Chevrolet Corvette C7 Stingray: Motown lässt die Muskeln spielen

Donnerkeil: Die Corvette macht aus ihren Muskeln keinen Hehl.

Motown lässt wieder die Muskeln spielen. Die US-Autokrise ist vergessen, die Absatzkurven zeigen nach oben, das alte Selbstvertrauen ist zurück – und das Land feiert einen Sportwagen, der amerikanischer nicht sein könnte: die neue Corvette. Seit 60 Jahren auf der Überholspur, startet das Modell jetzt mit neuer Technik, alten Idealen und mit dem bekannten Beinamen „Stingray“ in die siebte Generation. Prompt ist der Wagen in den USA bis weit ins nächste Jahr ausverkauft. Die paar Autos für Europa sind davon allerdings nicht betroffen: Wer beim IAA-Debüt im September ein Modell bestellt hat, der kann mit dem Kult-Coupé Porsche & Co. wohl noch in diesem Jahr die Schau stehlen. Und wem dabei das Targa-Dach nicht reicht, das den Passagieren mit zwei Handgriffen einen freien Blick zum Himmel gönnt, der muss nur bis zum Frühjahr warten und 3000 Euro mehr ansparen: Dann gibt es die Corvette auch wieder als Cabrio.

Mit der Ankunft des neuen Modells wird höchste Zeit, ein paar Vorurteile über Bord zu werfen: Zwar ist das Design mit dem langen Bug, den schlanken Flanken, den riesigen Kiemen und dem breiten Heck pure PS-Pornografie, und auch die siebte Generation des Klassikers wirkt brachial und brutal wie eh und je. Das ist gewollt, denn Entwicklungschef Tadge Juechter spricht stolz von der stärksten, schnellsten und schärfsten Corvette aller Zeiten. Doch zum leidenschaftlichen Karosseriekörper aus Kunststoff und Karbon und dem nagelneuen V8-Motor gibt es nun auch ein wenig technische Finesse wie einen Leichtbaurahmen aus Aluminium, jede Menge Elektronik und endlich einen ansehnlichen Innenraum.

Neuer Stil: Die Corvette überrascht mit einer lustvollen Interieur-Landschaft aus Lack und Leder.

Noch bevor man den Startknopf drückt und das V8-Grollen die Nachbarschaft aufschreckt, erfreut man sich an einer luxuriösen Landschaft aus Lack und Leder mit strammen Schalensitzen, schmucken Konsolen in Alu und Karbon und einem Hightech-Cockpit wie aus dem Telespiel. So will Chevrolet die Erinnerung an die öden Plastikhöhlen früherer Corvette-Generationen auslöschen.

Doch wirklich interessant ist das Fahren. Wenn der nagelneue Achtzylinder unter der langen Haube mit der Lufthutze erst einmal läuft, werden stilistische Betrachtungen nebensächlich. Außerdem sollte man alle Sinne beisammen haben, wenn man mit dem Biest auf Tour gehen möchte. 466 PS und 630 Nm Drehmoment sind schließlich kein Kinderspiel. Einerseits lässt sich das Auto dank elektronischer Taktvorgabe ganz gemächlich über den Asphalt schieben. Nicht umsonst gibt es ein Eco-Programm mit Zylinderabschaltung und einen Tour-Modus mit softem Fahrwerk, zarter Lenkung und einer Auspuffklappe, der kaum mehr als ein Säuseln entweicht. Die Strecken sind lang in den USA und mehr als jeder andere Sportwagen ist die Corvette mit einem 425 Liter großen Kofferraum auch ein Alltags- und Urlaubsauto.

Wenn man allerdings mit dem Drehschalter auf dem Mitteltunnel in den Sport-Modus wechselt, ist es vorbei mit dem gemütlichen Groove zu sanften Melodien aus Motown: Die Elektronik variiert gleich elf Parameter von der Gaspedal-Charakteristik über die Anzeigen im digitalen Cockpit bis hin zu der Klangfarbe der vier frech in die Heckmitte gerückten Endrohre. Jeder noch so kleine Teil der Corvette spannt scheinbar die Muskeln an und die Gangart wechselt zu ehrlichem, harten, durchaus auch anstrengenden Rock.

Tiefflieger: DIe C7 beschleunigt in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 und schafft rund 300 Sachen.

