauso pfeift wie auf eine Start-Stopp-Automatik.

Offenes Vergnügen: Mit dem Coupé kommt auch wieder ein Cabrio.

Wie ernst es Ford mit dem Ritt nach Europa und in den Rest der Welt ist, wurde  schon mit der Premiere des neuen Mustang deutlich. Zwar ist ein Generationswechsel bei einer solchen Ikone tatsächlich ein Ereignis von nationaler Bedeutung, und natürlich wurde das Auto auch in New York, Los Angeles und Dearborn enthüllt. Doch zeitgleich fielen ebenfalls die Tücher in Sydney, Shanghai und in Barcelona, wo kein geringerer als Firmenchef Bill Ford die Vorstellung des neuen Mustang höchstpersönlich vornahm. Offenbar hat Ford mit dem besten Pferd im Stall noch einiges vor.


Alfa Romeo 4C: Schnella Italia

Klein aber gemein: Der 4C duckt sich wie ein Donnerkeil auf die Straße.

Mamma mia, was für ein Auto! Zum Dahinschmelzen schön, ambitioniert konstruiert und richtig schnell. Wer auch nur einen Hauch von Benzin im Blut hat, muss den neuen Alfa Romeo 4C einfach lieben. Denn das, was die sportliche Fiat-Tochter ab Oktober auf den Markt bringt, ist pure Leidenschaft auf Rädern und italienische Automobilkunst in ihrer besten Form. Kurz: Ein Traumwagen. Nur, dass man sich diesen Traum bei einem Grundpreis von 50.5000 Euro tatsächlich auch erfüllen kann. Nicht dass wir uns falsch verstehen: Natürlich sind 50.500 Euro verdammt viel Geld. Doch nicht für ein Auto, das so schön ist wie ein Ferrari, so innovativ wie ein McLaren und so schnell wie ein Porsche.

Für die vielen Superlative steht eine Konstruktion, wie es sie in dieser Klasse bislang noch nicht gegeben hat. Ein kleiner, potenter Mittelmotor, eine federleichte Alukarosserie über einem Karbon-Chassis und der Verzicht auf alles, was nicht wirklich nötig ist, drücken das Leergewicht des 3,99 Meter kurzen Flachmanns unter 900 Kilo und machen den 4C zu einer puristischen Fahrmaschine. Die Lenkung wird von keiner Servounterstützung verfälscht, die Doppelkupplung arbeitet rasend schnell, das Gewicht ist perfekt ausbalanciert und der Turbomotor eine Drehorgel vor dem Herrn. Kurz: ein Ferrari für die Westentasche. Das Auto sprintet in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt ungehemmt weiter bis 258 km/h. Dass der Alu-Motor lediglich 1,8 Liter Hubraum hat und auf vergleichsweise mickrige 240 PS kommt, hat man da längst vergessen.

Standardansicht: Bei solchen Fahrleistungen wird man den 4C vor allem von hinten sehen.

Zwar könnten Chefentwickler Mauro Pierallini, Designer Allessandro Maccolini und der europäische Vertriebschef Louis Carl Vignon noch stundenlang theoretisieren, so stolz wie sie auf ihre Arbeit sind. Doch dieses Auto braucht keine Theorie, sondern Praxis. Der Alfa 4C will gefahren werden und erklärt sich dabei von ganz allein. Also rein in die dunkle Höhle und in die engen Sitzschalen. Die Füße auf die aus dem Vollen gefrästen Alu-Pedale, die Hände in das zwei Nummern zu klobige Lenkrad und den Blick auf die digitalen Instrumente, die aussehen wie die einer Spielekonsole. Ja, man sieht viel billiges Plastik und ein paar Schalter, die selbst im Fiat Panda liebevoller gemacht sind. Das Handschuhfach ist nur ein Stoffbeutel unter dem Armaturenbrett und den Beifahrersitz kann man nicht einmal verstellen. Aber was soll’s! Das ist eine Fahrmaschine, und wenn der Motor läuft, ist alles andere eh vergessen: Aus dem Nichts bricht dann im Nacken die Hölle los. Fast ohne Dämmung brüllt der Vierzylinder auf und treibt den Wagen voran, als gäbe es kein Morgen. Kein Wunder: Wenn maximal 350 Nm über nicht einmal 900 Kilo herfallen, gibt selbst die Physik der Raserei ihren Segen.

