Auf dem Highway ist die Hölle los: So bringt der neue Camaro den Asphalt zum Kochen und das Blut in Wallung

Less weight and more power combines for performance success. With weight savings of up to 390 pounds (177 kg), the all-new Camaro resets performance benchmarks for the segment.

Less weight and more power combines for performance success. With weight savings of up to 390 pounds (177 kg), the all-new Camaro resets performance benchmarks for the segment.

Er trägt zwar die Engel im Namen, aber in einem amerikanischen Sportwagen war der Angeles Crest Highway in den Hügeln hinter Hollywood bislang meist die Hölle: Zu eng die vielen hundert Kurven, zu ruppig die Fahrbahn und zu wellig der Asphalt, als dass man den grandiosen Aufstieg so richtig hätte genießen können. Doch damit ist es so langsam vorbei. Nachdem schon Ford mit dem neuen Mustang einen gewaltigen Sprung gemacht hat, legt Chevrolet jetzt beim Camaro noch einmal nach: Aus dem stolzen aber ungehobelten Muscle-Car wird mit der sechsten Generation ein erst zunehmender Sportwagen, in dem selbst Straßen wie der Angeles Crest Highway zu einem himmlischen Vergnügen werden.

Möglich macht das der Umzug auf eine neue Plattform: Bislang buchstäblich Heavy Metall und deshalb ebenso roh und ungehobelt wie schwer und schlicht, teilt sich das Muscle Car jetzt die Technik mit dem vornehmen Cadillac ATS und bekommt so spürbar mehr Finesse. Der Beat bleibt schnell und der Ton rau, aber die feine Verwandtschaft adelt den einstigen PS-Proleten nicht nur mir einer neuen Vorderachse, einer Achtgangautomatik und der Option auf das Magnetic Ride Fahrwerk mit bis zu 1 000 Feder-Anpassungen pro  Sekunde bringt. Sondern vor allem wird der Sportwagen damit steifer und leichter, schwärmen die Amerikaner und sprechen von fast 100 Kilo Diäterfolg, die man in jeder Kurve spüren kann. Musste man den Camaro früher bezwingen wie ein wildes Pferd, lässt er sich jetzt kinderleicht führen, ist handlich, agil und giert nur so nach Kurven: Er kratzt deshalb enger am Scheitelpunkt entlang, taucht tiefer in die Kehren ein und beschleunigt besser wieder heraus. Das einzige, was einem dabei fehlt, das ist der Nervenkitzel, wenn das Heck nicht mehr bei jedem Gasstoß wackelt wie der Puschel an der Kehrseite eines Playboy-Bunnies auf dem Weg von der Bar zum Bett. Aber wer solch laszive Gelüste hat und dem verruchten Camaro von einst nachtrauert, der kann ja das ESP ausschalten, den schärfsten Drive-Mode wählen und das Schicksal durch Unvernunft herausfordern. Oder er aktiviert die Launchcontrol und sichert sich mit perfekten Burnouts die ewige Freundschaft des örtlichen Reifenhändlers.

Der einzige wahre Motor für solche pubertären Spielchen ist natürlich ein V8. Zwar gibt es für Sparfüchse in Amerika auch einen 2,0-Liter-Turbo mit 279 PS und einen mit reichlich Vorschuss-Lorbeeren bedachten V6-Turbo, der aus 3,6 Litern 340 PS holt. Doch wenn der Camaro als Corvette des kleinen Mannes zu Schätzpreisen ab 45 000 Euro im Lauf des Jahres nach Europa kommt, schenken sich die Amerikaner solche Albernheiten und belassen es deshalb für Coupé und Cabrio wahrscheilich beim Achtzylinder. Tatsächlich wieder eine Leihgabe aus der aktuellen Corvette, lacht der Smallblock mit soliden 6,2 Liter Hubraum über den Trend zum Downsizing und sichert sich mit 461 PS einen Spitzenplatz in den Camaro-Chroniken: Mehr Leistung gab es ab Werk noch nie in einem „Supersport“-Modell.

