RAM 1500: Perfekt gerüstet durch Detroit

Abenteuer in Downtown: Mit einem Auto wie dem RAM 1500 fühlt man sich selbst in der maroden Innenstadt von Detroit sicher und solide aufgehoben. (Foto: M. Görmann)

Die Schulden sind abgebaut, die Modellpalette wurde erneuert und damit floriert auch wieder das Geschäft – lange sind die „Big Three“, die drei großen Autohersteller aus Detroit, nicht mehr so selbstbewusst aufgetreten wie jüngst bei der Autoshow in Detroit. Doch in der Stadt will dieser Aufschwung irgendwie nicht so recht ankommen. Zwar melden die Statistiken steigende Einwohnerzahlen, und ein bisschen mehr Leben als noch vor einigen Jahren gibt es in Downtown durchaus. Doch selbst im Zentrum stehen ganze Straßenzüge leer, einstige Prachtbauten sind nur noch Ruinen mit rußschwarzen Fensterhöhlen, und man muss nur fünf Minuten fahren, schon steht man etwa in der seit Jahrzehnten ungenutzten Packard-Fabrik Mitten in den Trümmern einer Industrie, die nach außen hin wieder einen so lebendigen Eindruck macht.

Das ideale Auto für eine Stadtrundfahrt der etwas anderen Art ist ein Pick-Up wie der RAM 1500. Denn zum einen lässt sich der robuste Pritschenwagen selbst ohne den aufpreispflichtigen Allradantrieb auch von knöcheltiefen Schlaglöchern, ausgefahrenen Schotterpisten, niedergerissenen Zäunen und den vom Zahn der Zeit schon ziemlich klein gemahlenen Mauerresten nicht stoppen. Und zum anderen fühlt man sich in diesem Auto selbst in den unwirtlichsten Gegenden einfach gut aufgehoben und halbwegs sicher: „My Car is my Castle“ – für dieses Gefühl braucht es keinen luxuriösen Geländewagen oder eine aufgedonnerte Limousine. Es braucht jedoch auf jeden Fall eine Menge Blech, ein respekteinflößendes Design sowie eine Sitzposition, die einen guten Aus- und Überblick garantiert. Nicht, weil die Gegend so schön wäre. Sondern weil es in dieser Umgebung besser ist, wenn man rechtzeitig erkennt, wer oder was da möglicherweise auf einen zukommt. Es hat ja wahrscheinlich einen Grund, dass rund um das Packard-Werk regelmäßig stark bewaffnete Wachmänner patrouillieren.

Riese in Ruinen: In der alten Packard-Fabrik wirkt sogar der RAM wie ein Bote aus der Zukunft. (Foto: M. Görmann)

Spötter könnten jetzt anführen, der RAM passe noch aus einem weiteren Grund ganz gut in die Ruinen. Denn auf den ersten Blick wirkt der Pick-Up ebenfalls wie ein Relikt aus einer längst vergangenen Zeit. Die Planwagen der Siedler stehen schließlich auch nur noch in den Museumsdörfern. Aber der Eindruck täuscht. Die Dinosaurier wehren sich gegen das Aussterben und erleben gerade ein sanfte Evolution. Und der RAM 1500 fährt dabei voraus. Denn er war bei der Premiere im vergangenen Sommer der erste seiner Art, der tatsächlich mit halbwegs moderner Spritspartechnik aufwarten konnte.

So haben die Amerikaner nicht nur eine Start-Stopp-Automatik ins Optionsprogramm aufgenommen, sondern wahrscheinlich zum allerersten Mal stand der RAM bei der Entwicklung nicht nur an der Laderampe und auf der Offroad-Piste, sondern auch im Windkanal und hat deshalb jetzt den geringsten cW-Wert im Segment aufzubieten. Zudem hat der Wagen durch den Einsatz neue Materialien um etwa einen Zentner abgespeckt und alle Modellvarianten fahren nun mit einer neuen Achtgang-Automatik vor, sowie mit Lamellen im Kühlergrill, die sich bei geringer Motorbeanspruchung schließen, dadurch die Aerodynamik verbessern und so den Verbrauch weiter senken. Laut Chrysler ist der RAM dadurch um mindestens 20 Prozent sparsamer geworden, was ihm soeben den Titel „Truck oft the Year“ einbrachte.