Nur Funktion, keine Dekoration: Das Interieur ist schlicht und sportlich – und leider ein bisschen lieblos.

Die Beschleunigung ist beeindruckend, und nicht minder imposant ist es, wenn die Bremsen zupacken und der Wagen aus Tempo 100 in nur 35 Metern zum Stehen kommt. Aber die Krönung ist das Kurvenfahren. Kurven und noch mehr Kurven. Denn die Einheit von Mensch und Maschine ist im 4C so eng und so innig, dass man den Wagen fast intuitiv steuert und mit jedem Meter mehr Spaß findet an den immensen Querkräften, denen dieser rassige Romeo Stand hält. Mehr als 1 g Querbeschleunigung seien möglich, referiert Ingenieur Pierallini – eine Achterbahn ist dagegen kaum mehr als ein Kinderkarussell. Und außerdem ist man dort nur Passagier. Im 4C dagegen ist man der Herr im Ring und fühlt sich wie ein Jet-Pilot, der im Tiefflug durch die Alpen jagt.

Ganz nebenbei freut man sich dann sogar über den halbwegs niedrigen Verbrauch, der in der Theorie bei 6,8 Litern liegt und die allermeisten Sportwagen unterbietet. Nicht, dass einen der Wert an sich interessieren würde, denn der 4C ist jeden Liter Sprit wert. Doch je weniger der Motor verbraucht, desto seltener muss man tanken und desto länger dauert das Fahrvergnügen. Denn: Anhalten und Aussteigen, das ist das Allerletzte was man bei diesem Auto möchte.


Monza Concept: Silberstreif am Opel-Horizont

Opel Monza Concept: Zum Abheben schick – die Studie für die IAA.

Wann hat man zuletzt Opel so selbstbewusst und stilsicher gesehen? Der Hersteller aus Rüsselsheim, dem in den vergangenen Jahren schon mehrfach das Ende vorausgesagt worden war, hat ganz offensichtlich die Kurve gekriegt und präsentiert sich auf der anstehenden IAA im September in Frankfurt so vital wie schon lange nicht mehr. Herzstück des Opel-Messeauftritts wird die Studie Monza Concept, die als das bündelt, was die Marke in Zukunft ausmachen soll. “Der Monza Concept stellt das Opel-Fahrzeug von morgen dar”, sagt Vorstandschef Karl-Thomas Neumann.

Besonders gilt das für die ruhige und elegante Formensprache des Wagens, der massiv und schlank zugleich wirkt. Die Frontparie des Konzeptautos deutet an, wie künftige Modelle der Marke aussehen könnten: klar gegliedert, schnörkellos und vor allem auf den ersten Blick als Opel erkennbar. Sieht man von Gimmicks wie den extragroßen Flügeltüren ab, wäre das Design ein richtig guter Ansatz für, sagen wir, die nächste Insignia-Generation.

Tag der offenen Tür: Die Flügeltür öffnet fast die komplette Breitseite des Autos. Einsteigen war nie bequemer.

Während manche äußere Details wie etwa die wuchtigen 21-Zoll-Räder oder eben die spektakulären Flügeltüren dem Showeffekt geschuldet sind, gehören manche Innovationen im Innenraum laut Opel durchaus zu den Neuheiten, die in Zukunft die Modelle der Marke prägen sollen. Etwa die LED-Projektionstechnik, die die komplette Armaturentafel zu einer frei konfigurierbaren Informations-, Bedien- und Unterhaltungsfläche werden lässt. Selbst Dekorelemente können durch die insgesamt 18 integrierten LED-Projektoren ganz nach Wunsch des Fahrers auf die Armaturenfläche gezaubert werden. Neumann sagt dazu: “Der Opel Monza Concept ist so nichts weniger als unsere Vision der automobilen Zukunft.”

4,69 Meter misst die Studie in der Länge, und mit nur 1,31 Meter Höhe duckt sich das Auto flach auf die Fahrbahn. Damit es im Innenraum des Viersitzers dennoch luftig und  aufgeräumt zugeht, wurde die Bodengruppe maximal abgesenkt, so dass trotz der flachen Silhouette ausreichend Kopffreiheit vorhanden ist und ein angenehmes Raumgefühl herrscht. Sogar den Kofferraum des Coupés haben die Entwickler bereits ausgemessen: er fasst ordentliche 500 Liter

Streck' dich: Lang und länger wird der Rücken des Coupés, der in einem eleganten Heckabschluss mündet.