Den Takt dazu gibt der Fahrer mit kurzen Schaltstummel vor, mit dem man von Hand – wie sonst nur bei Porsche – insgesamt sieben Gänge wechselt. Das klingt nach Arbeit und ist ganz schön schweißtreibend, wird einem aber von einem elektronischen Gadget versüßt, das seinesgleichen sucht. „Rev Matching“ heißt die Funktion, die man mit Wippen am Lenkrad aktiviert und die dann beim Kuppeln genau so viel Zwischengas in die Zylinder schießt, dass es einen seidenweichen Gangwechsel ohne Drehzahlsprünge gibt. Ein Doppelkupplungsgetriebe könnte das nicht besser hinbekommen.

Wild macht die Corvette dann einen Satz nach vorn, der rote Balken des Drehzahlmessers rast blitzartig über das Display und das Roadmovie draußen vor den schmalen Fenstern schaltet auf fast foreward. Nur 4,2 Sekunden braucht das Ungeheuer von 0 auf 100 und auch wenn derzeit das exakte Spitzentempo noch unbekannt ist, zweifelt niemand daran, dass die Corvette die 300er-Marke knacken dürfte.

Doch Top-Speed allein ist ohnehin nicht mehr so wichtig bei der neuen Corvette. Denn die Generation sieben, die zum ersten Mal seit 30 Jahren wieder den Beinamen Stingray trägt, macht nicht nur auf der Geraden, sondern auch in Kurven eine gute Figur. Klar wird sie im Sport-Modus ein bisschen nervös, und im Track-Setting wird aus dem flotten Tanz ruckzuck ein Höllenritt in Heavy-Metall. Grundsätzlich jedoch sorgen beispielsweise das rasend schnelle Sperrdifferential und die exzellente Balance durch das Transaxle-Getriebe für sehr ordentliche Fahreigenschaften. Mensch und Maschine werden eins und stechen durch die Herbstlandschaft, als folge sogleich der Fühling. Da brennt die Luft.

Kraftpaket: Ein Orchester mit acht großen Zylindern spielt die Musik zum heißen Tanz mit der neuen Corvette.

Die Musik dazu spielt ein nagelneuer V8-Motor, den die Amerikaner trotz der 6,2 Liter Hubraum auch weiterhin „Smallblock“ nennen. Das Kraftpaket wurde zwar auf Direkteinspritzung umgestellt und ist auch sonst eine durch und durch moderne Maschine, doch auf einen zeitgemäßen Turbolader haben die GM-Ingenieure ebenso verzichtet wie auf eine Start-Stopp-Automatik. Es ist schließlich schon Sakrileg genug, dass die Elektronik den Achtzylindermotor im Eco-Modus zum Vierzylinder kastriert. Was das bringt? Das weiß bislang so recht noch keiner. Denn offizielle Verbrauchswerte haben die Verantwortlichen noch nicht bekannt gegeben. Die „unter acht Liter“ jedenfalls, die Entwickler bei einer Sparfahrt erreicht haben, sind genauso alltagsfern wie die gut 20 Liter, die der Bordcomputer nach den furiosen Etappen der Testfahrt angezeigte.

Zwar ist auch die schärfste und schnellste Corvette bislang nicht so potent wie ein Ferrari, so brutal wie ein Lamborghini oder so präzise wie ein Porsche. Doch kein anderer Spitzensportwagen ist so leidenschaftlich und authentisch wie dieser adrenalingetränkte US-Racer – und keiner ist so billig. Denn für die 69.990 Euro, die Chevrolet für die neue Stingray verlangt, gibt es die Genannten allenfalls als Gebrauchtwagen.


Chevrolet Camaro ZL1: Der Rambo unter den Rennern

Kavalierstart: Die Augen geradeaus und den Fuß aufs Bodenblech - so schafft der ZL1 die Viertelmeile in weniger als zwölf Sekunden.

Drei, zwei, eins – los: Kaum springt die Ampel auf Grün, hämmert man das Gaspedal aufs Bodenblech. Das Auto zuckt, 1,5 Tonnen Stahl bäumen sich auf, acht Zylinder proben den automobilen Urschrei und die 305er-Walzen auf der Hinterachse hüllen das Heck in den beißenden Qualm verbannten Gummis.Willkommen auf dem Dragstrip, willkommen im Camaro ZL1.

Indianapolis oder Iserlohn – egal wo man ans Steuer dieses Camaro kommt, immer fühlt man sich so, als müsse man gleich ein Viertelmeilen-Rennen fahren. Ob Innenstadt oder Landstraße, Autobahn oder Nordschleife – zivil und züchtig kann man dieses Auto praktisch nicht bewegen. Denn der ZL1 sieht mit seinen dicken Backen und der Carbonhutze auf der langen Motorhaube nicht nur urgewaltig aus, sondern er ist mit 580 PS, 754 Nm und maximal 290 km/h auch der stärkste und schnellste Camaro, den Chevrolet je auf die Straße gelassen hat.

