Bentley Continental GTC V8S: S geht noch was

Aber bitte mit Sahne: Das S im Namen des Autos steht für die kleine Sünde für noch mehr Spaß im Bentley.

Es ist zwar nur ein Buchstaben und ansonsten vor allem viel Software, doch wenn im Juni zu Preisen ab 180.285 Euro für das Coupé und 198.373 Euro für das Cabriolet der neue Bentley Continental V8 S ausgeliefert wird, dann dürfte es auf der Überholspur noch ein bisschen sportlicher zugehen. Denn um den Kunden den weiten und teuren Weg zum Zwölfzylinder-Modell abzukürzen, bieten die Briten demnächst auch eine Sportversion ihres Achtzylinder-Modells an.

Ein paar tiefere Schürzen, ein anderer Kühlergrill und die neue “S”-Logos sowie ein neuer Chip für die Motorsteuerung und etwas mehr Turbo-Druck – das war’s. Doch diese Zutaten machen aus dem Feger einen Racer. Projektleiter Paul Jones probiert gar nicht erst, die Änderungen groß zu betonen. „Die Hardware haben wir nicht angefasst“, sagt er.

Doch wer links vom Lenkrad den Zündschlüssel dreht, den riesigen Schaltknauf Marke Baseballkeule auf “S” scheibt und das rechte Bein ganz durchdrückt, der hört gleich, welche Musik hier gespielt wird. Mit dem neuen Sportauspuff knurrt und brüllt der sonst so kultivierte Luxuswagen so rotzfrech und bösartig, dass selbst Porsche- oder Aston-Martin-Fahrer das Fürchten lernen.

Und dann erst die Beschleunigung. Zwar wähnt man sich auf den breiten Ledersitzen des nobel ausgeschlagenen Continental wie auf einem behäbigen Luxusdampfer. Doch urplötzlich geht das Dickschiff ab wie Speedboot. Der neue Steuerchip und die 0,1 bar mehr Druck der beiden inmitten des V des Achtzylindermotors positionierten Lader kitzeln aus vier Litern Hubraum nun 528 statt zuvor 507 PS und heben die fast topfebene Drehmomentlinie noch einmal um 20 Nm an. Wenn dann über den Allradantrieb und die breiten 20-Zoll-Reifen imposante 680 Nm am Asphalt zerren, fühlen sich die 2,5 Tonnen des Cabrios sowie die 2,3 Tonnen des Coupés plötzlich überaus leicht an. Vor allem, wenn man in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, auch jenseits von 150 oder 180 km/h beim Kickdown noch einen Satz nach vorn macht und es auf freier Strecke und ausreichend Wagemut munter so weiter treiben kann, bis die Tachonadel irgendwann bei 309 km/h stehen bleibt.

Kraftspritze: Für das S-Modell legt Bentley noch einmal 21 PS Leistung und 20 Nm Drehmoment drauf.

Dumm nur, dass schon der normale V8 nicht gerade träge ist, in 4,6 Sekunden auf Tempo 100 kommt und ebenfalls die 300er-Marke knackt. Da fällt es schwer, die 21 PS mehr Leistung und die 20 Nm mehr Drehmoment tatsächlich heraus zu fahren – zumindest, so lange die Straße halbwegs gerade ist.

Mehr als auf solchen Abschnitten merkt man die Unterschiede zum Standard-Modell auf einem kurvigen Kurs. Den Allradantrieb und die variablen Dämpfer haben zwar alle Continental-Typen, doch mit dem um einen Zentimeter tiefer gelegten Fahrwerk der S-Variante, dem größeren Sturz an der Vorderachse, der nachjustierten Lenkung und den strafferen Federn kann man die Grenzen der Physik zumindest ein bisschen verschieben und es auch in engen Kehren noch einen Tick ernsthafter angehen lassen. Irgendwann allerdings gerät auch die Haftung der vier Gummiwalzen an ihre Grenzen, das ESP wird machtlos, die famosen Bremsen, in diesem Fall die größten Keramikscheiben in der PKW-Welt, verlieren den Biss und die ganze Fuhre drängt beängstigend zum Kurvenäußeren hin – 2,5 Tonnen bleiben eben 2,5 Tonnen. Das kann man lange ignorieren, aber eben doch nicht ganz vergessen.

