Qoros GQ3: Der Premium-Preisbrecher aus Fernost

Frischling aus Fernost: Mit dieser Limousine will die Marke Qoros von China aus Europa erobern.

Lustloses Design, billige Plastiklverkleidungen, schlampige Verarbeitung und katastrophale Crashtestergebnisse – was bislang an Autos aus China nach Europa kam, taugte allenfalls als Lachnummer. Bange jedenfalls musste den etablierten hiesigen Marken wegen dieser Fahrzeuge nicht werden. Doch jetzt könnte Importeuren wie Skoda, Chevrolet, Kia oder Hyundai womöglich erstmals eine ernsthafte Konkurrenz aus China erwachsen. Auf dem Genfer Autosalon im März gibt eine neue Marke aus China ihren Einstand, die für fernöstliche Verhältnisse beinahe einen Premium-Anspruch verfolgt und vor allem gezielt für den Export in den Westen entwickelt wurde. Dass dem Kunstprodukt „Qoros“ dabei als erster Marke aus dem Reich der Mitte durchaus Chancen eingeräumt werden, liegt vor allem am erfahrenen Personal. Denn für Entwicklung, Produktion, Design und Vertrieb zeichnen keine unerfahrenen chinesische Experten, sondern durchweg erfahrene europäische Automanager verantwortlich.

Wichtigster Mann im Vorstand ist der deutsche Volker Steinwascher, der zuletzt für VW den US-Markt verantwortete. Und für das Design ist Gert Volker Hildebrand verantwortlich, der beispielsweise für BMW den Mini in Form brachte. Zusammen mit einem internationalen Team zeichnet er nun in Deutschland, Österreich und Schweden eine ganze Flotte von neuen Fahrzeugen, die mit der Technik von renommierten Zulieferern wie Bosch, Continental, TWR oder Valeo ausgestattet und maßgeblich bei Magna-Styr in Graz entwickelt werden. „95 Prozent unserer Zulieferer zählen zur internationalen Elite“, prahlen die Qoros-Verantwortlichen. Und auch das Management ist international. Neben Hildebrand arbeiten in Shanghai, München oder Graz etwa 30 weitere deutsche Spezialisten. So übernimmt die Fahrzeuggesamtverantwortung ein einstiger Entwickler der BMW M GmbH, die Entwicklung leitet ein hochrangiger Ingenieur aus den Diensten von Jaguar und Land Rover und für das Qualitätsmanagement zeichnet ein ehemaliger Opelaner verantwortlich.

Neues Gesicht von alten Bekannten: Hinter dem Design von Qoros steht der ehemalige Styling-Chef von Mini, Gert Hildebrand.

Beginnen soll der Qoros-Rollout mit der kompakten Limousine GQ3, die in Genf ihre Premiere feiern und schon kurz danach in den Handel kommen soll. Offizielle Preise gibt es noch nicht. Aber in der Branche kursieren ein mutmaßlicher Preis zwischen 12.000 und 14.000 Euro; das dürfte Autos wie den Skoda Rapid oder den Seat Toledo genauso unter Druck setzten wie Modelle vom Typ Chevrolet Crzue oder VW Jetta.

Zurückhaltend und mit nur wenigen Linien gezeichnet, sieht der Viertürer im Format von Skoda Rapid oder VW Jetta auf den ersten Blick schlicht und schick aus und wirkt wie ein etwas zu klein geratener VW Passat. Er hat markant geformte Scheinwerfer und Rückleuchten, eine elegante Silhouette, eine schmucke Dachlinie und es gibt keine verspielte Details – nur das riesige Q im Kühlergrill wirkt ein wenig übertrieben.

