Emotion statt Emission: So feiert der Citroen Mehari sein Comeback als elektrischer Strandläufer

Sie sind sauber und politisch korrekt, aber spaßfrei und sehen meist auch noch ziemlich langweilig aus: Zumindest diesseits von Tesla & Co ist es mit der Freude am Fahren bei Elektroautos noch nicht sonderlich weit her. Doch ausgerechnet ein klappriger Kleinwagen mit mickrigen 68 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 110 km/h will jetzt das Gegenteil beweisen. Denn wenn Citroen in diesem Sommer zu Preisen ab 27 000 Euro plus 87 Euro Batteriemiete im Monat den e-Mehari an den Start bringt, versprechen die Franzosen Emotionen statt Emissionen und ein sonniges Lebensgefühl, wie man es von den endlosen Sommern an der Cote d’Azur kennt.

Bei seiner Charme-Offensive setzt der e-Mehari freilich nicht auf Fahrdynamik, sondern vor allem auf Farbe, Flair und Lebensfreude. Denn der knuddellige Kunststoffbomber ist nicht nur kunterbunt und verdammt nah an der legendären Feld-, Wald- und Wiesenversion der Ente, die von 1968 an durch die Dünen gedüst ist. Sondern er ist vor allem ein Stimmungsaufheller, der einen unabhängig von Temperatur und Wetterbericht sofort in Sommerlaune versetzt: Kaum ist man mal auf den hohen Kunststoffsessel geklettert und hat den Wagen mit einem Surren in Bewegung gesetzt, strahlt einem die Sonne so hell aus dem Herzen, dass man selbst die dunkelsten Wolken am Himmel geflissentlich übersieht. Aber was bleibt einem auch anderes übrig, wenn das Verdeck daheim in der Garage liegt und die fingernagelmordende Montage von Steckscheiben und Rolldach ohnehin viel länger dauert als die meisten Regenschauer? Nicht umsonst hat der Wagen sogar Abflüsse im Fußraum und ist so wasserfest gebaut, dass man ihn außen wie innen mit dem Gartenschlauch reinigen kann.

Aber der elektrische Mehari verschiebt nicht nur die Skala für Toleranz und Fahrfreude. Er lehrt einen mit seiner spartanischen Ausstattung und der schlichten Plastiklandschaft des Cockpits, dass der Spaß an und in einem  Auto mit den Spaltmaßen, den Assistenz- und Komfortsystemen oder der Materialauswahl genauso wenig zu tun hat wie mit dem Spurtvermögen. Wenn der Flair stimmt, kann man sich sogar mit Plastiksitzen arrangieren, mit Kunstofflandschaften und Türen, die so schlecht ins Schloss fallen wie ein alter Kühlschrank – und die Freude kommt wie von selbst.

Mit ihr einher geht die Erkenntnis, dass Geschwindigkeit zumindest in diesem Auto relativ ist. Die 6,4 Sekunden jedenfalls, die im Datenblatt für den Sprint von 0 auf 50 ausgewiesen werden, fühlen sich in echt viel kürzer an. So, wie einem schon bei 70 oder 80 der Wind um die Nase weht, so sehr stürmt es in einem Porsche nicht einmal bei Vollgas. Und wenn der e-Mehari trotz des von kkus im Wagenboden weit abgesenkten Schwerpunktes eher behäbig um die Kurven wankt, will man sich den elektrischen Strandläufer gar nicht mit viel mehr Speed vorstellen. Erst recht nicht, wenn Citroen aus Kostengründen weder Crashtests absolviert noch Airbags eingebaut hat und den e-Mehari deshalb lieber als Kleinserie von maximal 1 000 Exemplaren an den Zulassungsvorschriften vorbei bugsiert.

Wobei der e-Mehari streng genommen gar kein Citroen ist. Denn gebaut wird der Kleinwagen vom Nischenhersteller Bolloré, der Frankreich seit Jahren mit elektrischen Leichtkraftwagen flutet. Genau wie dieses Carsharing-Auto fußt auch der e-Mehari auf einem einfachen Gittergestell und nutzt einen Elektromotor mit 50 kW und 140 Nm. Gespeist wird der Stromer aus Lithium-Metall-Polymer-Akkus im Wagenboden, die auf eine Kapazität von 30 kWh kommen. Mit 16 Ampere in acht und an der Haushaltssteckdose binnen 13 Stunden geladen, reicht ihr Strom nach den Tests von Citroen im Stadtverkehr für bis zu 200 und über Land für immerhin 100 Kilometer.