Trotzdem thront hinter dem fast mannshohen Kühlergrill noch immer eine mächtige Maschine. Dass der V6-Benziner des Basismodells im Motorraum dennoch fast ein wenig verloren wirkt, liegt weniger an den 3,6 Litern Hubraum, sondern an den üppigen Platzverhältnissen. Schließlich muss unter diese Haube ja auch der 5,7 Liter große und 395 PS starke Hemi-V8 passen, der auch weiterhin im Angebot bleibt.

Bunter Hund: Der RAM ist ein Auto für jeden Zweck - egal, ob man in der Stadt wohnt oder auf dem Land. (Foto: M. Görmann)

Aber wenn man nicht gerade eine halbe Rinderherde zum Schlachter karren oder ganze Bäume aus dem Wald zerren muss, reicht der Sechszylinder locker. Zumal beim Generationswechsel im vergangenen Jahr die Leistung um 42 und das Drehmoment um 13 Prozent gestiegen sind. In Downtown Detroit jedenfalls kommt man mit 305 PS und bis zu 364 Nm Drehmoment allemal schneller voran, als es die Polizei erlaubt. Bei der Auffahrt auf den Highway ist man überrascht, wie mächtig sich der Motor ins Zeug legt und wie schnell das Trumm auf Touren kommt. Und wenn man in der leeren Packard-Fabrik nach einem kurzen Rundgang den V6 wieder startet, hallt sein Klang ziemlich gewaltig von den hohen Wänden wieder. Außerdem hat schon der kleinste Antrieb aller Spartechnik zum Trotz natürlich großen Durst: Im Mittel 14 Liter hat sich der Wagen mit dem Widder-Logo im Kühlergrill auf unserer Testfahrt gegönnt.

Unter dem Blech ist der RAM vergleichsweise modern. Aber innen wirkt er ähnlich trostlos wie die Industriegebiete rund um die Ford-Fabriken draußen in Dearborn. Natürlich funktioniert alles einwandfrei, es gibt mehr Ablagen, als sich europäische Van-Fahrer je träumen ließen. Und in der viertürigen Kabine mit der Bank im Fond und dem Klappsitz in der Mitte der ersten Reihe könnten sechs ausgewachsene Footballspieler selbst in ihren Sportrüstungen bequem reisen. Doch zumindest das Basismodell ist ausgesprochen schlicht und schmucklos möbliert. Das Auge wandert über endlose Landschaften aus grauem Hartplastik, elektrische Assistenzsyteme sucht man vergebens, selbst die Sitze müssen – der Fahrersitz ausgenommen – von Hand eingestellt werden und nicht einmal für einen Schaltknauf hat es offenbar gereicht. Denn die Gänge wählt man, wie sonst die Radiosender, über einen Drehregler in der Mittelkonsole oder per Schaltwippen im Lenkrad. Aber dafür kostet das Dickschiff in der Basisversion auch lediglich 22.640 Dollar und bietet damit mehr Material für die Moneten als die meisten anderen Autos. Obendrein wirkt an Bord alles so robust und rustikal, dass man diesen RAM am Ende eines Arbeitstages wahrscheinlich sogar auskärchern kann.

Außerdem: es geht auch anders. Wer in der Preisliste weiter nach oben wandert, bekommt nicht nur ein moderneres Cockpit und einen riesigen Touchscreen, sondern auch so viel Lack und Leder, dass es kaum mehr einen Unterschied zu einem luxuriösen Geländewagen gibt. Außer dem Platz natürlich. Schließlich passt auf die Pritsche der halbe Hausstand oder, falls in Detroit doch mal aufgeräumt wird, verdammt viel von dem Schutt und dem Schrott, der zum Beispiel hier rund um die Packard-Fabrik verstreut liegt.

Aber der RAM ist nicht nur der große Kerl fürs grobe Zeug. Sondern, den so genannten RAM-Boxen sei Dank, lässt er sich auch kleinteiliger bestücken. Denn diese mit einem Druck auf die Zentralverriegelung zu öffnenden Fächer in den doppelten Seitenwänden der Pritsche sind fast so etwas wie ein konventioneller Kofferraum, in dem auch empfindliches Gut trocken und sicher befördert werden kann.

In den USA sind Pick-Ups so populär wie hierzulande die Kompaktklasse. In Europa jedoch sind die Pritschenwagen Außenseiter. Doch es gibt auch hier viele Fans dieser Fahrzeuggattung. Und so holen gleich mehrere freie Importeure Modelle wie den RAM 1500 ins Land, die dann mit Top-Ausstattung und V8-Motor allerdings 40.000 Euro und mehr kosten. Kunden gibt es dennoch offenbar genug – selbst wenn es in Düsseldorf oder Dresden rein gar nicht so ausschaut wie in Downtown Detroit.