Der Motor klingt zwar überraschend flach und man muss schon die Fenster öffnen oder gleich ins Cabrio umsteigen, wenn man das tiefe Bollern im Leerlauf und das wundervolle Gurgeln beim schnellen Zurücknehmen des Gaspedals genießen will. Doch dafür hat er einen Punch, dass einem Hören und Sehen vergeht. Wenn 617 Nm an den Hinterrädern zerren, dann beginnt nicht nur der Asphalt zu kochen. Sondern mit jedem Gasstoß gibt es auch eine Adrenalin-Dusche für den Fahrer, die Augen schalten auf Tunnelblick und das Popo-Meter meldet eine permanente Reizüberflutung. Kein Wunder, bei einem Sprintwert von 0 auf 100 in 4,0 Sekunden und Querkräften, wie sie bislang eher Jetpiloten oder Rennfahrer jedoch selten Chevrolet-Kunden gekannt haben.

The all-new, 455-hp (336 kW) Camaro SS coupe – the most powerful Camaro SS ever – sprints from 0-60 mph in 4.0 seconds and covers the quarter-mile in 12.3 seconds, when equipped with the all-new eight-speed paddle-shift automatic transmission.

The all-new, 455-hp (336 kW) Camaro SS coupe – the most powerful Camaro SS ever – sprints from 0-60 mph in 4.0 seconds and covers the quarter-mile in 12.3 seconds, when equipped with the all-new eight-speed paddle-shift automatic transmission.

Aber nicht das Fahrwerk und Antrieb haben die Amerikaner diesmal mit einer ungeahnten Gründlichkeit abgestimmt. Sondern auch der Innenraum zeugt von einer nie dagewesenen Liebe zum Detail. Die Materialien sind für Chevrolet-Verhältnisse fast schon edel, die Klimaregelung ist ähnlich pfiffig wie beim Audi TT, die voluminösen Sitze sind bequem genug für tagelange Roadtrips und bieten trotzdem hinreichend Halt in jedem Kurvenkarussell und die großen Bildschirme sind von einer Brillanz, wie sie auch die Premiummarken nicht hinbekommen. Nur bei der Ausstattung sind die Amerikaner ein wenig über das Ziel hinaus geschossen. Denn mit dem Camaro kann man es selbst so bunt treiben, dass man innen ganz sicher keine LED-Beleuchtung in 24 Farben braucht. Und wem beim heißen Ritt hinauf in den Himmel über Hollywood nicht von alleine warm wird, dem kann auch eine Lenkradheizung nicht mehr helfen.

Während der Innenraum fast revolutionär ist, haben die Designer ihren Kult-Klassiker außen ganz behutsam in die Moderne geführt: Der Bug schiebt sich deshalb noch immer breit und böse in den Rückspiegel des Vordermannes, die Haube ist lang und lasziv wie eh und je und die Silhouette so sündig wie einst Marilyn Monroe im Gegenlicht. Doch obwohl er eigentlich aussieht wie immer, wirkt der Camaro aus jeder Perspektive frisch, neu und förmlich verdichtet. Kein Wunder, wenn Chevrolet den Wagen in Länge und Breite jeweils um ein paar Zentimeter beschnitten und das Blech so spürbar über die Plattform gespannt hat. Auch das ist ein Grund dafür, weshalb für den neuen Camaro außer dem Markenlogo am Heck und dem Emblem der SS-Variante kein Bauteil von Vorgänger übernommen wurde.

All das geht einem durch den Kopf, wenn man zum ersten Mal vor dem neuen Camaro steht. Doch sobald man am Steuer sitzt und die Vibrationen des Motors spürt, hat man für solche Analysen keinen Sinn mehr, Erst recht nicht auf dem Angeles Crest Highway: Vor den Augen nichts außer engen Kurven und kurzen Geraden, kein Sheriff weit und breit und weder Bremser noch Gegenverkehr auf der Strecke, dafür aber unter der Haube ein V8-Motor, wie er amerikanischer kaum sein könnte und unter dem Wagen ein Fahrwerk, das fast schon europäische Finesse hat – auf dem Highway mag zwar mit dem Debüt des neuen Mustang-Duellanten endlich wieder die Hölle los sein, aber in den Hügeln hinter Hollywood hört man jetzt plötzlich die Engel singen.


Mit dem Strom: Wird dieser amerikanische Kleinwagen der Golf des Elektro-Zeitalters?