Gemessen an der W12-Variante für knapp 190.000 Euro und erst recht am Top-Modell Speed für rund 207.000 Euro ist der V8 zwar auch als S-Modell noch ein gutes Angebot. Doch wer den Aufpreis von ziemlich genau 10.000 Euro gegenüber dem normalen Achtzylinder auf die Leistung herunterrechnet, kommt auf einen PS-Preis von 500 Euro. Den Bentley-Managern kann diese Art von feiner Differenzierung nur recht sein. Es gilt in diesem Fall der altbekannte Filmtitel: Die Gentleman bitten zur Kasse.


VW Beetle Cabrio: Ein Käfer mit der Sonne im Herzen

Gute-Laune-Käfer: Das Dach geht runter und die Mundwinkel nach oben, wenn man mit dem Beetle Cabrio unterwegs ist.

Da werden die wilden Siebziger wieder lebendig und die Lifestyle-Jugend sucht schon mal die Sonnenbrille raus: Der VW Beetle macht sich frei und lässt pünktlich zum nächsten Frühjahr die Hüllen fallen. Getreu der Hippie-Hymne „Let the sun shine in“ bringen die Niedersachsen die Knutschkugel ab Ende Februar zu Preisen ab 21.350 Euro auch als Cabrio in den Handel.

Die neue Offenheit steht dem Beetle gut. Denn während der geschlossene Käfer eher ein bisschen verspielt aussieht und auch in der zweiten Generation von Möchtegern-Puristen als Frauenauto geschmäht wird, macht das Cabrio für einen Open-Air-Aufschlag von rund 4000 Euro die deutlich bessere Figur. Stramm und sportlich steht der offene Viersitzer auf der Straße und lockt zu einer Ausfahrt in einen Sommer, der hoffentlich niemals endet. Schließlich sind wir in Kalifornien, wo der Wagen derzeit auf der LA Autoshow Weltpremiere feiert und schon auf dem Markt eingeführt wird, während sich in Deutschland gerade der Winter breit macht und sich die Weihnachtsstimmung ausbreitet. Also rücken wir die Sonnenbrille zurecht, öffnen noch einen Knopf am Hemd und starten auf den Pacific Coast Highway.

Kragen hoch: MIt dem neuen Verdeck sieht der Beetle mehr nach Käfer aus als je zuvor.Doch vor das Open-Air-Vergnügen haben die Herren Ingenieure den Verdeck-Striptease gesetzt – und der hat es in sich. Das Dach selbst bewegt sich zwar serienmäßig auf Knopfdruck, funktioniert bis Tempo 50 auch während der Fahrt und braucht zum Öffnen keine zehn Sekunden. Aber danach muss man in einer üblen Fummelei eine Persenning über das Sandwich aus Stoff spannen, die erst mühsam eingehakt und dann ringsum festgeklemmt werden muss. So was kennt man sonst nur noch von Oldtimern. Lohn der Mühe: Wenn das Verdeck wie ein Kragen hinter den Sitzen liegt und die Persenning das Paket mit eingenähten Polstern noch größer und kantiger erscheinen lässt, sieht der Beetle mehr nach Käfer aus als je zuvor. Aber muss man dafür wirklich jedes Mal ein paar Fingernägel opfern?

Ist der Beetle aber erst einmal „oben ohne“, kennt der Spaß kaum Grenzen. Mit dem Wind in den Haaren und dem blauen Himmel über dem Auto, hat man gleich auch die Sonne im Herzen und ein Lächeln auf den Lippen. Und bei offenem Dach kommen die Passagiere jetzt auch besser auf den Rücksitz. Die Kniefreiheit ist bescheiden wie eh und je, aber zumindest nach oben ist nun Luft, so dass man auf Kurzstrecken tatsächlich auch mal zu viert fahren kann.

Deckel zu: Es dauert exakt elf Sekunden, bis das Stoffverdeck vollautomatisch geschlossen ist.

Dabei streicht in der Stadt nur ein laues Lüftchen durchs Haar. Doch sobald man draußen auf der Landstraße etwas mehr Gas gibt frischt der Fahrtwind im offenen Auto merklich auf. Und auf der Autobahn bläst bisweilen auch mal ein ausgewachsener Orkan durch den Innenraum. Wie zugig es wird, bestimmt man nicht nur mit der Stellung der Fenster, dem Windschott und natürlich mit dem Gaspedal. Sondern die Entscheidung fällt eigentlich schon beim Kauf. Denn es gibt den Beetle mit fünf Motoren, von denen zumindest einer wirklich stürmisch ist. Sparsame Naturen sollten den Benziner oder Diesel mit 105 PS kaufen, wer halbwegs vernünftig ist, bestellt den 140-PS-TDI oder den 160 PS starken TSI. Und wer wirklich Fahrspaß haben will, nimmt den Turbo, wie er zum Beispiel auch im Golf GTI zum Einsatz kommt. Zwei Liter groß und 200 PS stark, gibt er den Leistungssportler für die Lifestyle-Gesellschaft und macht dem charmanten Krabbler ordentlich Beine: Von 0 auf 100 rennt das Auto dann in 7,6 Sekunden und Schluss ist erst bei 223 km/h. Und wenn man zwischendurch mal die Hippie-Musik im Fender-Soundsystem leiser dreht und die Ohren spitzt, hört man plötzlich einen charmanten Gruß aus der Vergangenheit. Denn mit geschicktem Soundtuning klingt der Vierzylinder verdächtig nach genau jenem Boxer-Knattern, das in den Siebzigern zum Soundtrack einer ganzen Generation wurde.