Ford Atlas Concept: Der Pickup von morgen

Ford Atlas Concept: Auf der Autoshow in Detroit zeigte Ford mit dieser Studie, wie die Zukunft der Pickup-Baureihe F-150 aussehen könnte.

Seit Jahrzehnten sind die Pickups der Serie F von Ford die meistverkauften Autos in den USA, auch im vergangenen Jahr war das so. Logisch, dass die Marke alles daran setzt, dass das auch so bleibt, gerade jetzt, wo sich der US-Automarkt erholt hat und der schärfste Konkurrent Chevrolet das Modell Silverado – den ewigen zweiten der Pickup-Bestsellerliste – runderneuert hat. Und so debütiert auf der gegenwärtig stattfindenden Autoshow in Detroit nicht nur der wuchtige Silverado, sondern dort enthüllte Ford jetzt auch eine Studie namens Atlas Concept.

“Das Auto ist ein Vorgeschmack auf all jene Innovationen, mit denen wir all das verändern werden, was Menschen in Zukunft von einem Pickup erwarten”, sagte Raj Nair, der weltweit verantwortliche Produktentwickler des Ford-Konzerns. Der Wagen sieht auf den ersten Blick so aus, als sei er noch nicht komplett ausgepackt – wie ein Geschenk, an dem noch Papier- und Kartonfetzen hängen. Doch dieser grobe, vielleicht sogar ungeschlachte Optik ist erwünscht. Designchef J Mays nennt sie den “Built Tough”-Look.

Schlaue Pritsche: In die bei der Studie blau beleuchtete Ladefläche sind geschickt verborgene Verzurrösen und mehrere Steckdosen integriert.

Im Innenraum des Minilasters gibt es ein modern anmutendes Cockpit, die bekannt klobigen Bedienelemente – die die Knöpfe und Schalter sollen auch von Händen in dicken Handschuhen zu greifen sein – sowie extra schlank geformte Sitze. Das wiederum schafft Platz in der zweiten Reihe.

Erstmals spielt auch das Thema Kraftstoffersparnis bei einem F-Truck von Ford eine zentrale Rolle. Als Antrieb kommen die so genannten Ecoboost-Motoren zum Einsatz, allesamt Benzin-Direkteinspritzer mit Turboaufladung und einem speziell auf leichte Nutzfahrzeuge abgestimmten Start-Stopp-System. Neu an der Studie sind darüber hinaus automatische Klappen am Kühlergrill, die sich je nach Kühlluftbedarf öffnen oder schließen und so die Aerodynamik des Autos verbessern. Ebenso gibt es Klappen in den Rädern, die sich bei höheren Geschwindigkeiten selbsttätig schließen und so die Verwirbelungen an den Felgen minimieren. Auch ein ausfahrbarer Spoiler unter der Frontpartie und in Fahrt automatisch einfahrende Trittbretter sollen dabei helfen, die Windschlüpfigkeit der Karosserie zu steigern und damit den Spritverbrauch zu senken.

Arbeitsplatz: Im Cockpit wird deutlich, dass Ford den Pickup noch immer in erster Linie aus Arbeitsgerät versteht.

In Summe sollen neue Motoren und aerodynamischer Feinschliff den Verbrauch des Pickups um bis zu 20 Prozent drücken. Gerade gewerbliche Nutzer dürfte dies erheblich interessieren, denn die Spritpreise werden auch in den USA wohl nicht mehr fallen.

Das Atlas Concept bietet noch ein paar weitere Innovationen, auf die sich künftige F-150-Kunden schon einmal freuen dürfen. Unter anderem eine hintere Ladeklappe mit integrierten Tritten und mit der Funktion, dass die Klappe auch als Verlängerung der Ladefläche fixiert werden kann. Sodann gibt es eine optische Hilfe im Zentraldisplay, damit das Ankuppeln eines Anhängers nicht zum Geduldsspiel wird. Außerdem wird eine 360-Grad-Kamera verfügbar sein, die es dem Fahrer ermöglicht, den Pickup quasi aus der Vogelperspektive wahrzunehmen, damit auch knifflige Rangiermanöver gelingen. Dazu gibt es LED-Scheinwerfer vorn und hinten, eine LED-Beleuchtung der Ladefläche sowie unterhalb der Pritsche verborgene Ladehilfen, die sich ausziehen lassen um zum Beispiel Mountainbikes oder Schubkarren rasch und problemlos aufladen zu können. Offiziell nannte Ford noch kein Datum für den Serienstart der neuen Pickup-Generation, doch das Auto sieht bereits so fertig aus, dass vermutlich schon auf der nächsten Autoshow in Detroit im Januar 2014 die aus dem Atlas Concept hervorgehende, neue Ford F-Serie stehen wird.