Auch der Innenraum macht auf den ersten Fotos einen überraschend noblen, geradezu deutschen Eindruck. Es gibt gedeckte Farben, augenscheinlich hochwertige Materialien die sauber verarbeitet wirken, und vor allem eine üppige Ausstattung. So bekommt der GQ3 nicht nur ein schlüsselloses Start-System, einen Tempomat und eine Klimaautomatik, sondern sogar serienmäßig ein großes Touchscreen-Navigationssystem samt Musikanlage.

Attraktives Ambiente: Zumindest auf den ersten Fotos sieht der Debütant der Marke Qoros nicht nach Billigauto aus.

Zur Technik machen die Qoros-Leute noch nicht viele Worte. Man sieht auf den ersten Bildern eine Version mit Automatikgetriebe, und man weiß, dass der österreichische Zulieferer AVL für Qoros neue Vierzylindermotoren entwickelt hat. Aber wie viel Hubraum die Triebwerke haben und welche Leistung sie entwickeln, sowie ob es auch einen Diesel geben wird – das ist bislang noch alles offen. Nur beim Thema Sicherheit wird die Qoros-Mannschaft mitteilsamer: Gewarnt von den katastrophalen Crashergebnissen von Fabrikaten der Marken Landwind und Brilliance verspricht sie eine umfangreiche Sicherheitsausstattung und stellt fünf Sterne im Euro NCAP-Crashtest in Aussicht.

Bei der Limousine soll es freilich nicht bleiben: Auf der gleichen Plattform planen die Chinesen eine Schrägheckvariante und einen kleinen Geländewagen. Und natürlich kommt danach das zumindest für den Heimatmarkt China augenscheinlich unverzichtbare Elektroauto. Drei Jahre später soll dann eine zweite Plattform in der Mittelklasse das Portfolio erweitern, lassen die Manager durchblicken.

Obwohl die Ambitionen groß sind, bleiben die Planungen erst einmal bescheiden. Fürs erste hat Qoros sein Werk vor den Toren von Shanghai für 150.000 Autos pro Jahr ausgelegt. Um diese Stückzahl zu produzieren, braucht der VW-Konzern kaum mehr als eine Woche.


Luxus in China: Die “Rote Fahne” weht wieder im Fahrtwind

Feinkost aus Fernost: Mit diesem Auto fahren Bonzen und Beamte bald in China.

Um die heimische Industrie zu stützen, zwingt China seine Beamten in heimische Dienstwagen und belebt dafür die erste und einzige heimische Luxusmarke neu.

Vor noch nicht allzu langer Zeit konnten sich Bonzen und Beamte in China auf einen schönen, langen Audi freuen. Denn über viele Jahre waren Partei und Ministerien im Reich der Mitte Stammkunden bei den bayerischen Autobauern: Rund ein Drittel der 900.000 neuen Dienstwagen, die der chinesische Staat jedes Jahr anschafft, so schätzen lokale Medien, fahren im Zeichen der Ringe. Auch das ist ein Grund dafür, dass die VW-Tochter in China mittlerweile mehr Autos verkauft als in Deutschland. Doch jetzt entdeckt die Regierung in Peking ihren automobilen Patriotismus und zwingt zumindest die unteren Chargen in Limousinen heimischer Provenienz.

Dafür wird eigenes eine Marke wiederbelebt, auf die das ganze Land besonders stolz war: Hongqi, oder übersetzt: „Rote Fahne“. So heißt die Tochter von First Automotive Works (FAW), die 1958 nicht nur das erste chinesische Auto baute, sondern über Jahrzehnte auch die Prunklimousinen für den Staatsapparat stellte. Wann immer die Parteifürsten Paraden abzunehmen oder Regierungsgäste zu empfangen hatten, fuhren die barocken Luxusliner aus Shanghai durchs Bild.

Prunk von gestern: Seit 1958 lassen sich die Granden in China von der Fahrzeugen vom Typ "Roten Fahne" chauffieren.