Ferrari California: Beachboy beim Bodybuilding

Schneller sonnen: Mit der Modellpflege legt der California um 30 PS zu und speckt 30 Kilo ab. Das Ergebnis: 312 km/h Spitze.

Was das VW Golf Cabrio für die Zahnarztfrau, das ist der Ferrari California für die Millionärsgattin – zumindest in den Augen der Kritiker. Denn bei aller Leistung und Leidenschaft, die jedem Auto aus Maranello innewohnt, war den Spöttern das Cabrio mit den beiden Notsitzen im Fond und dem Klappdach über dem Haupt immer eine Spur zu barock, zu brav und zu behäbig. Aber damit ist jetzt Schluss. Denn nach drei Jahren haben die Italiener den sonnigen Beachboy zum Bodybuilding geschickt und den Wagen mit einem strammen Trainingsprogramm ordentlich nachgeschärft. Schon das Standardmodell, das in diesen Wochen zu nur marginal veränderten Preisen ab 180.600 Euro in den Handel kommt, bringt jetzt 30 Kilo weniger auf die Waage und punktet dafür mit 30 PS mehr Leistung. Und wem das noch immer nicht genug ist, dem verkauft die Scuderia für gut 5000 Euro extra noch ein so genanntes „Handling-Speciale“-Paket, das mit der strammeren Abstimmung wie eine extra Trainingseinheit wirkt.

Zwar wirkt der fast schon lasziv gezeichnete Luxusliner noch immer ein wenig speckig, wenn er sich mit 1,7 Tonnen mühsam an die Ideallinie klammert und die Reifen quietschend vom Kampf mit dem Reibungsverlust künden. Doch jetzt, wo die Elektronik der Dämpfer doppelt so schnell reagiert wie früher, alle Aufbaubewegungen der Karosserie weitgehend ausgeglichen werden und die Lenkung den Wagen schon mit dem kleinsten Einschlag in die Kurve zwingt, wirkt selbst die Luxusyacht auf einer kurvigen Landstraße so sportlich, wie man es von einem Ferrari erwartet.

Dickes Ende: Wie alle Klappdach-Cabrios ist auch der California ein wenig hecklastig. Aber an Vortrieb mangelt es nicht.

Auf der Geraden war an der Performance des California schon bislang nichts auszusetzen, und nach der Modellpflege ist die Längsdynamik nur noch besser geworden. Dank eines neuen Abgaskrümmers und einer geänderten Elektronik hat der 4,3 Liter große V8 jetzt 490 statt 460 PS und auf einem noch breiteren Band noch mehr Drehmoment: Erst bei 505 Nm gipfelt die Kurve, die nicht spitz ist wie das Matterhorn sondern hoch und breit wie der Kilimandscharo.

Sobald man den Direkteinspritzer mit dem feuerroten Startknopf auf dem Lenkrad zum Leben erweckt und mit den Wippen dahinter den ersten von sieben Gängen des Doppelkupplungsgetriebes einlegt, kennt der California kein Halten mehr. In nur 3,8 Sekunden schnellt der Wagen auf Tempo 100. Und wer danach den Gasfuß tapfer stehen lässt, merkt an der zunehmen zerzausten Haarpracht, wie der laue Sommerwind zu einem Orkansturm auffrischt. Denn ein Ende findet der Rausch des Rasens erst bei 312 km/h. Dosiert wird das Adrenalin dabei fast wie im Formel-1-Rennwagen mit dem beinahe legendären Manettino. Jener kleine Drehschalter am Lenkrad regelt den Charakter des Getriebes und den Spielraum der elektronischen Stabilitätskontrolle und macht den California so per kleinem Dreh vom Gleiter zum Fighter.