2017 Chevrolet Bolt EV

2017 Chevrolet Bolt EV

Chevrolet schwimmt mit dem Strom. Weil der Elektroantrieb motoviert vom Erfolg des Newcomers Tesla und beschleunigt vom Abgasskandal bei VW plötzlich wieder in aller Munde ist, bringt auch der große US-Hersteller jetzt sein erstes reines Akku-Auto auf den Weg. Nicht daheim bei der Motorshow in Detroit, sondern treffenderweise auf der Elektronikmesse CES in Las Vegas hat Firmenchefin Marry Barra deshalb in dieser Woche das Tuch vom neuen Bolt gezogen. Ganz ähnlich gezeichnet wie ein etwas bodenständigerer BMW i3 und kaum größer als ein VW Golf, soll er noch in diesem Jahr den Beweis antreten, dass Elektroautos mittlerweile auch für den Alltag taugen. Nicht umsonst reicht der Strom aus dem Lithium-Ionen-Akku im Wagenboden für mehr als 300 Kilometer, verspricht Barra bei der Premiere.

Mit dem Bolt, der auf einer eigenen Architektur aufbaut und deshalb trotz seinen kompakten Formats viel Platz bietet, zielen die Amerikaner anders als Tesla oder zum Beispiel BMW mit dem i3 nicht auf die ökologische Elite. Sondern sie versprechen nicht weniger als das erste Batteriefahrzeug für jedermann – also quasi den VW Golf des Elektro-Zeitalters. Schließlich soll der Bolt nach Abzug der staatlichen Förderung nur noch rund 30 000 Dollar kosten, nicht einmal halb so viel wie etwa das Model X von Tesla. Und noch ein Punkt spricht dafür, dass mit diesem Auto vielleicht tatsächlich der Durchbruch gelingen könnte: Mit entsprechender Stromstärke dauert eine 80-Prozent-Ladung weniger als eine Stunde.

2017 Chevrolet Bolt EV

2017 Chevrolet Bolt EV

Aber Chevrolet will beim Bolt nicht nur mit Preis und Performance Maßstäbe setzen. Auch die Connectivity erreicht ein neues Niveau, verspricht Barra mit Blick auf den mehr als zehn Inch großen Touchscreen, der in der ansonsten sehr aufgeräumten Mittelkonsole thront. So biete der Bolt die neueste App-Technologie für kommende Carsharing-Projekte, berechne unterschiedliche Routen je nach Akkukapazität und Nutzerprofil, könne mit dem Smartphone nahezu ferngesteuert werden und sei dafür vorbereitet, dass die Fahrer ihr Öko-Ranking über soziale Netzwerke vergleichen können. Selbst die Grundlagen für das autonome Fahren seien in der Architektur bereits verankert, so dass neue Assistenzsysteme und Fahrfunktionen jederzeit nachgerüstet werden könnten, sagt Barra. Außerdem gibt es als weitere Technologiepremiere einen Rückspiegel, in dem zusätzlich das Bild einer Kamera erscheint, so dass der Blick nicht mehr von Karosserieteilen behindert wird.

2017 Chevrolet Bolt EV

2017 Chevrolet Bolt EV

Zwar wird es den Bolt zum Jahresende vorerst nur in Amerika geben. Und nachdem sich Chevrolet aus Europa verabschiedet hat, ist der ihm der Weg über den Atlantik erst einmal versperrt. Und trotzdem sollten sich auch die deutschen Messegäste in Las Vegas und Detroit das womöglich erste Elektroauto fürs Volk sehr genau anschauen. Schließlich liefert der Bolt auch die Basis für einen elektrischen Opel, mit dem die Hessen der Konkurrenz aus Wolfsburg endlich mal wieder zuvor kommen und dem nur nachgerüsteten E-Golf an den Karren fahren wollen. Denn während das erste designierte Elektroauto von VW auf Basis des MEB erst zum Ende des Jahrzehnts auf den Markt kommt, kann man die Opel-Ausgabe des Bolt spätestens Anfang 2017 kaufen.


Chevrolet Corvette C7 Stingray: Motown lässt die Muskeln spielen

Donnerkeil: Die Corvette macht aus ihren Muskeln keinen Hehl.