Nachdem jetzt fast zwei Jahre die Bänder still standen, hat FAW mehr als 200 Millionen Euro investiert, das Werk aufgemöbelt und ein neues Modell aufgelegt: H7 heißt der Hoffnungsträger, der jetzt auf der Auto China in Peking präsentiert wurde und ab 2013 in den Fuhrpark der Behörden aufrücken soll. Die Rede ist zunächst von 30.000 Fahrzeugen pro Jahr. „Aber wir können auch deutlich mehr bauen“, sagt ein Firmensprecher.

Wie ihre Vorgängermodelle basiert auch die 5,10 Meter lange Limousine auf der Plattform eines FAW-Kooperationspartners: Waren es ganz früher die Topmodelle von Lincoln und Chrysler und dann über viele Jahre die verlängerte Bodengruppe des Audi 100, nutzen die Chinesen seit der Jahrtausendwende vor allem den Toyota Crown als Basis. Samt dessen V6-Motor steckt diese Konstruktion auch jetzt wieder unter der schwarzen Limousine mit der leuchtend roten Kunststofffinne auf der Motorhaube. Allerdings hat FAW diesmal auch eigene Motoren an Bord. Weil die Dienstwagenzuteilung abhängig  ist vom Hubraum, gibt es für die breite Masse einen selbst entwickelten Zweiliter-Benziner. Und weil China bei alternativen Antrieben vorangehen möchte, stand zumindest ein Prototyp auch als Plug-In-Hybrid auf der Messebühne.

Moderne Zeiten: Innen kann es der Hongqi H7 mit jeder westlichen Limousine aufnehmen – zumindest auf dem Foto.

Der H7 ist ein stattliches Auto. Doch gegen den eigentlichen Blickfang auf der Messe ist er klein wie ein Spielzeug. Denn nebenan parkt schon der Entwurf für eine Staatslimousine wie aus der guten alten Zeit. Geschätzte sieben Meter lang und komfortabler ausgestattet als ein Rolls-Royce, träumt dieses Auto von Prunkgehabe aus Maos Zeiten. Selbstredend hat er nicht nur eine Sitzlandschaft, die bequemer ist als jedes Sofa und ein Entertainmentsystem nach neuestem Stand. Sondern unter der Haube wäre auch Platz für jenen Zwölfzylindermotor, den FAW angeblich wieder entwickeln will. „Noch ist der L9 nur eine Studie“, dämpft der Firmensprecher die Euphorie. „Doch wenn die Regierung es ernst meint mit dem Patriotismus, kommt sie an einem Auto wie diesem kaum vorbei.“

Audi nimmt diese Entwicklung als lachender Verlierer hin. Die Bayern sind ganz froh, dass sie mittlerweile 90 Prozent ihrer Autos an Privatkunden verkaufen. Denn Kaderfahrzeuge stehen bei postkommunistischen Millionären, den neuen Kunden der so genannten Premium-Hersteller, nicht sonderlich hoch im Kurs.


Luis 4U Green: Schräger Stromer aus China

Alter Bekannter: Auf den ersten Blick sieht der Luis aus wie ein Daihatsu Terios, und das ist kein Wunder. Das Auto wird mit denselben Blechpressen gebaut.

Politiker, Wirtschaftsbosse und auserwählte Vorzeigekunden – sie alle dürfen schon seit vielen Monaten im Elektroauto fahren. Doch wer heute zum Smart-, BMW- oder VW-Händler seines Vertrauens geht und dort nach einem Batterie-Modell fragt, landet bestenfalls auf einer Warteliste: „Früheste Auslieferung 2011, eher 2012“, wird er zu hören bekommen. Und vielleicht noch den Hinweis, er müsse noch etwas Geduld haben.