Farbenfroh und lebenslustig, luftig und mit einem garantierten Lächeln auf den Lippen – so wird der e-Mehari zum einem Garant für gute Laune, dem man im Gegensatz zu konventionellen Elektroautos Unpässlichkeiten wie die spartanische Ausstattung und die mäßigen Fahrleistungen genauso nachsieht wie die langen Ladezeiten von bis zu 13 Stunden – und natürlich den hohen Preis. Mit Kopf und Verstand findet sich ganz sicher kein Grund, weshalb man für einen untermotorisierten Kleinwagen mit Fummelverdeck mehr Geld ausgeben sollte, als für eine gut ausgestattete Mittelklasse-Limousine. Doch über dieses Auto wird mit dem Herz entschieden, statt mit dem Hirn – und da gelten bekanntlich andere Regeln: Nur die Liebe zählt.


Das elektrische Strand-Kamel: So feiert der Citroen Mehari sein Comeback als Buggy mit Batterie

Citroen E-Mehari

Citroen E-Mehari

Da holen die Beach-Boys doch glatt noch mal die Schlaghosen aus dem Schrank, die Damen werfen sich in weite, weiße Blumenkleider, man schmiert eine Runde Creme21 und die Kinder blasen freudig ihre Piz-Buin-Bälle auf: Am Strand feiern die frühen Siebziger fröhliche Urständ – und die Autohersteller machen munter mit. Denn so, wie VW mit dem Beetle Dune jetzt die Ära der Beach-Buggys erinnert, so lässt Citroen nun tatsächlich den Mehari wieder aufleben. Haben die Franzosen gerade erst auf der IAA mit einer witzigen Cactus-Studie an das nach einem Kamal benannte Kunststoffauto aus den Sommern von Saint Tropez erinnert, zeigen sie jetzt – nicht einmal drei Monate später – in Paris bereits das fertige Serienauto und versprechen die Markteinführung schon für das nächste Frühjahr.

Allerdings haben sich die Entwickler bei diesem Projekt geschickt aus der Affäre gezogen und mal eben die Basis gewechselt. Nicht mehr der innovative C4 Cactus liefert den Unterbau für den 3,81 Meter langen Viersitzer mit der aufgebockten Kunststoffkarosse, sondern ein Leichtkraftwagen des französischen Nischenherstellers Bolloré.

Dieser Schritt birgt gleich mehrere Vorteile: Die Entwicklungszeit verkürzt sich auf wenige Monate, der Schätzpreis für den neuen Strandläufer sinkt auf fast schon charmante 25 000 Euro und vor allem fährt der Mehari von Morgen rein elektrisch.

Allerdings sind mit dem Antrieb keine ganz so großen Sprünge drin. Die Leistung der E-Maschine liegt dauerhaft bei 48 und kurzfristig bei 68 PS und mehr als 110 km/h sind dem E-Mehari nicht abzuringen. Dafür haben die Lithium-Metall-Polymer-Akkus eine Kapazität von 30 kWh. Zwar muss man damit bis zu 13 Stunden an die Steckdose, kann dafür aber im besten Fall auch 200 Kilometer durch die Stadt oder 100 Kilometer über Land surren. Selbst wenn man am Strand nicht nachladen kann, sollte das den meisten Urlaubern für einen Ausflug zum Meer reichen.

Citroen E-Mehari

Citroen E-Mehari

Außerdem sind es genau wie beim dem von 1968 bis 1987 immerhin fast 150 000 Mal gebauten Original nicht die Fahrleistungen, die einem Laune machen. Schließlich mussten dem Ableger der Ente damals auch knapp 30 PS und maximal 115 Sachen reichen. Sondern für Spaß sorgt allein der rustikale Charme des kleinen Kunststoffbombers, seine luftige Karosserie mit den Steckscheiben an der Seite und den beiden Targa-Platten als Dach, die ohnehin die meiste Zeit daheim in der Garage bleibe werden und sein kunterbuntes Farbkonzept.

In Saint Tropez und sonstwo an der Cote d’Azur, so streuen es die Verantwortlichen in Paris, sind die Hoteliers jedenfalls schon ganz verrückt nach dem Gute-Laune-Citroen, die Enkel der Hippies können es kaum erwarten, bis sie mit Beetle Dune und E-Mehari gemeinsam zur Beach Party cruisen können und mit ein bisschen Glück oder ein paar findigen Importeuren sollte das auch auf Sylt oder in St. Peter Ording klappen. Jetzt fehlt eigentlich nur noch ein drittes Auto, damit die Strandflöhe aus den Siebzigern wieder komplett sind: Wie wär’s BMW, wann baut Mini endlich einen neuen Moke?