Motown lässt wieder die Muskeln spielen. Die US-Autokrise ist vergessen, die Absatzkurven zeigen nach oben, das alte Selbstvertrauen ist zurück – und das Land feiert einen Sportwagen, der amerikanischer nicht sein könnte: die neue Corvette. Seit 60 Jahren auf der Überholspur, startet das Modell jetzt mit neuer Technik, alten Idealen und mit dem bekannten Beinamen „Stingray“ in die siebte Generation. Prompt ist der Wagen in den USA bis weit ins nächste Jahr ausverkauft. Die paar Autos für Europa sind davon allerdings nicht betroffen: Wer beim IAA-Debüt im September ein Modell bestellt hat, der kann mit dem Kult-Coupé Porsche & Co. wohl noch in diesem Jahr die Schau stehlen. Und wem dabei das Targa-Dach nicht reicht, das den Passagieren mit zwei Handgriffen einen freien Blick zum Himmel gönnt, der muss nur bis zum Frühjahr warten und 3000 Euro mehr ansparen: Dann gibt es die Corvette auch wieder als Cabrio.

Mit der Ankunft des neuen Modells wird höchste Zeit, ein paar Vorurteile über Bord zu werfen: Zwar ist das Design mit dem langen Bug, den schlanken Flanken, den riesigen Kiemen und dem breiten Heck pure PS-Pornografie, und auch die siebte Generation des Klassikers wirkt brachial und brutal wie eh und je. Das ist gewollt, denn Entwicklungschef Tadge Juechter spricht stolz von der stärksten, schnellsten und schärfsten Corvette aller Zeiten. Doch zum leidenschaftlichen Karosseriekörper aus Kunststoff und Karbon und dem nagelneuen V8-Motor gibt es nun auch ein wenig technische Finesse wie einen Leichtbaurahmen aus Aluminium, jede Menge Elektronik und endlich einen ansehnlichen Innenraum.

Neuer Stil: Die Corvette überrascht mit einer lustvollen Interieur-Landschaft aus Lack und Leder.

Noch bevor man den Startknopf drückt und das V8-Grollen die Nachbarschaft aufschreckt, erfreut man sich an einer luxuriösen Landschaft aus Lack und Leder mit strammen Schalensitzen, schmucken Konsolen in Alu und Karbon und einem Hightech-Cockpit wie aus dem Telespiel. So will Chevrolet die Erinnerung an die öden Plastikhöhlen früherer Corvette-Generationen auslöschen.

Doch wirklich interessant ist das Fahren. Wenn der nagelneue Achtzylinder unter der langen Haube mit der Lufthutze erst einmal läuft, werden stilistische Betrachtungen nebensächlich. Außerdem sollte man alle Sinne beisammen haben, wenn man mit dem Biest auf Tour gehen möchte. 466 PS und 630 Nm Drehmoment sind schließlich kein Kinderspiel. Einerseits lässt sich das Auto dank elektronischer Taktvorgabe ganz gemächlich über den Asphalt schieben. Nicht umsonst gibt es ein Eco-Programm mit Zylinderabschaltung und einen Tour-Modus mit softem Fahrwerk, zarter Lenkung und einer Auspuffklappe, der kaum mehr als ein Säuseln entweicht. Die Strecken sind lang in den USA und mehr als jeder andere Sportwagen ist die Corvette mit einem 425 Liter großen Kofferraum auch ein Alltags- und Urlaubsauto.

Wenn man allerdings mit dem Drehschalter auf dem Mitteltunnel in den Sport-Modus wechselt, ist es vorbei mit dem gemütlichen Groove zu sanften Melodien aus Motown: Die Elektronik variiert gleich elf Parameter von der Gaspedal-Charakteristik über die Anzeigen im digitalen Cockpit bis hin zu der Klangfarbe der vier frech in die Heckmitte gerückten Endrohre. Jeder noch so kleine Teil der Corvette spannt scheinbar die Muskeln an und die Gangart wechselt zu ehrlichem, harten, durchaus auch anstrengenden Rock.

Tiefflieger: DIe C7 beschleunigt in 4,2 Sekunden von 0 auf 100 und schafft rund 300 Sachen.

Den Takt dazu gibt der Fahrer mit kurzen Schaltstummel vor, mit dem man von Hand – wie sonst nur bei Porsche – insgesamt sieben Gänge wechselt. Das klingt nach Arbeit und ist ganz schön schweißtreibend, wird einem aber von einem elektronischen Gadget versüßt, das seinesgleichen sucht. „Rev Matching“ heißt die Funktion, die man mit Wippen am Lenkrad aktiviert und die dann beim Kuppeln genau so viel Zwischengas in die Zylinder schießt, dass es einen seidenweichen Gangwechsel ohne Drehzahlsprünge gibt. Ein Doppelkupplungsgetriebe könnte das nicht besser hinbekommen.