Das Ohr fährt mit: Der V8 ist nicht nur ein atemberaubender Kraftquell, sondern auch ein ohrenbetäubender Klangkörper.

Mindestens so beeindruckend wie die Beschleunigung ist die Klangkulisse des Achtzylindermotors. Wie der Dirigent mit dem Taktstock dirigiert der Fahrer mit dem Gasfuß ein Orchester von vier Endrohren, acht Zylindern und 32 Ventilen, das mal kehlig schnorchelt, mal heißer rasselt und dann plötzlich wieder laut kreischt oder wütend brüllt – und damit selbst die kürzeste Ausfahrt zum Ohrenschmaus macht.

Während man einen solch scharfen Ritt sonst meist nur im technokratischen Ambiente eines automobilen Sportstudios genießen kann, in dem das Auge über dunkles Wildleder, blankes Aluminium und schwarz glänzendes Karbon gleitet, verwöhnt Ferrari die Genießer unter den Schnellfahrern in einer Luxuslounge. Wie in einer Nobellimousine sitzt man auf bequemen Sesseln, die trotzdem ein bisschen mehr Seitenhalt bieten, streicht mit den Fingerkuppen sanft über weiche Tierhäute und kühlt schweißnasse Hände am massiven Raumteiler aus Aluminium.

Doch bei aller Liebe zum Luxus gibt es ein paar Details, die den Italienern offenbar durchgegangen sind. Aber wen juckt das schon? Dass man im Fond beim besten Willen nicht sitzen kann, das darf man dem California nicht vorwerfen, weil das beim BMW M6 oder beim Porsche 911 auch nicht anders ist. Dass das Verdeck nur quälend langsam und vor allem nur im Stand funktioniert, ist auch nicht weiter schlimm. Denn wer einen Ferrari fährt, der ist längst auf der Sonnenseite des Lebens angekommen und muss sich über Regenwolken keine Gedanken mehr machen. Und selbst schlampig vernähtes Leder im Fond, das Knistern im Gebälk der Kunststoffhaube und die paar Schalter aus der Grabbelkiste von Fiat stören nicht wirklich. Denn letzten Endes zeugen all diese Dinge von jenem Schlendrian, der uns die Autos aus Italien im Grunde so sympathisch macht.


BMW M6 Cabrio: Rasanz und Luxus zum Quadrat

Luxus und Leistung: Beides bietet der offene M6 im Überfluss.

BMW setzt auf eine Potenzsteigerung beim 6er. Anderthalb Jahre nach der Premiere des aktuellen 6ers bringen die Bayern jetzt den neuen M6 auf den Weg. Der Spitzensportler für Genießer startet Ende Juni zu Preisen ab 131.000 Euro als Cabrio. Ende September folgt für gut 7000 Euro Nachlass das Coupé. und wer bis Anfang 2013 wartet, der bekommt ganz sicher auch das neue Grand Coupé mit vier Türen in der geschärften M-Version.

Genau wie im vergangenen Jahr der M5 verabschiedet sich nun auch der M6 mit dem Generationswechsel vom ebenso exklusiven wie exotischen Zehnzylindermotor. Unter der muskulös aufgeworfenen Haube des Cabrios steckt künftig an dessen Stelle der doppelt aufgeladene V8 der M-GmbH. Zwar schmilzt der Hubraum auf 4,4 Liter, doch klettert die Leistung dank der zwei Turbolader auf 560 PS, und das imposante Drehmomentplateau gipfelt jetzt bei 680 Nm.

So macht der M6 vor allem bei offenem Verdeck nicht nur mehr Musik als jede bayerische Blaskapelle. Sondern vor allem bringt der V8 den potenten Luxusliner überaus flott in Fahrt. Während das tiefe Grollen aus den vier Endrohren zu einem wütenden Brüllen anschwillt und es den Fahrer tief in die weichen Ledersitze drückt, lässt der Zweitonner scheinbar die Physik hinter sich und schnellt in 4,3 Sekunden auf Tempo 100. 200 Sachen hat man schon nach 13,1 Sekunden auf dem Tacho, und das bei 250 km/h noch lange nicht Schluss ist, zeigt das “M Drivers Package”. Wer dieses Extra bestellt und das dazugehörige Fahrertraining absolviert, für den endet der Reiz des Rasens erst bei 305 km/h.

Sturmwarnung aus München: Mit den richtigen Kreuzchen auf dem Bestellzettel schafft der M6 mehr als 300 km/h.