Möglich macht das eine Organspende aus der Corvette ZR1. Die schärfste Version des großen Bruders tritt dem Muscle-Car den Kompressor ab. So steigt die Leistung des 6,2 Liter großen V8-Motors um 150 PS und katapultiert den Camaro auf das Niveau von Supersportwagen wie dem Audi R8, dem BMW M3 oder dem Mercedes SLS.

Holzhammer statt Hightech: Der Camaro rennt nach alter Väter Sitte vor allem wegen seines imposanten Hubraums von 6,2 Litern.

Wo die Tiefflieger aus Germany allerdings auf Präzision und Perfektion setzten, gibt der Camaro den Rambo unter den Rennwagen und überzeugt mit der Holzhammermethode: Brachial und brutal ist der Vortrieb, wenn 754 Nm zu Werke gehen und die 20-Zoll-Räder um Halt auf dem Asphalt ringen. Wenn Fahrwerk und Traktionskontrolle (es gibt fünf Stufen) auf den Performance-Modus gestellt sind, reichen knapp vier Sekunden für den Sprint auf Tempo 100, die Viertelmeile fällt nach zwölf Sekunden und weil die Ingenieure auch ordentlich an der Abstimmung gearbeitet haben, schafft der ZL1 die Nordschleife in respektablen 7:41:27 Minuten.

Unter dem Blech gibt es tatsächlich viel Feinschliff – von der verstärkten Kupplung über das Differential bis hin zu Achslagern, Getriebe und dem Magna-Ride-Fahrwerk haben die Ingenieure wirklich jedes Teil angefasst, optimiert und auf die extremen Belastungen von mehr als 1000 Kavalierstarts ausgelegt. Und auch die Designer haben den Camaro ordentlich nachgeschärft. Nur das Interieur bleibt wie es ist – ein wenig lust- und lieblos. Je näher man dem Wagen kommt, desto ernüchternder wirken die öden Plastikwüsten rund ums Lenkrad, die billigen Recaro-Sitze und die altbackenen Instrumente.

Dickes Ende: Aus dieser Perspektive wird man den ZL am häufigsten sehen - wenn man überhaupt mal einen zu Gesicht bekommt.

Andererseits: Wen interessiert das in so einem Auto, wo es um Adrenalin geht und nicht um Ambiente. Wer 580 Pferde reiten will, der hat ohnehin keinen Blick mehr für Softtouch-Oberflächen, Ledernähte und Spaltmaße. Und falls doch, dann muss man sich nur den Preis in Erinnerung rufen. Zwar diskutieren die amerikanischen Schnellfahrer gerade, ob 30.000 Dollar Aufpreis auf das Basismodell für das ZL1-Paket nicht doch ein bisschen viel sind. Doch im Vergleich zu den Konkurrenten aus der alten Welt bleibt der ZL1 auch für 54.995 Dollar ein Schnäppchen. Dumm nur, dass die Europäer davon nichts haben werden. Denn offiziell wird es den ZL1 diesseits des Atlantiks nicht geben. Und wer ihn bei einem freien Importeuer bestellt, ist mit fast 80.000 Euro dabei.

Das ist eine Menge Geld, für das man auch einen zivilisierteren Sportwagen kaufen kann. Doch mit dem ZL1 wechselt man nicht nur den Pkw, sondern gleich auch die Persönlichkeit. Denn genau wie Rambo im Film hat man am Steuer dieses Camaro für alle anderen Autofahrer nur einen Kommentar übrig, bevor sich der Gasfuß wieder senkt und einmal mehr der Qualm aus den Radkästen quillt: „Hasta la vista, Baby. See you later!“


Jensen Interceptor: Der Abfangjäger startet wieder

 

 

Jensen Interceptor III Coupét: Das Auto aus dem Baujahr 1972 trug wohl eine der größten Glaskuppeln der Pkw-Geschichte über Rücksitzen und Kofferraum.

Er ist so etwas, wie der Joker bei jedem Oldtimer-Treffen: Kaum einer kennt ihn, und trotzdem sticht er alle anderen aus. Denn der Jensen Interceptor zählt zu den exklusivsten Sportwagen der an Skurrilitäten nicht eben armen englischen Automobilgeschichte. In drei Generationen und zehn Jahren von 1966 bis 1976 wurde das Auto lediglich 6500 Mal gebaut, wollten die Marke mit dem „Abfangjäger“ vor allem gegen Erfolgsmodelle wie den Jaguar E-Type und Traumwagen wie den Aston Martin V8 antreten – zu einem stattlichen Preis. Immerhin kostete der Interceptor III 1975 rund doppelt so viel wie ein Porsche 911. Während es Jaguar und Aston Martin allerdings noch heute gibt und die Typen beider Marken auch bei Oldtimer-Rallyes vergleichsweise präsent sind, hat das 1936 gegründete Unternehmen Jensen aus West Bromwich gerade einmal 40 Jahre überlebt und schon 1976 Pleite gemacht.