Wild macht die Corvette dann einen Satz nach vorn, der rote Balken des Drehzahlmessers rast blitzartig über das Display und das Roadmovie draußen vor den schmalen Fenstern schaltet auf fast foreward. Nur 4,2 Sekunden braucht das Ungeheuer von 0 auf 100 und auch wenn derzeit das exakte Spitzentempo noch unbekannt ist, zweifelt niemand daran, dass die Corvette die 300er-Marke knacken dürfte.

Doch Top-Speed allein ist ohnehin nicht mehr so wichtig bei der neuen Corvette. Denn die Generation sieben, die zum ersten Mal seit 30 Jahren wieder den Beinamen Stingray trägt, macht nicht nur auf der Geraden, sondern auch in Kurven eine gute Figur. Klar wird sie im Sport-Modus ein bisschen nervös, und im Track-Setting wird aus dem flotten Tanz ruckzuck ein Höllenritt in Heavy-Metall. Grundsätzlich jedoch sorgen beispielsweise das rasend schnelle Sperrdifferential und die exzellente Balance durch das Transaxle-Getriebe für sehr ordentliche Fahreigenschaften. Mensch und Maschine werden eins und stechen durch die Herbstlandschaft, als folge sogleich der Fühling. Da brennt die Luft.

Kraftpaket: Ein Orchester mit acht großen Zylindern spielt die Musik zum heißen Tanz mit der neuen Corvette.

Die Musik dazu spielt ein nagelneuer V8-Motor, den die Amerikaner trotz der 6,2 Liter Hubraum auch weiterhin „Smallblock“ nennen. Das Kraftpaket wurde zwar auf Direkteinspritzung umgestellt und ist auch sonst eine durch und durch moderne Maschine, doch auf einen zeitgemäßen Turbolader haben die GM-Ingenieure ebenso verzichtet wie auf eine Start-Stopp-Automatik. Es ist schließlich schon Sakrileg genug, dass die Elektronik den Achtzylindermotor im Eco-Modus zum Vierzylinder kastriert. Was das bringt? Das weiß bislang so recht noch keiner. Denn offizielle Verbrauchswerte haben die Verantwortlichen noch nicht bekannt gegeben. Die „unter acht Liter“ jedenfalls, die Entwickler bei einer Sparfahrt erreicht haben, sind genauso alltagsfern wie die gut 20 Liter, die der Bordcomputer nach den furiosen Etappen der Testfahrt angezeigte.

Zwar ist auch die schärfste und schnellste Corvette bislang nicht so potent wie ein Ferrari, so brutal wie ein Lamborghini oder so präzise wie ein Porsche. Doch kein anderer Spitzensportwagen ist so leidenschaftlich und authentisch wie dieser adrenalingetränkte US-Racer – und keiner ist so billig. Denn für die 69.990 Euro, die Chevrolet für die neue Stingray verlangt, gibt es die Genannten allenfalls als Gebrauchtwagen.


Chevrolet Corvette 427: Das Beste zum Schluss

Furioses Finale: Die Corvette 427 markiert die letzte Ausbaustufe der Generation C6.

Was Italienern Ferrari und den Deutschen Porsche, das ist für Amerikaner die Corvette. Kein anderer Sportwagen in den USA hat solch eine Tradition, einen so guten Ruf und einen derart großen Freundeskreis wie der heißeste Renner aus dem General-Motors-Imperium. Und so ist es kein Wunder, dass eine ganze Nation allmählich auf Drehzahl kommt, weil Chevrolet zum 60. Geburtstag der Corvette in der kommende Woche auf der Autoshow in Detroit die siebte Generation enthüllt. Jedes noch so kleine Informationshäppchen wird begierig aufgenommen, tausende Gerüchte jagen durchs Internet und PS-Paparazzi verdienen sich mit den Fotos der ersten Prototypen eine goldene Nase.