Natürlich ist ein Auto wie der M6 hoffnungslos unvernünftig und ein Fanal für jedewede Klimaschutzbestrebung. Doch komplett die Bodenhaftung verloren hat BMW nicht. Konsequent setzten die Bayern auch in diesem Auto auf „Efficient Dynamics“ und geizen beim M5 nicht an Spritspartechnik wie etwa einer Start-Stopp-Automatik. Mit Erfolg: Obwohl größer, stärker und schneller als zuletzt, ist der neue M6 mehr als 30 Prozent sparsamer. Zumindest auf dem Prüfstand ist das Cabrio mit 10,3 Litern zufrieden.

Viel Leistung ist das eine. Aber man muss die Kraft ja auch irgendwie auf die Straße bringen. Deshalb gibt es wie immer bei der M GmbH ein neues Getriebe mit Doppelkupplung, sieben Gängen und mehr Möglichkeiten zur elektronischen Feinjustierung als auf der Playstation. Außerdem haben die Bayern am Fahrwerk gearbeitet, für mehr Kurvendynamik eine Hinterachssperre eingebaut, die Lenkung nachgeschärft und Bremsen montiert, die mehr Biss haben als eine britische Bulldogge.

Dazu gibt es einen neuen Maßanzug für den Bodybuilder. Der Innenraum wird sportlich verfeinert und das Karosseriedesign wird sichtlich muskulöser. Die Motorhaube ist stärker konturiert, der Scheinwerfer-Blick ist stur und böse, die Schweller sind breiter und die Spoiler größer als bei der Serieversion. Außerdem trägt natürlich auch der M6 die für Autos aus Garching üblichen Kiemen in den vorderen Kotflügeln, bekommt neue Außenspiegel sowie andere Räder und Reifen.

Bayerisches Blasorchester mit acht Stimmen: Mit V8-Sound und vier armdicken Endrohren wird selbst Blasmusik erträglich.

Als rasender Sonnenanbeter ist das M6 Cabrio mit seiner Mischung aus Luxus und Leistung zwar in Deutschland fast konkurrenzlos. Doch anders als in Kalifornien oder Japan bevorzugen die M-Kunden in unseren Breiten das Coupé. Das sagt Produktmanager Jörg Hermann. Der Grund ist nicht nur das oft eher Cabrio-feindliche Wetter, und es liegt in dieser Liga wohl auch nicht am  Preisunterschied. Sondern vor allem wohl an der noch sportlicheren Ausrichtung des geschlossenen Modells. Wie ernst es BMW beim Coupé mit dem Reiz des Rasens ist, zeigt nicht zuletzt das Dach: Es ist nicht nur aus Karbon gebacken, weil es besser aussieht, argumentieren die Bayern. Sondern vor allem deshalb, weil es leichter ist, das Leistungsgewicht senkt und den M6 dadurch noch schneller macht. Und das ist es ja schließlich, worauf es bei einem Sportwagen ankommt.


VW Golf GTI Cabrio: Premiere für eine eilige Luftnummer

Bekanntes Gesicht: Wabengrill mit rotem Rahmen - das gehört zum Golf GTI, auch wenn er oben ohne fährt.

Jetzt aber schnell: Kurz bevor VW im September auf dem Autosalon in Paris den neuen Golf enthüllt, spendieren die Niedersachsen der aktuellen Generation noch einmal einen Superlativ und bringen den Bestseller Ende Juni erstmals als GTI Cabrio in den Handel. Das ist nicht nur die erste Open-Air-Version des sportlichen Golf-Ablegers in fast 40 Jahren GTI-Geschichte, sondern mit 210 PS und 237 km/h wird der Kraftmeier zugleich zum bislang schnellsten Cabrio in den Golf-Annalen. Allerdings hat dieses Vergnügen einen stattlichen Preis: 31.350 Euro kostet die eilige Luftnummer und ist damit um rund 5000 Euro teurer als die bislang stärkste Cabrio-Variante mit 160 PS.

Für den nötigen Fahrtwind sorgt – wie im geschlossenen Modell – der zwei Liter große TSI-Motor mit 210 PS. Der Vierzylinder-Turbo entwickelt ein maximales Drehmoment von 280 Nm, das bereits bei 1700 Touren anliegt. So kann man ganz genüsslich und gelassen über die Landstraßen cruisen und trotzdem in jeder Lebenslage die nötige Leistung abrufen: Einmal beherzt aufs Pedal getreten, schon fängt der Vierzylinder an wütend  zu knurren, die Drehzahl

Eiliger Abgang: Mit maximal 237 km/h stürmt das GTI Cabrio dem Generationswechsel des Golf entgegen.

schnellt in die Höhe und man wischt mühelos am Vorausfahrenden vorbei. Der GTI sprintet im besten Fall in 7,3 Sekunden auf Tempo 100 und stürmt auf der Autobahn so lange voran, bis die Tachonadel schon fast an der 250er-Marke kratzt. Je höher allerdings Drehzahl und Tempo getrieben werden, desto beweglicher zeigt sich auch die Tanknadel: Die 7,6 Liter Normverbrauch jedenfalls kann man bei gattungsgerechtem GTI-Betrieb getrost vergessen.