Was die Kunden, die gerne bei der Elektromobilität ganz vorn dabei sein wollen vermutlich ärgert, ist Menschen wie Jan Luis nur recht. Dem Automobilzulieferer aus Hamburg kann es mit der elektrischen Revolution bei der Großserienherstellern gar nicht langsam genug gehen. Der Grund: Er füllt exakt die Lücke, die in den Modellprogrammen der großen Anbieter derzeit klafft. Während VW, Daimler & Co. noch eifrig entwickeln, hat Luis mit einem chinesischen Partner binnen fünf Jahren ein eigenes Elektroauto auf die Räder gestellt, das er jetzt unter dem Namen Luis 4U Green ins Land holt. „Wo man bei den etablierten Autoherstellern noch um Monate oder gar Jahre vertröstet wird, können wir schon heue liefern. Das macht uns derzeit keiner nach“, sagt Luis stolz.

Obwohl alles ganz neu ist an seinem kleinen Stromer, wirkt der etwas hochbeinige Wagen mit der SUV-Silhouette und dem außen an der Kofferraumklappe angebrachten Ersatzrad verdächtig vertraut. Kein Wunder: „Unser chinesischer Partner hat die abgelegten Fertigungsanlagen eines japanischen Automobilherstellers übernommen“, umschreibt er sehr diplomatisch, dass der 4U mit Elektroantrieb konstruktiv auf dem Daihatsu Terios beruht.

Elektrischer Schrittmacher: Wo früher mal ein Benziner ratterte, surrt beim Luis 4U Green jetzt der Elektromotor.

Das gilt jedoch nur für die Karosserie und für Teile des Interieurs. „Die Technik dagegen ist völlig neu“, sagt Luis und zeigt stolz auf den Wagenboden. Darin stecken rund 100 Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus, die eine Speicherkapazität von 32 Kilowattstunden haben. Das reicht dem 27 kW starken Elektromotor unter der kurzen Motorhaube für immerhin 160 bis 200 Kilometer Reichweite, sagt der Firmenchef. Wenn man vorausschauend fahre und ein wenig Erfahrung mit Elektroautos habe, schaffe man damit sogar 230 oder gar 250 Kilometer, berichtet er von Testfahrten.

Allerdings braucht man dafür ein bisschen Zeit. Denn auch wenn der Luis, wie jedes Elektroauto, sehr kraftvoll anfährt und in der Stadt jeden Sportwagen stehen lässt, wird er bei Überlandfahrten ein wenig zäh. „Das liegt auch an der Steuersoftware“, erklärt der Unternehmer. Die sei allerdings so offen programmiert, dass man einzelne Parameter relativ leicht ändern könne. Der Drehmomentverlauf oder die Höchstgeschwindigkeit lasse sich so mit ein paar Mausklicks variieren. Von 95 km/h wie jetzt hier im Testwagen bis auf etwa 120 km/h, wenn man schneller fahren wolle – nur müsse man dann auf etwa ein Drittel der Reichweite verzichten.

Zeit braucht man auch zum Tanken. Sind die Akkus leer, kann man den 4U zwar an jeder normalen Haushaltssteckdose aufladen, doch dauert das sechs bis acht Stunden. Schneller geht’s mit Starkstrom. „Bei 380 Volt sind die Batterien in 20 Minuten bis auf 90 Prozent geladen“, stellt Luis in Aussicht.

Wie alle Elektroautos hat auch der Luis 4U Green einen entscheidenden Haken: den Preis. Während das Auto mit Benzinmotor  18.900 Euro angeboten wird, kostet die erste Serie des Elektroflitzers 49.900 Euro. Zwar gibt es dann auch Lederpolster, Klimaanlage, 32 statt 25 kWh Akkukapazität und ein aufwändiges Infotainmentsystem. „Doch zwei Drittel des Aufpreises entfallen allein auf die Batterie“, sagt der Elektroauto-Importeur. Im nächsten Jahr, wenn die Chinesen bis zu 1000 Stromer bauen werden und auch größere Chargen nach Deutschland kommen, soll der Wagen etwas billiger werden. Mit abgespeckter Ausstattung und kleineren Akkus will Luis ihn dann ab 39.900 Euro verkaufen. Aber auch das ist noch ein stolzer Preis für einen Winzling von 3,97 Metern, in dem nicht eben üppige Platzverhältnisse herrschen.