Doch auch wenn die Autowelt auf die C7, also die neue Corvette-Generation, wartet, lohnt sich noch einmal ein Blick auf die aktuelle Modellpalette. Nicht nur, weil es wohl Spätsommer wird, bis die ersten Autos auch nach Europa kommen. Sondern weil die US-Amerikaner nach dem Motto „das Beste zum Schluss“ jetzt noch einmal zu einem furiosen Finale blasen und die Corvette 427 lancieren. Die hat ihren Namen von den 427 cubic inches Hubraum des feuerrot lackierten V8-Motors, die sich in Europa zu imposanten sieben Liter umrechnen lassen. Und weil die Ingenieure diesem Koloss 512 PS entlocken und das Auto ausschließlich als Cabriolet angeboten wird,  ist die 427er das stärksten Cabrio der Corvette-Geschichte.

Stürmische Tiefflieger: Das Sondermodell ist das stärkste Cabrio in der Corvette-Geschichte.

Kraft allein jedoch war den Ingenieuren nicht genug. So wurde nicht nur der Motor getunt, sondern mit Karbonteilen aus den Sportmodellen Z06 und ZR1 auch das Gewicht gedrückt. Jetzt wiegt das Auto 1531 Kilo und jedes PS muss gerade mal sechs Pfund schleppen. „Damit haben wir ein besseres Leistungsgewicht als der Audi R8 Spyder oder der Ferrari California“, sagt Chefingenieur Tadge Juechter. Und das zu einem Preis, für den es die anderen Supersportwagen allenfalls als junge Gebrauchte gibt. Selbst wenn aus den 76.000 Dollar (so hoch ist der US-Preis) auf dem Weg über den Atlantik 100.750 Euro werden, ist die Corvette in dieser Liga geradezu ein Schnäppchen.

Wie so oft bei amerikanischen Sportwagen steht allerdings die Liebe zum Detail in einem krassen Gegensatz zur Lust an der Leistung. So akribisch die Ingenieure am Motor feilten, so oft sie für die Fahrwerksabstimmung um die Nordschleife gejagt sind, und so viel Karbon sie aus Gründen der Gewichtsersparnis auch einsetzten – genauso lustlos wirkt das Innenleben: Billiges Plastik, antiquierte Anzeigen, schlechte Sitze, ein Head-Up-Display das offenbar aus den Zeiten von Raumschiff Orion stammt und ein halbautomatisches Verdeck, das für den kurzen Weg unter die große Klappe eine halbe Ewigkeit braucht und obendrein nur im Stand bei angezogener Handbremse funktioniert. Solche Nachlässigkeiten werden durch Zierstreifen, eingestickte Corvette-Schriftzüge oder Zielflaggen-Logo mit dem Hinweis auf den 60. Geburtstag auch nicht rausgerissen.

Kraftpaket: Sieben Liter Hubraum und 512 PS - damit macht man im Autoquartett fast jeden Stich.

Aber all das ist vergessen, wenn man per Knopfdruck der Motor startet. Ein Gasstoß im Leerlauf, dann wackeln beim Nachbarn die Wände und im Garten fällt das Laub von den Bäumen. Der Adrenalinpegel steigt, im Nacken stellen sich die Haare auf und plötzlich gibt es nur noch eine Richtung: nach vorn. Nur kurz geht ein Zittern durch das Auto wie bei einem Rennpferd am Start, die 335er Walzen auf den 20-Zoll-Rädern im breiten Heck gönnen sich zwei, drei Runden, ehe das Gummi sich mit dem Asphalt verzahnt und dann schleudern bis zu 637 Nm die Corvette dem Horizont entgegen. Von 0 auf 100 in 4,2 Sekunden und ein Spitzentempo von 307 km/h – das sind die Werte eines echten Supersportwagens. Aber Achtung: Wer das in den USA ausprobieren möchte, der muss ganz, ganz vorsichtig sein. Denn so gut gelaunt die Cops der Corvette bei der Testfahrt normalerweise hinterher winken, reichen solche Fahrten schnell für „lebenslänglich“.

Grüße von gestern: Im Cockpit sieht man der Corvette ihr Alter mittlerweile an. Macht aber nichts, denn in ein paar Monaten gibt's ja eine neue.

Aber bei dem brettharten Fahrwerk und dem knochentrockenen Getriebe hält sich der Reiz des Rasens auf den miserablen Highways und Byways im Hinterland von Los Angeles ohnehin in Grenzen. Auf einer ordentlichen Rennstrecke, da mag die 427er vielleicht einem Porsche Paroli bieten oder einem Ferrari davon fahren. Aber der legendäre Mullholland-Drive ist mit diesem Auto ein Ritt auf Messers Schneide, nach dem einem selbst dann der Schweiß auf der Stirn steht, wenn die Sonne ausnahmsweise mal nicht vom Himmel brennt.