Wie jeder Golf GTI trägt auch das Cabrio die klassischen Insignien des automobilen Breitensports: Es gibt wie eh und je den rot eingefassten Wabenkühlergrill, spezielle „Denver“-Felgen mit betont breiten Reifen, neue Schürzen und Schweller sowie einen Heckdiffusor, aus dem frech die geänderten Endrohre ragen. Und natürlich sitzt man auch im Golf GTI Cabrio auf Wunsch auf den traditionellen Sportsitzen mit Karo-Muster. Klassisch ist auch das Stoffverdeck, das nach wie vor zu den schnellsten Systemen des Markts zählt: 9,5 Sekunden genügen dem Golf zum Striptease, der Sommer kann also kommen.

Willkommen daheim: Wer in einen Golf steigt, erlebt keine Überraschungen - auch nicht im GTI.

Aber GTI heißt bei VW längst nicht mehr nur Motor und Maskerade. Sondern für die nötige Dynamik gibt es auch ein strammer abgestimmtes Fahrwerk sowie die elektronische Quersperre XDS, die noch mehr Spaß in Kurven bringt. Sie bremst bei forcierter Fahrt das kurveninnere Vorderrad ein wenig ab, dreht den Wagen so noch schneller ein und kompensiert das Untersteuern, das viele Fronttriebler ein wenig träge erscheinen lässt. Wer dann noch das adaptive Fahrwerk mit variablen Dämpfern bestellt, der erlebt den GTI als knackig, trocken und meilenweit entfernt von der zementierten Langeweile, die den gewöhnlichen Golf sonst so erfolgreich macht.

Wer mit dem GTI Cabrio Staat machen möchte, der muss sich allerdings ein wenig beeilen. Denn nur wenige Monate nach der offenen Version des Bestsellers lanciert VW bereits den nagelneuen Golf, nämlich die siebte Generation der Baureihe. Kaum im Handel, wird der luftige Sportler so über Nacht quasi zum fabrikneuen Oldtimer.


Mercedes SL Prototyp: Dienstfahrt mit Darth Vader

Tarnkappenbomber: Nächstes Jahr will er zum Star auf dem Boulevard werden. Doch bislang gibt es den neuen Mercedes SL nur mit hässlichen Plastikplanken.

Keine Frage, eine Schönheit ist Jürgen Weissingers Auto nicht gerade. Denn dick beplankt mit schwarzen Kunststoffbohlen, die alle Konturen kaschieren, ginge sein SL-Prototyp auch als Einsatzwagen von Darth Vader durch. Aber den Ingenieur ficht das nicht an. Dass Mercedes schöne Autos bauen kann, weiß schließlich jeder. Und dass auch der neue SL ein Beau für den Boulevard wird, daran hegt nach 60 Jahren Erfahrung keiner mehr ernsthafte Zweifel. Deshalb muss man sich um das Design des neuen Roadsters drei Monate vor der Weltpremiere im Januar auf der Detroit Autoshow sicher keine Sorgen machen. Aber dass Mercedes auch sportliche Autos bauen kann, dass haben viele Kunden vielleicht vergessen. Klar, am neuen SLS zweifelt keiner, und die AMG-Modelle zählen zu den größten Kraftmeiern der Republik. Doch der SL hatte zuletzt den Ruf des Rentner-Roadsters, für den man nicht nur Reichtum, sondern auch eine gewisse Reife brauchte.

Damit soll künftig Schluss sein. Zwar hat Projektleiter Weissinger beim Generationswechsel auch noch einmal am Komfort gefeilt, um den SL klar vom neuen SLS Roadster abzugrenzen. „Doch vor allem haben wir an der Sportlichkeit des Autos gearbeitet und die Fahrdynamik gestärkt“, sagt der Ingenieur, öffnet freundlich die Beifahrertür und bittet als Beweis für seine Behauptung zu einer ersten Mitfahrt über die Schwäbische Alb.