Emanzipation auf Abwegen: Beim neuen Crossback flirtet DS mal wieder mit der Avantgarde

Angers. Mit Geschichte darf man Eric Apode nicht kommen, und wenn er was von der „Göttin“ hört, verfinstert sich sein Blick. Zwar weiß der Franzose sehr wohl um den Glanz des großen Citroen und gönnt „La Deesse“, der Göttlichen gerade zum 60. Geburtstag allen Ruhm und jede Ehre. Doch als Entwicklungschef des PSA-Ablegers DS geht sein Blick nach vorn. „Wir sind auf einer Reise, die gerade erst begonnen hat“, sagt der Manager und spricht von der Mission, die die von einer Modelllinie zur eigenen Marke geadelte DS-Familie zu neuen Ufern zu führen soll. Nicht umsonst soll die Produktion künftig zehn Prozent am Konzernabsatz ausmachen.

DS4 und DS4 Crossback1

Citroen DS4 

Dafür braucht Apode vor allem neue Produkte, die noch mehr für die alte Avantgarde und für eine eher französische als deutsche Definition von Premium stehen und sich deshalb nicht nur durch ihren Auftritt auf der Überholspur überzeugen sollen. Und vor allem braucht er SUV und CrossOver, ohne die eine Marke heute offenbar nicht mehr wachsen kann. Solche Modelle sind zwar längt in der Pipeline, sagt Apode. Doch weil er dafür noch zwei, drei Jahre braucht, rettet er sich jetzt erst einmal mit einem Facelift für den DS4 über die Zeit.

Das ist für die junge Marke doppelt wichtig. Denn damit bekommt der vornehme Golf-Gegner aus Frankreich zum Verkaufsstart Mitte November nicht nur den neuen Grill mit dem DS-Logo anstelle des Doppelwinkels der großen Schwester, die Option auf LED-Scheinwerfer sowie ein entrümpeltes Cockpit mit großem Touchscreen samt iPhone-Integration mit Apple CarPlay. Sondern wer zum Grundpreis von 23 990 Euro noch einmal 1 500 Euro  überweiset, bekommt den DS4 künftig auch als Crossback im Abenteuer-Look.

Die Idee ist zwar nicht neu, sondern man kennt sie nicht zuletzt vom CrossGolf. Und sonderlich aufwändig ist die Umrüstung auch nicht. Denn für die drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit braucht es nur andere Federn und Dämpfer und für die Optik reichen neue Radlaufverkleidungen, Plastikplanken an den Flanken, schwarze Felgen sowie die Reling am Dach.

Doch selbst diese Kleinigkeiten haben eine große Wirkung: Man fühlt sich am Steuer buchstäblich etwas erhaben, steigt leichter ein, schaut besser hinaus und fährt gleich ein wenig entspannter. Das ist allerdings auch angeraten. Denn vor allem in schnellen, engen Kurven spürt man deutlich den höheren Schwerpunkt und hat schnell ein „O la la“ auf den Lippen, wenn der Crossback ein bisschen in Schräglage gerät. Zumindest da ist der neue DS4 der alten DS plötzlich überraschend nah.

Ach ja, und noch etwas muss man berücksichtigen. So abenteuerlich der Crossback auch ausschaut und so ungeniert er zur Not mal einen unbefestigten Feldweg unter die Räder nimmt, bleibt es trotzdem beim Frontantrieb und als einzige Offroad-Technik gibt eine etwas feinfühliger Traktionskontrolle. Aber schon die reicht für 80 Prozent all dessen aus, was man sonst mit einem Allradler macht, verspricht Apode.

Citroen DS4 und DS4 Crossback

Citroen DS4 

In Fahrt bringen den Kreuzgänger dabei ein 130 PS starker Dreizylinder-Benziner oder zwei Diesel, mit 120 oder 180 PS. Vor allem der stärkere Selbstzünder macht dabei eine gute Figur. Kein Wunder, bei einem maximalen Drehmoment von 400 Nm. Serienmäßig mit einer solidem Sechsstufen-Automatik gekoppelt und flüsterleise konstruiert, beschleunigt er den Crossback in 9,3 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht 217 km/h.