Das Monza Concept ist so aufgebaut, dass es diverse Antriebssysteme beherbergen könnte. Im Showcar für die IAA-Bühne steckt ein Elektroantrieb mit einem Reichweitenverlängerer, also ein Konzept ganz ähnlich dem des Opel Ampera. Der Verbrennungsmotor zur Stromversorgung unterwegs ist in diesem Fall ein 1,0-Liter-Dreizylinder aus der neuesten Motorenfamilie von Opel, die ebenfalls auf der IAA debütiert. Allerdings läuft das Aggregat des Konzeptautos nicht mit Benzin, sondern mit Erdgas. Durch die Wahl dieses Kraftstoffs soll die CO2-Bilanz des Autos noch einen Tick besser werden, was allerdings gegenwärtig für die Autowelt irrelevant ist, den vorerst handelt es sich ja um ein Einzelstück, das vermutlich nur wenige Kilometer je aus eigener Kraft fahren wird.

“Wir haben eine klare Vision, wie Opel-Autos in Zukunft sein werden, und eine klare Strategie, mit der wir dieses Ziel verwirklichen”, sagt Opel-Chef Neumann. “Der Monza Concept gibt dieser Strategie ein unverwechselbares Gesicht.” Bleibt zu hoffen, dass daraus in den nächsten Jahren nicht nur ein cool-sportliches, sondern vor allem auch ein zufrieden lächelndes Gesicht wird.

 


Neuer Rolls-Royce Wraith: Zuwachs auf der Geisterbahn

Nebulöse Andeutung: Das neue Rolls-Royce-Modell wird den Namen Wraith tragen. Wie es aussieht, wird erst auf dem Autosalon in Genf Anfang März enthüllt.

Falls Sie ein HWNI sind, ein High-Net-Worth-Individual mit einem verfügbaren Kapital im siebenstelligen Bereich, wird Sie die Nachricht über einen neuen Rolls-Royce besonders interessieren. Es wird das stärkste Modell der Marke, und es trägt einen mysteriösen Namen.

Am 5. März werden die Verantwortlichen der britischen BMW-Tochtermarke Rolls-Royce die Krawattenknoten noch ein wenig sorgfältiger knüpfen als sonst. Denn da beginnt der Autosalon in Genf und dort wird zum ersten Mal ein neues Modell der Luxusmarke zu sehen sein: der Rolls-Royce Wraith. Das Auto werde “mit Superlativen aufwarten”, kündigte Rolls-Royce-Chef Torsten Müller-Ötvös jetzt bei der Händlerkonferenz der Marke in London an. “Es wird der stärkste Rolls-Royce, den jemals die Spirit of Exstasy zierte.”

Weitere Details nennt Müller-Ötvös allerdings noch nicht, denn die sollen erst bei der offziellen Weltpremiere Anfang März verkündet werden. Allerdings beendte er die Geheimniskrämerei um den Namen des Ghost Coupés: das Auto wird Rolls-Royce Wraith heißen. Nach den Baureihen Phantom und Ghost wird das Portfolio nun also um eine drittes, übersinnlich-diffuses Phänomen erweitert.

Die Briten lassen dazu wissen, dass der Begriff Wraith aus einem schottischen Dialekt abgeleitet ist und soviel wie Geist oder Gespenst bedeutet. Und ein bisschen Esoterik kann ja nicht schaden, wenn es um Autos geht, die mindestens 250.000 Euro kosten, meist jedoch weitaus mehr – also die auf jeden Fall vollkommen abgehoben sind.

Der Wraith dürfte prima dazu passen. Aller Voraussicht nach steckt unter seiner Haube der 6,6-Liter-V12-Motor aus der Limousine Ghost, der in diesem Modell mit einer Leistung von 570 PS ausgeliefert wird, im neuen Wraith jedoch der Ankündigung des Autobauers aus Goodwood gemäß noch mehr Schmalz haben soll; es wird auf jeden Fall ausreichend Leistung zur Verfügung stehen.