König der Kurven: Mehr Leistung, weniger Gewicht und ein weiter entwickeltes Fahrwerk schärfen den sportlichen Charakter des neuen SL.

Für mehr Spaß auf kurvigen Straßen sorgt nicht nur ein neuer V8-Benziner mit Doppelturbo und Direkteinspritzung, mit dem die Leistung des SL 500 von 387 auf 435 PS steigt. Sondern dafür sorgt auch die Rückkehr zur Aluminium-Karosserie, mit der vor 60 Jahren die SL-Geschichte begann. „So sparen wir deutlich mehr als hundert Kilogramm“, sagt Weissinger und zeigt in zwei, drei schnellen Kurvenkombination, wie leicht der Roadster über den Kurs wedelt. Schnell auf der Geraden und flott in den Kurven, hält sich der Roadster beharrlich an die Ideallinie und wirkt dabei so leichtfüßig, als hätte er in der neuen Generation an Format verloren – dabei ist er genauso groß wie früher, sagt Weissiger, „und vor allem hinten sogar etwas breiter“. Enge Kehren mag der Entwickler besonders gerne. Denn dort lässt die Elektronik das Heck erst ein ganz kleines bisschen kommen, bevor das ESP den Wagen wieder einfängt. „So muss sich ein Sportwagen anfühlen“, sagt der Ingenieur zufrieden.

So sportlich der SL fährt, so klingt er auch: Es gibt Schallklappen im Auspuff, mit denen die Ingenieure dem V8 beim Cruisen ein tiefes Brabbeln und beim Beschleunigen ein wütendes Brüllen entlocken. Beim Zurückschalten spielt die Elektronik mit dem Zwischengas, und gelegentlich knallt eine künstliche Fehlzündung wie ein Peitschenhieb in sonore Gebrumm. Das ist Musik in den Ohren der Sportwagengemeinde.

Doch bei allen Muskelnspielen will die Kundschaft mit dem SL auch weiterhin bequem über den Boulevard bummeln. Allzu stramm und sportlich darf der Roadster deshalb nicht sein. „Keine Sorge“, sagt Weissinger, lupft kurz den Tarnvorhang über der Mittelkonsole, drückt im verborgenen ein Knöpfchen neben dem überaus kurzen Schaltstummel und lässt es danach deutlich gelassener angehen. Jetzt arbeitet die weiter verfeinerte „Active Body Control“ im Komfort-Modus, gleicht die Seitenneigung spürbar aus, reduziert das Wanken des Wagens und verhindert das Nicken, das sonst beim Bremsen oder Beschleunigen die Nackenwirbel belastet.

Tiefflieger: Den Spurt von 0 auf 100 dürfte der SL jetzt in weniger als fünf Sekunden schaffen, und 250 km/h sind für den Wagen reine Formsache.

Die Alu-Karosse und der neue Motor helfen dem SL aber nicht nur beim Sport. Auch beim Sparen zahlt sich die neue Technik, zu der auch eine überarbeitete Siebengang-Automatik samt Start-Stopp-System zählt, aus. „Den Verbrauch haben wir um deutlich mehr als 20 Prozent reduziert“, sagt Weissinger. Damit müsste der Achtzylinder unter einen Normwert von zehn Litern kommen.

Ein halbes Jahr vor der Markteinführung hält sich der Baureihenleiter mit allen anderen Details zum neuen SL noch zurück. Nur dass es auch wieder einen Zwölf- und einen Sechszylinder geben wird, ist ihm zu entlocken. Außerdem spricht er bereitwillig von den zwei AMG-Varianten SL 63 und SL 65 und schließt sogar einen SL mit Dieselmotor nicht vollends aus. „Seit es im SLK einen Selbstzünder gibt, ist bei uns ein Tabu gebrochen.“

Was man sonst bei der Mitfahrt schon erkennen kann, sind die Lüfterdüsen aus SLK und SLS, viel blankes Metall und edles Leder im Cockpit sowie ein Bordmonitor zwischen den Instrumenten, über den die Piktogramme von einem Dutzend Assistenzsystemen flimmern. „Fast alles, was es in E- oder S-Klasse gibt, steht nun auch für den SL zur Verfügung“, sagt Weissinger und rattert eine Litanei von der Verkehrszeichenerkennung bis zum Müdigkeitswarner herunter. Natürlich gibt es auch wieder Sitze mit dem Nackenföhn „Airscarf“ und das vom SLK bekannte Glasdach mit „Magic Sky Control“ – ein Knopfdruck genügt, dann wird diese Scheibe über den Köpfen dunkel und sperrt die Sonne aus. Das Dach selbst ist leider nicht ganz so schnell, und man muss auch bei der neuen SL-Generation stehen bleiben, wenn man es bewegen will.