Pickup-Evergreen Ford F-150: Western von gestern

Dickes Ding: Der F-150 ist ein Koloss aus Stahl, neben dem normale Autos plötzlich klein und schmächtig wirken.

John Wayne hatte sein Pferd, die Waltons einen Planwagen – und der moderne Amerikaner fährt einen Ford F-150. Denn nicht Kleinwagen, Elektroautos oder SUV, sondern Pickups sind die meistverkauften Autos in den USA. Und keiner der Pritschenwagen ist so erfolgreich wie der Ford F-150.  Mit der F-Serie nämlich dominiert die Marke dieses Marktsegment seit mittlerweile fast drei Jahrzehnten unangefochten. Allein in den ersten zehn Monaten dieses Jahres hat Ford 468.699 Modelle der F-Serie verkauft und damit den Spitzenplatz in der Statistik locker verteidigt. Das hat in Amerika bereits eine gewisse Tradition: Die F-Serie wird seit 1948 ununterbrochen gebaut, mittlerweile in der zwölften Generation. Auf den Plätzen der US-Autocharts folgen übrigens der Chevrolet Silverado und der Dodge Ram.

Leichter laden: Auf der Pritsche des Pickups könnte man fast einen Smart parken. Da muss sich beim Einkaufen keiner mehr beschränken.

Mit der europäischen Vorstellung von einem Allerweltsauto hat der F-150 allerdings nicht viel gemein. Zwar kostet das Standardmodell nicht einmal 24.000 Dollar und damit kaum mehr als ein VW Golf hierzulande. Doch gibt es dafür mehr Auto, als man jemals brauchen wird: Ein F-150 stellt gängige Pkw locker in den Schatten – schon allein der Größe wegen. Der Pickup ist 6,36 Meter lang, zwei Meter breit und über 1,90 Meter hoch – ein Auto, hinter dem sich auch locker ein VW Bus verbergen lassen würde. Das Design des Ford ist wuchtig, es setzt mit einem riesigen Kühlergrill aus glänzendem Chrom auf den ewigen Charme des Glitters und die bis zu 20 Zoll großen Räder tun ein übriges, um den Wagen nahezu unverwüstlich erscheinen zu lassen.

Schöner wohnen: Wer einen F-150 hat, braucht eigentlich kein Wohnzimmer mehr.

Natürlich gibt es die F-Serie auch mit handvernähtem Leder und fein poliertem Wurzelholz, mit allerlei Unterhaltungselektronik, als Sportmodell mit tief ausgeschnittenen Sitzen und roten Sicherheitsgurten oder im Harley-Davidson Trimm. Das Basismodell des F-150 jedoch ist wie so viele billige US-Autos innen eher grau und trist – aber immerhin hat man in der größten der angebotenen Kabinen reichlich Platz: Für jede Sitzreihe gibt es eigene Türen und im Innenraum locken vorn zwei Sitze, die jedes Wohnzimmer schmücken würden. Dazu gibt es genügend Getränkehalter für ein kleines Flaschenlager, eine Mittelkonsole mit mehr Stauraum als eine europäische Abstellkammer, eine Klimaanlage, die selbst die Sahara auf arktisches Niveau kühlen oder den Sommer nach Alaska bringen könnte und rundum Platz ohne Ende. Nur auf der Rückbank muss man sich ein wenig einschränken, weil die Lehne etwas steil steht. Dafür hat man weiter hinten Platz wieder reichlich Stauraum: Die Ladefläche würde auch als Parkplatz für einen Smart taugen, und mit bald fünf Tonnen Anhängelast können die Amerikaner mit dem F-150 sogar eines der üblichen Leichtbauhäuser an den Haken nehmen.