Cooler Anblick: So lässig und zugleich extravagant kann das Interieur eines englischen Autos jenseits von Wurzelholzromantik aussehen.

Für das kollektive PS-Gedächtnis hat es deshalb kaum gereicht. Und dass Stars wie Frank Sinatra, Gregory Peck, Keith Richards oder Tony Curtis mit dem Interceptor über den Hollywood-Boulevard und auch durch Kino-Produktionen gefahren sind, wissen allenfalls noch die Senioren unter den Bravo-Lesern. Doch eine ebenso kleine wie eingeschworene Gemeinde rund um die Welt hält dem Jensen die Treue und pflegt die mehr als 5000 erhaltenen Exemplare. Selbst in Deutschland, wohin offiziell nur 61 Fahrzeuge geliefert wurden, schätzen die Fans den Bestand auf mittlerweile deutlich mehr als 100 Modelle.

Skurriler Paarlauf: Auch als Cabrio wurde der Interceptor angeboten.

Deren Besitzer sind gerade ziemlich aufgeregt. Denn – fast muss man sagen: wieder einmal – steht ein Comeback des Interceptor ins Haus. Die Jensen Automotive International wirbt gerade mit einem Interceptor R, vom dem 15 Stück im Jahr entstehen sollen. Dass ist allerdings nicht wirklich ein neues Auto. Sondern die Nachlassverwalter kaufen alte Modelle auf und versprechen künftigen Kunden für rund 100.000 Euro eine gründliche Modernisierung: Dann gibt es nicht nur neue Achsen, neue Bremsen und ein neues Automatikgetriebe, sondern vor allem einen neuen Motor. Nämlich das V8-Triebwerk aus der Corvette, das mit 429 PS lockt. Damit soll der grundsanierte Interceptor in weniger als fünf Sekunden auf 100 km/h kommen und gut 260 km/h schaffen.

Ami aus England: Auf den US-Markt zugeschnitten und mit einem Chrysler-V8 motorisiert, ginge der Interceptor auch als Mustang XXL durch.

Das sind zwar verlockende Aussichten, doch Sammler wie Peter Schmidt aus Südhessen beobachten den wiederholten Comeback-Versuch mit distanziertem Interesse. Warum sollte er sich auch über einen neuen Wagen Gedanken machen? Sein 1972er Interceptor aus der Serie III läuft fast noch wie am ersten Tag. Und über einen zu kleinen Motor kann er auch nicht klagen. Zwar hat sein Antrieb lediglich 284 PS. Doch weil Jensen schon immer US-Aggregate eingebaute, bollert unter der Haube des blauen Schmuckstücks ein V8 mit stolzen 7,2 Liter Hubraum. Der hat nicht nur einen wundervollen Klang, sondern wenn’s sein muss, macht die Maschine auch ordentlich Dampf. Zu seinen besten Zeiten stürmte der Interceptor in weniger als sieben Sekunden auf 100 Sachen und brachte es immerhin auf rund 230 km/h – in den siebziger Jahren war das nicht schlecht.

Neben dem an einer ungewöhnlich großen Glaskuppel zu erkennenden Saloon wie ihn Schmidt fährt, gab es vom Interceptor in der dritten Generation von 1971 bis 1976 noch zwei weitere Karosserievarianten: Vor allem für den US-Markt haben die Briten ein ziemlich opulentes, viersitziges Cabrio entworfen, das ein wenig an einen aufgeblasenen Ford Mustang erinnert. Und dann sollte es – als Gegenstück zum rollenden Wintergarten des Saloon – noch ein Coupé geben, von dem aber kaum jemand ein Bild vor Augen hat – schließlich wurden davon nur etwa 50 Exemplare gebaut. Aber auch das Cabrio ist eine Seltenheit, vor allem in unseren Breiten: Denn insgesamt wurden nur rund 500 offene Interceptor produziert, und lediglich ein einziges davon wurde offiziell nach Deutschland verkauft.