Wie der Wagen aussehen wird, ist allerdings aufgrund der wulstigen Tarnkappe kaum zu erahnen. Ingenieur Weissinger ist das egal. Erstens kennt er natürlich das finale Design, und zweitens sitzt er als einer von ganz wenigen bereits am Steuer und genießt die neue Sportlichkeit. Da kann man auch mal hinwegsehen über runzeliges Plastik.


Alfa Romeo 8C Spider: Große Cabrio-Oper

Alfa Romeo 8C Spider: Seltener Anblick im Straßenverkehr – vom offenen Alfa-V8-Sportwagen wurden lediglich 500 Exemplare gebaut.

Eigentlich kam dieses Auto genau ein Jahr zu früh. Denn wann besser als zum 100. Firmengeburtstag in diesem Jahr hätte Alfa Romeo den 8C Spider enthüllen können? Schließlich ist der offene Zweisitzer nicht nur das schönste und schnellste, sondern auch eines der leidenschaftlichsten Autos der Marke aus Mailand. Doch hatten die Premiere im Frühling 2009 und der Beginn der Auslieferungen vor gut einem halben Jahr auch einen Vorteil: Passend zum Jubiläumssommer kann das Fahrvergnügen starten. Und ein Vergnügen ist die Fahrt mit dem 8C Spider ohne jeden Zweifel. Selbst wenn man dafür mehr als 210.000 Euro auf den Tisch seines Alfa-Händlers blättern musste. Die meisten der 125 für Deutschland reservierten Autos aus der auf 500 Exemplare limitierten Serie sind nämlich längst verkauft.

Wo ein Lamborghini auf coole Kante macht und Ferrari die immergleichen Pininfarina-Striche spazieren fährt, ist das aus Karbon gebackene Kleid des Alfa Romeo eine Hommage an das italienische Lebensgefühl: Dieser Wagen, gestaltet von Wolfgang Egger, der mittlerweile von Alfa Romeo zu Audi gewechselt ist, verkörpert die große italienische Auto-Oper.

Die Musik dazu spielt der famose Achtzylindermotor, den Alfa – wie das gesamte Fahrwerk und das Getriebe – von der Schwestermarke Maserati bezieht. Die Maschine beherrscht jede Tonlage vom sanften Säuseln im Leerlauf, dem verführerische Brabbeln im untertourigen Betrieb, das wütende Grollen während eines Zwischenspurts bis hin zum furienhaften Fauchen, wenn der Drehzahlmesser in Richtung des roten Bereichs unterwegs ist. Nicht nur per Gaspedal und Schaltwippen lässt sich der Sound modulieren, sondern auch mit Hilfe der Sporttaste. Wird sie gedrückt, öffnen sich zusätzliche Klappen, und dann fluten die Abgase auch die Auspuff-Endrohre drei und vier.

Cabrio in Vollendung: Das Design stammt vom Allgäuer Wolfgang Egger, der inzwischen für Audi tätig ist.

Im 8C kommt der Maserati-Motor auf 450 PS und geht mit 470 Nm zu Werke. Neben dem Sound ändert die gedrückte Sporttaste übrigens auch die Schaltpunkte der famosen Sechsgangautomatik. Dann schnellt der Alfa in 4,5  Sekunden auf Tempo 100, stürmt danach kraftvoll weiter und lässt bald die meisten Cabrios hinter sich. Denn Mercedes SL, BMW M6 oder Jaguar XK regeln bei 250 km/h ab, der 8C hingegen rast maximal 292 km/h schnell. Da muss die Frisur sitzen!

Während andere Autos aus Italien – darunter leider auch so mancher Alfa – schon bei viel niedrigeren Geschwindigkeiten so labbrig und weich wirken wie eine zu kurz gebackene Pizza, ist der 8C auch bei Vollgas eine Bank. Kein Knistern und kein Knarzen ist der Karbon-Karosserie zu entlocken, und selbst wer mit dezent überhöhtem Tempo durch die engen Kurven des Piemont oder des Nordschwarzwaldes schneidet, hat immer absolute Kontrolle über Wagen. Dafür sorgen nicht nur die stabile Struktur, das stramme Fahrwerk und die präzise Lenkung, sondern auch die Keramik-Bremsen, bei denen die Formulierung „al dente“ eine ganz neue Bedeutung bekommt.