Während der den Crossback zunächst nur mit drei Motoren angeboten wird, ist die Auswahl für den konventionellen DS4 doppelt so groß. Dort gibt es noch zwei weitere Benziner mit 165 oder nun sogar 210 PS und einen Diesel mit 150 PS. Weil viele dieser Motoren neu sind, geht der Verbrauch im besten Fall um 29 Prozent zurück und liegt künftig zwischen 3,7 und 5,9 Litern.

Obwohl die Franzosen nur Kleinigkeiten geändert haben, macht der DS4 seine Sache gut. Der konventionelle Fünftürer festigt seinen Anspruch des Andersseins und der Crossback ist ein erster kleiner Schritt in den Dschungel der Großstadt, der neben CrossGolf &Co tatsächlich ein wenig avantgardistisch wirkt. Aber Entwicklungschef Apode weiß, dass er damit alleine nicht hinkommen wird. Dass er trotzdem so zuversichtlich in die Zukunft blickt, hat einen einfachen Grund: Jetzt, wo die Geburtstagsfeierlichkeiten vorbei sind, werden ihn nicht mehr viele nach der „Göttin“ fragen, und statt dessen kann er bald über die ersten wirklich neuen Modelle von Citroen reden – darunter natürlich auch ein echtes SUV.


Citroen Metropolis: Prunkvoll durch das Reich der Mitte

Langer Luxus-Lulatsch: Mit dieser 5,30 Meter langen Studie will Citroen auf der Motorshow in Peking punkten.

In Europa fährt die Oberklasse längst im Rückwärtsgang, doch am anderen Ende der Welt können Autos gar nicht groß und protzig genug sein. Ausgerechnet das ehemalige Armenhaus China erweist sich als Dorado der Luxuslimousinen und beschert den Nobelherstellern stattliche Zuwachsraten. Weil Reichtum dort mit Vorliebe gezeigt wird, verkaufen sich in Peking oder Shanghai selbst Nobelhobel à la Maybach & Co. noch überraschend gut. Kein Wunder, dass die deutschen Premiumanbieter jetzt zum Start der Motorshow in Peking groß auffahren und dort den überarbeiteten Maybach sowie den langen Audi A8 mit Zwölfzylindermotor und den aufgefrischten VW Phaeton enthüllen. Auch Jaguar, Maserati und Cadillac schöpfen die Sahne des chinesischen Automarktes ab, und natürlich stehen auch Sportwagen von Ferrari und Lamborghini im Reich der Mitte hoch im Kurs. Und jetzt drängt sogar ein französischer Hersteller ins fernöstliche Oberhaus. In der Heimat ist Citroen vor allem bekannt für pfiffige Kleinwagen und künstlerische Großraumlimousinen, rollt die Marke in Peking die feudale Studie Metropolis ins Rampenlicht.

Der Wagen, die von dem hauseigenen Designbüro in Shanghai entworfen, misst stolze 5,30 Meter in der Länge und überragt damit selbst eine Mercedes S-Klasse und einen Audi A8. Weil die Studie Metropolis zudem glatte zwei Meter breit ist, sind standesgemäße Platzverhältnisse garantiert. Trotzdem sieht der Viertürer mit dem großen Kühlergrill, den im Wind zerfließenden Scheinwerfern und dem schrägen Heckstummel ausgesprochen sportlich aus, was auch an der Höhe von lediglich 1,40 Metern liegt.

Wie es drinnen oder unter der Haube zugeht, dazu gibt es nicht viele Informationen. Nur dass ein Plug-in-Hybridangetrieb die Fuhre in Fahrt bringt, wird verraten. Das ist für den chinesischen Markt ein Muss, weil kaum sonstwo so ambitioniertere Umweltziele gelten wie hier. Und Citroen plant ohnehin, im nächsten Jahr ein Hybridauto auf den Markt zu bringen und bis 2012 eine Testflotte von Plug-In-Fahrzeugen auf den Weg schicken – wenngleich unter der Haube des Metropolis wohl eher ein V6-Benziner als ein Common-Rail-Diesel stecken dürfte.

Zwar sieht der Luxusliner spektakulär aus und hätte durchaus das Zeug, irgendwann das legendäre Modell DS zu beerben, doch die Chancen auf eine Serienfertigung sind denkbar gering. Denn in Europa wird sogar um ein Nachfolgemodell für den aktuell größten Citroen, den C6 gerungen.