Mit dem neuen Wraith setzt Rolls-Royce eine Tradition fort, die 1938 mit dem ersten Modell dieses Namens begann. Das damalige Auto verfügte über einen Sechszylinder-Reihenmotor mit rund 120 PS, Trommelbremsen rundum und als erster Rolls-Royce der Firmengeschichte über einen geschweißten Leiterrahmen. Bis dahin kamen genietete Rahmen zum Einsatz. Der Krieg beendete die Karriere dieses Autos, die sich 1946 in runderneuerter Form mit dem Modell Silver Wraith fortsetzte.

Das kommende Modell, dessen Auslieferung Ende 2013 beginnen wird, soll den Aufwärtstrend von Rolls-Royce absichern. Im vergangenen Jahr verkauften die Briten weltweit 3575 Fahrzeuge – so viele wie noch in der 108-jährigen Geschichte der Marke. Die vier deutschen Rolls-Royce-Händler steuerten insgesamt 63 verkaufte Neuwagen zu diesem Ergebnis bei.


Maserati GranTurismo Sport: Schnella Italia

Schnelle Schönheit: Zum ersten Mal beschleunigt der GranTurismo jetzt bis auf 300 km/h.

Er ist der ungekrönte Schönheitskönig unter den Sportwagen – der Maserati GranTurismo. Kein Bolide ist so lustvoll und leidenschaftlich gezeichnet wie das italienische Coupé. Doch jedes Modell weiß: Schön sein ist leicht, schön bleiben dagegen harte Arbeit. Was bei Stars und Sternchen zur Not der plastische Chirurg richtet, machen beim Auto die Ingenieure und Designer. Nicht umsonst heißt die Überarbeitung zur Mitte der Laufzeit „Facelift“. Das erhielt jetzt auch der große Zweitürer aus Modena, der seinen Vorsprung beim Concorso d’Eleganza auf der Überholspur nun mit ein paar dezenten Retuschen sichern will und im Juli zu Preisen ab 123.620 Euro als GranTurismo Sport in den Handel kommt.

Dabei arbeiten die Italiener vor allem die sportliche Seite des Wagens heraus. Die neue Frontschürze mit den großen Nüstern zum Beispiel ist inspiriert vom Rennwagen MC Stradale, die Scheinwerfer mit dem LED-Tagfahrlicht haben jetzt einen stechenderen Blick, die dunkleren Rückleuchten lassen die jeweils 96 Leuchtdioden noch deutlicher hervor treten und die in frischen Farben lackierten Bremssättel in den dunklen Felgen betonen den stärkeren Biss, den der GranTurismo im Ernstfall entwickeln kann. Dazu gibt es innen neue Sitze mit mehr Seitenhalt und einem Hauch mehr Beinfreiheit für die Hinterbänkler.

PS statt Pavarotti: Der V8 macht mehr Musik als ein großes Orchester.

Das Herz des Maserati schlägt unter seiner langen Haube: 4,7 Liter hat der V8-Motor und dank neuer Elektronik jetzt noch ein bisschen mehr Muskeln. Die Leistung steigt um zehn auf 460 PS und das Drehmoment klettert um 20 auf 520 Nm. Da spielt es auch keine Rolle mehr, dass der GranTurismo eigentlich zwei, drei Zentner zuviel auf den Rippen trägt: Wer nur den Fuß fest genug aufs Gaspedal drückt oder mit der neuen Launch-Control startet, der schießt mit der Automatikvariante in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 und jagt danach bis 298 km/h weiter. Die Variante mit elektrohydraulischer Schaltung ist sogar noch schneller: Beim Sprint nimmt sie der Automatik eine Zehntelsekunde ab und bei Vollgas knackt sie die 300er-Marke.

Zwar ist der GranTurismo als großer Tourer vor allem für die weiten Strecken, die breiten Boulevards und die großen Geraden gemacht, doch auch auf engen Gebirgsrouten, in schnellen Kurven und kitzligen Kehren schlägt er sich für seine Größe und sein Gewicht durchaus wacker – vor allem, nachdem Maserati noch einmal an der so genannten Skyhook-Federung gefeilt hat. Sie ist im Sportmodus jetzt spürbar steifer und direkter. So poltert der Luxusliner zwar ein wenig über Bodenwellen und durch Schlaglöcher, aber dafür hält er nun präzise die Spur, wirft sich mit Verve in die engsten Kurven und lässt sich auch von schnellen Richtungswechseln nicht aus der Ruhe bringen.