Kleines Kraftpaket: Mit 3,5 LItern Hubraum wirkt der F-150 fast ein wenig schnalbrüstig. Aber nur in der Theorie. In der Praxis können 365 PS und 570 Nm sehr wohl überzeugen.Unter der Haube steckt in der Regel ein Motor, der in Deutschland sportlich orientierten Fahrern und Tankwarten gleichermaßen den Glanz in die Augen treibt. Sechs- oder Achtzylinder-Benziner werden für den F-150 angeboten. Die Palette reicht bis zu Aggregaten mit 6,2 Liter Hubraum und 411 PS. Und darüber hinaus bieten diverse Tuningfirmen zahlreiche weitere Möglichkeiten, um das Auto noch schneller, stärker und brachialer zum machen.

Allerdings lernt auch der Ford-Pickup jetzt das Sparen – zumindest ein bisschen. Was in Wolfsburg Blue Motion heißt, das nennt der Amerikaner „Ecoboost“. Allerdings liegt die Betonung auf dem zweiten Teil des Kunstwortes. Denn Knauserkniffe wie eine Start-Stopp-Automatik oder ein regeneratives Bremssystem sucht man im F-150 vergebens. Stattdessen gibt es einen auf 3,5 Liter zurechtgestutzten Sechszylindermotor, der seinen Hubraumverlust mit Direkteinspritzung und Doppelturbo kompensiert. Die Leistung liegt bei 365 PS, das maximale Drehmoment bei 570 Nm; im Verbund mit einer sechsstufigen Automatik bringt die Maschine den Pritschenwagen so flott in Fahrt, dass einem am Steuer fast de Luft wegbleibt: Wenn 2,5 Tonnen in nur 8,3 Sekunden auf 100 km/h gewuchtet werden, schlackern selbst Sportwagenfahrer mit den Ohren. Und dass bei 161 km/h schon wieder Schluss ist, stört in den USA niemanden: Schneller als 75 Meilen oder 121 Kilometer pro Stunde darf zum Beispiel in Kalifornien ohnehin nicht gefahren werden.

Abgefahren: Am Strand von San Diego macht man mit dem F-150 eine gute Figur, in Sankt Augustin sähe das sicher anders aus.

Außerdem geht es im Pickup ums Reisen, nicht ums Rasen. Während das butterweiche, aber gar nicht mal so unbestimmte Fahrwerk die Insassen mit Blattfedern auch über die schlechtesten Straßen schaukelt und einem der zuschaltbare Allradantrieb samt aufwändigem Kontrolldisplay im iPad-großen Cockpit über alle Hindernisse hinweg hilft, gleitet der F-150 gelassen über den Highway. Der Drehzahlmesser fällt in Tiefen, die man sonst nur vom Diesel kennt, und der limitierende Faktor ist allein Fahrer. Denn auch wenn der F-150 die Normwerte von 15 Litern im Stadt- und 11 Litern im Autobahnverkehr in der Praxis nicht ganz schafft, kommt er mit einem überraschend vernünftigen Alltagswert von etwa zwölf Litern sehr weit mit einer Tankfüllung. Immerhin beträgt das Fassungsvermögen des Benzintanks 160 Liter, eine Menge, die für mehr als 1300 Kilometer Fahrt reicht. Das kommt an bei den Kunden, denn Amerika ist ein großes, weites Land.


Toyota Tundra: Heavy Metal statt Hybrid

Roter Riese: Der Tundra ist ein Gebirge aus Chrom und Stahl, das allein durch seine Größe überall Vorfahrt genießt.

Prius, Prius, und noch einmal Prius. Wenn man Manager von Toyota nach ihrem wichtigsten Produkt fragt, dann nennen sie stets das Hybridmodell, mit dem weltweit der Boom des kombinierten Elektro-Benzin-Antriebs ausgelöst wurde. Fragt man die Kunden, bekommt man oft eine ganz andere Antwort. Vor allem in den USA. Denn auch wenn die Japaner nirgends mehr Prius-Modelle verkaufen als zwischen Miami und Seattle, stehen erstaunlich viele Amerikaner noch immer auf Heavy Metal statt Hybrid und haben deshalb einen ganz anderen Favoriten: den Pickup Tundra. Mittlerweile in der zweiten Generation und fast so imposant wie ein Feuerwehr-Truck in den Häuserschluchten von New York, ist dieser riesige Pickup der einzige ernsthafte Herausforderer für das einheimische Trio aus Ford F-150, Chevrolet Silverado und Dodge Ram, mit dem Detroit seit Jahr und Tag den US-Markt regiert.