Dass es der Jensen mit dem technologischen Update in England jetzt noch einmal in die Schlagzeilen geschafft hat, ist Peter Schmidt grundsätzlich recht. Doch dass die Briten nun Oldtimer aufkaufen und mit moderner Technik nachrüsten, hat für ihn einen schalen Beigeschmack. „Das ist doch nicht mehr authentisch, ich lasse mich ja auch nicht liften, sondern stehe zu meinem Alter und dem, was ich erlebt habe“, distanziert sich der Sammler. Aber das ist nicht der einzige Grund für seine Skepsis. Sondern Schmidt hat in den gut 30 Jahren seit der Pleite einfach zu viele erfolglose Wiederbelebungsversuche der Marke erlebt, als dass er sich jetzt große Hoffnungen machen würde. „Vielleicht wäre es besser, wenn man die Marke Jensen jetzt einfach mal in Ruhe lassen würde.“


Panoz Abruzzi: Batman wäre ganz sicher begeistert

Barock und böse: Wer dieses Auto im Rückspiegel sieht, muss um sein Heck fürchten. Doch oft passieren wird das nicht, den Panoz wird lediglich 81 Abruzzi-Exemplare bauen.

Der Name klingt eher nach einem Stahlschwamm fürs Spülbecken, und das Design erinnert an die zerklüfteten Filmautos von Batman. Doch wer beim US-Sportwagenhersteller Panoz für umgerechnet rund eine halbe Million Euro den neuen Abruzzi bestellt, dem ist auf jeden Fall maximale Aufmerksamkeit sicher. Denn gegen den neuen Zweisitzer aus Atlanta wirken selbst ein Ferrari Italia oder ein Lamborghini Gallardo auf einmal brav und bieder. Das gilt nicht nur wegen des extrovertierten Designs, sondern auch wegen der limitierten Stückzahl. Obwohl jetzt seit ziemlich genau 20 Jahren im Geschäft, hat Panoz von seinem Roadster und dem Folgemodell Esperante bislang nur wenige hundert Exemplare verkauft, und vom neuen Abruzzi will die Firma ab dem kommenden Jahr exakt 81 Exemplare ausliefern. „Nicht eines mehr“, sagt Firmenchef Don Panoz.

Inspiriert ist das Auto von Panoz’ großer Leidenschaft: Dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans. Deshalb trägt der Abruzzi den Beinamen „Spirit of Le Mans“, bekommt eine Seriennummer, die für jedes Jahr zwischen 1923 und 2013 aus dem Startdatum des Rennens und den Initialen des Siegers kombiniert wird. Auch die ersten Meter wird das Auto in Le Mans zurücklegen. Obwohl die Firma Panoz vor den Toren von Atlanta eine eigene Rennstrecke besitzt, wird der Wagen in Frankreich ausgeliefert.

Kühne Kehrseite: Das Heck erinnert an einen Schildkrötenpanzer, und läuft ebenfalls in scheinbar scharfen Klingen aus.

Basis des eiligen Exoten, der in Atlanta in einem ehemaligen Salzbunker in Handarbeit gebaut wird , ist die Chevrolet Corvette. Von ihr stammen nicht nur Teile des Fahrwerks und das schrill veredelte Interieur, sondern auch der 6,2 Liter große V8-Motor, der bei Panoz auf 640 PS und gut 820 Nm kommt. Von 0 auf 100 km/h in etwa vier Sekunden und ein Spitzentempo jenseits von 300 km/h sind damit also garantiert – und ein Verbrauch von mehr als 15 Litern logischerweise auch.

Doch Panoz geht nicht nur beim Design eigene Wege und schockt den Vordermann auf der Überholspur mit dem wahrscheinlich gierigsten Kühlerschlund aller Zeiten. Sondern Panoz, Sohn eines italienischen Auswanderers, der als Kettenraucher ein Millionenvermögen mit Nikotinpflastern gemacht hat, ließ auch eine neue Karosseriestruktur entwickeln: Zum ersten Mal nutzt er eine spezielle Kunstfaser, die ähnlich verarbeitet wird wie Karbon – nur sei das Zaubermaterial mindestens genauso stabil, aber dafür noch einmal deutlich leichter. Und problemlos recyceln könne man es auch.

Damit der Traum vom eigenen Sportwagen, den Don Panoz mit seinem Sohn Dan teilt, überhaupt wahr werden konnte, und die Kunden auf die Wagen aus Atlanta aufmerksam wurden, hat der Unternehmer kaum Kosten und Mühen gescheut und das Modell Esperante in den Rennzirkus geschickt. Und weil es dafür keine passende Serie gab, gründete Panoz kurzerhand eine eigene. Sportlich aufgegangen ist diese Rechnung allerdings nicht, denn gewonnen haben in der American Le Mans Series meist andere.