Elegantes Ende: Am Heck hat sich außer den Rückleuchten kaum etwas geändert.

Das Auto ist wunderbar anzuschauen und toll zu fahren. Doch das Beste am GranTurismo ist sein ohrenbetäubender Sound: Mit Sportauspuff samt Schallklappen und einer Elektronik, die so wunderbar dosierte Zwischengas-Stöße einspielt, taugt der Maserati für die große italienische Oper auf Rädern und zaubert einem in jeder Tonlage eine Gänsehaut. So bekommt man schon allein durch den Anlasssound weiche Knie und feuchte Hände, bevor man überhaupt den ersten Meter gefahren ist. Wie wenig sich beim Facelift tatsächlich geändert hat, das hat man da schon längst wieder vergessen.


Mercedes C 63 AMG Coupé “Black Series”: C-Klasse für Schwarzmaler

Schwarze Seele: Egal in welcher Farbe das Auto lackiert ist, eine Black Series hat immer auf gewissen Weise ein schwarzes Wesen.

Genug ist nicht genug. Weil mehr Leistung auch mehr Attraktivität und vor allem mehr Umsatz bedeutet, legt die schnelle Mercedes-Tochter AMG beim neuen Coupé der C-Klasse noch einmal nach. Nur ein halbes Jahr nach dem Verkaufsstart des C 63 AMG gibt es den Zweitürer jetzt auch als Editionsmodell „Black Series“. Die in Kleinserie gebaute Powervariante des Einstiegsmodells kann man zu einem Preis von 115.430 Euro zwar in fast allen Farben kaufen, doch egal ob das Auto zum Beispiel in Diamond White, Fire Opal oder Solarbeam lackiert ist, hat seine Wesen immer die gleiche Farbe: nämlich rabenschwarz!

Knackige Kehrseite: Aus dieser Perspektive wird man das Coupé am häfigsten sehen – immerhin sind 300 km/h Spitzentempo möglich.

Dafür Verantwortlich ist vor allem der 6,2 Liter große V8-Motor mit dem ebenso anachronistischen wie attraktiven Hochdrehzahlkonzept und dem faszinierenden Sound zwischen Bollern und Brüllen. Ihm haben die AMG-Entwickler noch einmal 30 PS und 20 Nm mehr entlockt und das Coupé so mit einer Leistung von 517 PS zur stärksten C-Klasse bislang gemacht. Entsprechend brachial ist die Beschleunigung: In nur 4,2 Sekunden katapultiert der Achtzylindermotor den Donnerkeil auf Tempo 100. Und dass der Rausch des Rasens bei 300 km/h vorbei ist, liegt nicht an mangelnder Leistung, sondern an einem gewissen Rest von Vernunft, der den AMG-Entwicklern noch geblieben ist – das Auto wird dann elektronisch abgebremst. Außerdem geht es den Schwaben gar nicht so sehr um die Längsdynamik. Sondern Spaß machen soll das Coupé vor allem in Kurven. Dafür gibt es ein knüppelhartes Gewindefahrwerk, das sich mit einem Schraubenschlüssel für jede Rennstrecke und jeden Geschmack anpassen lässt, eine um bis zu acht Zentimeter verbreiterte Spur für einen besseren Stand und Bremsen mit dem Biss einer britischen Bulldogge.

Kraftpaket: 517 PS machen die Black Series zur stärksten C-Klasse bislang.

Doch zum Bösewicht wird der Beau vor allem durch sein Design, das sich beinahe schon am aktuellen DTM-Rennwagen orientiert: Die Front ist für eine bessere Luftzufuhr noch weiter aufgerissen, in der stark konturierten Motorhaube klaffen zwei riesige Kühlluftöffnungen und die Kotflügel wurden für die mächtigen Walzen und die breitere Spur vorn noch einmal um drei Zentimeter und hinten um vier Zentimeter weiter ausgestellt. Auch am Heck demonstriert das C-Coupé jetzt noch mehr Stärke und wirkt mit dem riesigen Diffusor schier unendlich breit. Wer für knapp 8000 Euro auch noch das Aerodynamik-Paket bestellt, bekommt vorn einen so genannten Splitter, der wie ein Rasiermesser über den Asphalt schneidet. An der Flanke sorgen spezielle Finnen für eine bessere Luftführung, die Hinterachse wird aufwändig gekühlt, und auf dem Heckdeckel hockt ein Spoiler aus Carbon – so scharf sah bislang noch keine andere C-Klasse aus.