Doch der hohe Preis ist nicht das einzige Manko des Elektromobils. Die Materialauswahl wirkt lustlos, die Verarbeitung liederlich. Mag sein, dass der Elektroantrieb so leise ist, dass man den Wagen als Außenstehender kaum hört. Doch dafür knistert und knackt es um so lauter in der Einrichtung. Und es gibt da auch einen ganz speziellen Geruch: Während der Antrieb tatsächlich frei von Emissionen bleibt, stinkt es drinnen derart nach Lack und Lösungsmitteln, dass man am liebsten einen Wunderbaumwald an den Spiegel hängen würde.


Citroen Metropolis: Prunkvoll durch das Reich der Mitte

Langer Luxus-Lulatsch: Mit dieser 5,30 Meter langen Studie will Citroen auf der Motorshow in Peking punkten.

In Europa fährt die Oberklasse längst im Rückwärtsgang, doch am anderen Ende der Welt können Autos gar nicht groß und protzig genug sein. Ausgerechnet das ehemalige Armenhaus China erweist sich als Dorado der Luxuslimousinen und beschert den Nobelherstellern stattliche Zuwachsraten. Weil Reichtum dort mit Vorliebe gezeigt wird, verkaufen sich in Peking oder Shanghai selbst Nobelhobel à la Maybach & Co. noch überraschend gut. Kein Wunder, dass die deutschen Premiumanbieter jetzt zum Start der Motorshow in Peking groß auffahren und dort den überarbeiteten Maybach sowie den langen Audi A8 mit Zwölfzylindermotor und den aufgefrischten VW Phaeton enthüllen. Auch Jaguar, Maserati und Cadillac schöpfen die Sahne des chinesischen Automarktes ab, und natürlich stehen auch Sportwagen von Ferrari und Lamborghini im Reich der Mitte hoch im Kurs. Und jetzt drängt sogar ein französischer Hersteller ins fernöstliche Oberhaus. In der Heimat ist Citroen vor allem bekannt für pfiffige Kleinwagen und künstlerische Großraumlimousinen, rollt die Marke in Peking die feudale Studie Metropolis ins Rampenlicht.

Der Wagen, die von dem hauseigenen Designbüro in Shanghai entworfen, misst stolze 5,30 Meter in der Länge und überragt damit selbst eine Mercedes S-Klasse und einen Audi A8. Weil die Studie Metropolis zudem glatte zwei Meter breit ist, sind standesgemäße Platzverhältnisse garantiert. Trotzdem sieht der Viertürer mit dem großen Kühlergrill, den im Wind zerfließenden Scheinwerfern und dem schrägen Heckstummel ausgesprochen sportlich aus, was auch an der Höhe von lediglich 1,40 Metern liegt.

Wie es drinnen oder unter der Haube zugeht, dazu gibt es nicht viele Informationen. Nur dass ein Plug-in-Hybridangetrieb die Fuhre in Fahrt bringt, wird verraten. Das ist für den chinesischen Markt ein Muss, weil kaum sonstwo so ambitioniertere Umweltziele gelten wie hier. Und Citroen plant ohnehin, im nächsten Jahr ein Hybridauto auf den Markt zu bringen und bis 2012 eine Testflotte von Plug-In-Fahrzeugen auf den Weg schicken – wenngleich unter der Haube des Metropolis wohl eher ein V6-Benziner als ein Common-Rail-Diesel stecken dürfte.

Zwar sieht der Luxusliner spektakulär aus und hätte durchaus das Zeug, irgendwann das legendäre Modell DS zu beerben, doch die Chancen auf eine Serienfertigung sind denkbar gering. Denn in Europa wird sogar um ein Nachfolgemodell für den aktuell größten Citroen, den C6 gerungen.