Deshalb muss man die Corvette nicht immer mit dem Messer zwischen den Zähnen fahren: Wer das Magnetic-Ride-Fahrwerk mit dem Drehschalter auf dem Mitteltunnel auf “Tour” einstellt, dem Tempomat bei 120 fixiert und sich den Wind durch die Haare wehen lässt, erlebt das Cabrio als Power-Cruiser erster Güte. Und in der Stadt wirkt es als perfekter Blickfang, dem sich bei jedem Ampelstart ein paar aufrechte Daumen entgegen recken.

Das faszinierendste an der Corvette allerdings ist der Klang. Laut, rau und ungehobelt macht sie einen Krawall wie Bruce Springsteen im Open-Air-Stadion. Mal leise säuselnd, mal dunkel grollend, mal brüllend laut und zwischendurch mit gellenden Fehlzündungen – so wird die Corvette zum Rockstar unter den Rennwagen und ist selbst dann noch zu hören, wenn das Cabrio schon längst in den Sonnenuntergang verschwunden ist.


Hulme CanAm: Exklusiver Exot vom anderen Ende der Welt

Böser Blick: Flach und aggresiv wird sich der Hulme CanAm in den Rückspiegel drängen. Andererseits: Bei weltweit nur 20 Exemplaren ist das Risiko einer Begegnung ausgesprochen gering.

Neuseeland kennt man hierzulande wegen der Kiwis, den Schafen und dem Herrn der Ringe. Doch kommt aus dem fernen Land auch Kunde in Sachen PS-Business. Eine Gruppe von Enthusiasten und Investoren plant unter dem Firmennamen „Hulme“ einen neuen Supersportwagen, der im nächsten Sommer an den Start gehen soll und ab sofort bestellt werden kann. Der Name der Firma ist Programm: Er erinnert an Dany Hulme, der als erster und einziger Neuseeländer bislang im Jahr 1967 die Formel-1-Weltmeisterschaft gewannen. Auch Farbe und Bezeichnung des Autos haben die Entwickler mit Bedacht gewählt: Der auf 20 Exemplare limitierte Zweisitzer heißt CanAm wie die Rennserie, in der Hulme 1968 und 1970 siegte, und ist im gleichen feurigen Orange lackiert wie sein damaliger Dienstwagen.

Das allerdings sind die einzigen Brücken in die Vergangenheit. Denn Design und Technik stammen aus dem Hier und Jetzt. So haben an der windschnittigen Form jene Ingenieure mitgearbeitet, die auch die Yacht für den Sieg der Neuseeländer im America’s Cup entworfen haben. Die Karosserie ist wie das Chassis komplett aus Karbon gebacken, und der Motor stammt von Chevrolet. Er hat sieben Liter Hubraum, kommt auf 600 PS und geht mit bis zu 600 Nm zu Werke. Geregelt über ein sechsstufiges Renngetriebe soll er den nicht einmal 1000 Kilo schweren Flügelstürmer in weniger als 3,5 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigen und eine Spitzengeschwindigkeit jenseits von 320 km/h ermöglichen.

Erstes Rollout: Noch fahren nur die Entwickler, doch im nächsten Sommer dürfen auch Interessenten ans Steuer. Allerdings erst, wenn sie gut 10.000 Euro Anzahlung geleistet haben.

Extrem stark, extrem schnell und extrem selten – diese Eigenschaften machen den CanAm auch zu einem extrem teuren Vergnügen: Schon die Anzahlung beträgt mehr als 10.000 Euro, und wer den Wagen nach einer privaten Probefahrt beim Festival of Speed im kommenden Jahr im englischen Goodwood tatsächlich kaufen möchte, muss mehr als 320.000 Euro überweisen – plus Steuern versteht sich. Dafür gibt es allerdings nicht nur das Auto und ein maßstabsgerechtes Modellfahrzeug im gleichen Trimm. Sondern auch eine Woche Luxusurlaub in Neuseeland für zwei Personen. Während Madame dann nach Schafen und Kiwis und vielleicht auch ein paar Hobbits schaut, läßt sich der künftige Besitzer Fahrwerk, Farben und Sitze nach seinen persönlichen Wünschen anpassen.