Dazu gibt es einen weiter verfeinerten und zugleich aufs Wesentliche reduzierten Innenraum in schwarz und rot. Vorn sitzt man in zwei schmal geschnittenen Rennschalen, die Rückbank haben die Entwickler der Einfachheit halber gleich ganz weg gelassen. Auch wenn sich die Black Series vielleicht tatsächlich einmal auf die Rennstrecke verirren sollte und dort wohl gar keine schlechte Figur machen würde, kann man mit dem Coupé vor allem auch bequem von A nach B fahren. Denn bei allem Seitenhalt wahren die Sitze einen gewissen Restkomfort, und natürlich muss man auf Klimaanlage und Navigationssystem nicht verzichten. Den großen Bildschirm braucht AMG aber noch für etwas anderes: Ein spezieller Bordcomputer namens AMG Performance Media zeigt, sofern der Kunde weitere 2300 Euro hinblättert, nicht nur die Streckenverläufe der berühmtesten Rennkurse, sondern misst auch fast so viele Telemetriedaten wie in der Formel 1.

Um die stärkste C-Klasse aller Zeiten fahren zu können, braucht man nicht nur tolerante Nachbarn, ein solides Selbstvertrauen und ein gut gefülltes Konto. Sondern man muss auch selbst fast so schnell sein wie das AMG-Modell. Gebaut wird der Donnerkeil nämlich nur bis in den Sommer, und viel mehr als rund 600 Exemplare werde es nicht geben, sagt Firmenchef Ola Källenius. Wer da lange zögert, geht leer aus. „Die meisten Autos sind schon verkauft.“


Ford Mustang 302 Boss: Eine Legende gibt Gummi

Schall und Rauch: Wenn 515 Nm und 444 PS an den Rädern reißen, lässt es der Mustang ordentlich qualmen.

Er ist der heißeste Hengst im Stall des Hauses Ford: Mehr als 40 Jahre nach seinem Debüt bietet der US-Hersteller das Modell Mustang jetzt auch wieder in der Variante „302 Boss“ an. Ist schon der normale Mustang in Amerika so etwas wie die Ikone des automobilen Breitensports, fährt das Musclecar in dieser Version auf der Ideallinie in den PS-Olymp. Denn die Ziffer 302 steht für den Hubraum in Cubic Inches, und das sind auf hiesiges Volumen übersetzt rund fünf Liter. Und den Beinamen Boss trägt das Coupé nicht von ungefähr: Es war und ist die schärfste Rennversion des Kultkraftmeiers, die man noch mit Straßenzulassung fahren darf. Und seit der Wagen 1970 in der Trans-Am-Serie das Auftaktrennen auf der Strecke von Laguna Seca gewann hat, ist der „Boss“ unvergessen.

Dass sich daran auch in Zukunft nichts ändern wird, dafür sorgt der gewaltige Sound der Neuauflage des Boliden. Denn der aktuelle Boss ist vor allem ein Auto für die Ohren: Mit einem speziellen Rennauspuff, der allein für den Sound noch zwei in den hinteren Radkästen versteckte Sidepipes bekommen hat, brüllt er zwischen New York und Los Angeles alles nieder, was sich sonst so Sportwagen nennt. Schon das Anlassen klingt wie das erste Riff von Keith Richards bei einem Stadion-Konzert der Rolling Stones. Beim Cruisen brabbelt und blubbert der Motor so laut, dass in der Mainstreet die Schaufensterscheiben wackeln. Und wenn man Gas gibt und den Drehzahlmesser jenseits der 7500er-Marke in den roten Bereich treibt, dann klingt das so, als starte man einen Starfighter.

Böser Blick: Wer dieses Auto im Rückspiegel sieht, macht wohl freiwillig Platz.