Zwar sah es zwischendurch mal so aus, als könnte small plötzlich sexy sein, und Kleinwagen standen vorübergehend hoch im Kurs. Doch seit die Benzinpreise wieder gesunken sind und die US-Wirtschaft einen leichten Aufwind verspürt, ist big schon wieder beautiful – und die Pickups rollen im alten Tempo vom Band. Allein die US-Hersteller haben in diesem Jahr bereits mehr als eine Million Pritschenwagen verkauft, und bei den Importmarken läuft das Geschäft auch wieder besser.

Aus der Ferne kann man darüber nur den Kopf schütteln. Doch wer einmal hoch auf den Bock geklettert und in einem Auto wie dem Tundra durch Kalifornien gefahren ist, der kann sich der Faszination des urtümlichen Giganten kaum erwehren. Das beginnt schon beim ersten Blickkontakt. Der Tundra in der XXL-Version mit Crew-Max-Kabine ist ein imposantes Gebirge aus Blech, Chrom und Stahl: Fast sechs Meter lang, hoch wie ein Kleinbus, breit wie ein Sattelschlepper und geräumig wie ein Wohnmobil, lässt er Emporkömmlinge wie etwa den VW Amarok wie Spielzeugautos aussehen.

Geräumiges Reich auf Rädern:Die Sitze groß wie Thronsessel und in der Mittelkonsole Platz für eine Kiste Bier – so fühlt man sich gleich als "King of the Road".

Den Unterschied merkt man schon bei der Sitzprobe. Wo man in andere Autos einsteigt, muss man beim Tundra aufsteigen und sich an massiven Haltegriffen auf den Sitz ziehen. Danach fällt man in einen bequemen Sessel, hinter dem eine Rückbank montiert ist, die beinahe Wohnzimmerformat hat. Der Blick schweift über eine weite Landschaft aus Hartplastik und Kunstleder die Schalter sind grob und klobig und der Hebel für die Automatik ist dick wie ein Baseball-Schläger. Doch bietet der Tundra mehr Platz als eine europäische Luxuslimousine. Das gilt nicht nur für die Passagiere und für das Gepäck auf der riesigen Pritsche, sondern auch für den Kleinkram. Wo man in machen europäischen Kleinwagen bereits Mühe hat, eine Wasserflasche Mühe unterzubringen, fasst schon die Mittelkonsole des Tundra ein halbes Dutzend Six-Packs.

Am Steuer des Wagens fühlt sich buchstäblich wie der King of the Road, thront fast zwei Meter über den Dingen, wähnt sich unverwundbar und befehligt mit dem Gasfuß einen Motor, der reichlich Pferdestärken hat – steckt ein noch gewaltigerer Motor. Zwar röchelt in  manche US-Pickups mittlerweile ein großen Cummins-Diesel, und auch bei Toyota gibt es einen Sechszylinder-Selbstzünder, doch wer so einen großen Laster fährt, der will auch einen ordentlichen V8-Motor.

Also montieren die Japaner im Tundra einen Benziner mit 5,7 Litern Hubraum, der 381 PS leistet. Bei einem maximalen Drehmoment von 544 Nm, einer entspannten Sechsgang-Automatik und einem zuschaltbaren Allradantrieb reicht das für einen Antritt, der den Tundra vom Last- zum Lustkraftwagen macht: Kaum mehr als sechs Sekunden vergehen, dann hat man Tempo 100 auf dem Tacho. Dass schon bei 170 km/h wieder Schluss ist, wird nicht nur in den USA niemanden stören. Viel schneller will man in so einen Giganten kaum fahren, zumal die Blattfedern an der Hinterachse weder die beste Straßenlage noch den größten Komfort bieten. Außerdem muss man mit diesem Auto trotz des 100-Liter-Tanks ein wenig Maß halten, denn 20 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer sind im Alltag locker drin.

Fast so faszinierend wie das Format und die Kraft des Tundra ist sein Preis. In den USA gibt es den Riesen-Pickup ab umgerechnet 16.000 Euro. Hierzulande jedoch wird der Wagen, der eigens für den US-Markt entwickelt wurde und auch nur in Texas gebaut wird, als rarer Grau-Import für knapp 50.000 Euro angeboten. Angesichts des Schnäppchenpreises in den USA ist schnell klar, warum die die US-Kundschaft den Tundra noch mehr liebt als die Hybrid-Modelle von Toyota. Denn der Prius ist nicht nur kleiner und zerbrechlicher, er ist auch lediglich eine Handvoll Dollar billiger.