In das Brüllen aus den vier Endrohren und das Schlürfen der Ansauganlage mischen sich allerdings noch zwei andere Geräusche: das Quietschen der 285er Walzen auf der Hinterachse, die bei jedem Kavalierstart die Umgebung in einen beißenden Nebel hüllen und eine endlose schwarze Signatur auf den Asphalt brennen. Und das Rauschen aus der Kraftstoffleitung, die Format und Förderleistung eines Feuerwehrschlauches haben muss. Denn die Prüfstandswerte von 9,0 Liter für den Highway und 13,8 Liter für die Stadt können nicht mehr als graue Theorie sein, wenn die Tanknadel schon beim Anlassen um ein Viertel fällt. Aber wenn ein Mustang so viele Pferde traben lässt, dann wollen die natürlich auch an die Tränke.

Der Boss nimmt, und der Boss gibt. Denn für das viele Feuerwasser revanchiert sich der 444 PS starke V8-Motor mit einer mächtigen Performance. Wer die schwarze Billardkugel auf dem kurzen Schaltstummel schnell genug durch die enge Sechsganggasse prügelt, den katapultieren 515 Nm in kaum mehr als vier Sekunden auf Tempo 100. Nach zwei Wimpernschlägen mehr ist man schon schneller, als die US-Polizei erlaubt. Und dass die Raserei schon bei 250 km/h wieder vorbei ist, stört im Mutterland des Tempolimits sowieso niemanden.

Aber der Mustang ist nicht nur auf der Geraden schnell. Zwar ist der Fahrkomfort mäßig, und die Hinterachse hält nicht mal beim Parken still. Doch auf der Rennstrecke macht dem Coupé keiner was vor – sagen zumindest die Ingenieure und haben sich einen Konkurrenten ausgesucht, der über allen Zweifel erheben ist: selbst der BMW M3 komme dem Boss zum Beispiel in Laguna Seca nicht hinterher.

Aktuelles Sportstudio: Tolle Sitze, aber ein lustloses Interieur schmälern den Spaß mit dem Boss.

Was bei all der Vollgasaffinität ein wenig zu kurz kommt, ist die Liebe zum Detail. Vor allem innen wirkt der Boss wie ein billiger Kleinwagen, der in Eile mit ein paar Karbonfolien veredelt wurde. Die trüben Funzeln des Fernlichts sind fast schon eine Beleidigung, und die mit einer simplen Kunststoffscheibe gestopften Löcher der Zusatzscheinwerfer im Kühlergrill sehen verdammt billig aus.

Klar ist das schade, weil der Mustang damit spätestens in der B-Note jeden Vergleich mit einem europäischen Sportwagen verliert. Doch dass die Entwickler auch anders können, zeigen sie mit einer Fülle funktionaler Details. Denn sie haben sich einfach auf das konzentriert, was den Wagen nicht schöner, sondern schneller macht. Zum Beispiel auf das mechanisch verstellbare Sportfahrwerk, auf das Sperrdifferential an der Hinterachse, die bissigen Brembo-Bremsen und vor allem auf den Track-Key. Das ist der zweite Zündschlüssel des Boss, mit dem der Mustang sofort ins Setup für die Rennstrecke wechselt. In diesem Kennfeld wiederum kann der Fahrer mit seiner Boxencrew oder mit dem Ford-Händler seines Vertrauens nahezu hundert Parameter programmieren und den Boss so fit machen für jeden Rundkurs.

Rockstar aus Detroit: Wer diesen V8-Motor röhren lässt, der braucht kein Radio mehr.

Wie alle Mustang-Modelle ist auch der Boss ein Schnäppchen: Obwohl fast doppelt so teuer wie das Basismodell mit dem 305 PS starken V6-Motor, gibt es den wildesten Galopper bereits ab 41.205 Dollar oder umgerechnet lediglich rund 28.000 Euro. Dafür gibt’s beim BMW-Händler in den USA den zitierten M3 nicht mal als betagten Gebrauchtwagen.

Also eigentlich ideale Voraussetzungen, um zumindest ein paar Autos nach Europa zu holen? Im Prinzip keine schlechte Idee. Doch in der Praxis kann man das glatt vergessen. Denn erstens gibt es ohnehin nur 4000 Exemplare, die wahrscheinlich längst vergriffen sind. Und zweitens hätte man mit dem Auto bei der Zulassungsstelle denkbar schlechte Karten, wenn der TÜV-Prüfer sogleich einen Hörsturz erleidet.