Sonnenbaden im Schlamm: Wird der Evoque als Cabrio schon wieder zum Trendsetter?

(7)Er ist der Bestseller aus Great Britain und hat Land Rover quasi im Alleingang aus der Krise gezogen. Aber vor allem hat der Range Rover Evoque mit seinem polarisierenden Design eine Stilrevolte bei den SUV ausgelöst und die kompakten Matschmobile gar vollends zu Modestatements der Großstadt-Singles gemacht. Aber auf diesen Lorbeeren will sich Lad Rover nicht ausruhen. Deshalb soll der Trendsetter nun den nächsten Trend setzen und startet auch als Cabrio. Als erster Geländewagen der Neuzeit lockt er deshalb im Frühjahr zum Sonnenbaden in den Schlamm.

Dabei haben die Briten dabei der Versuchung eines versenkbaren Blechdachs widerstanden und dem Evoque eine schmucke Stoffmütze geschneidert. Weil sich bis auf den hinter zur Gürtellinie gerutschten Heckspoiler dabei an der Grundkarosserie nicht viel ändert, steht das Cabrio anders als der glücklose und deshalb schnell wieder eingestellte Nissan Murano ähnlich schick und stramm da, wie das Coupé, das ihm als Basis dient. Offen ist der Open-Air-Geländewagen eine Augenweide und auch geschlossen so gelungen, dass man nicht wie bei vielen anderen Cabrios instinktiv den Blick abwenden möchte.

Die Wahrung der charakteristischen Silhouette war allerdings nur eine Herausforderung für die Entwickler. Die andere liegt eher in den Wurzeln der Marke begründet. Denn nur weil das Cabrio ein Schicki-Micki-Auto ist, darf es sich im Schlamm nicht schlechter schlagen als jeder andere Evoque. „Mit oder ohne Dach: Ein Land Rover bleibt ein Land Rover“, sagt Projektleiter Michelle O’Conner und erzählt von massiven Karosserieversteifungen und marternden Testfahrten in allen Klimazonen und auf allen Untergründen. Und er erzählt davon, wie schwierig es war, die automatischen Überrollbügel so zu programmieren, dass sie in einer Notsituation zwar in wenigen Sekundenbruchteilen aus der Trennwand hinter der Rückbank schießen, dass sie aber auch beim härtesten Geländeritt nicht versehentlich ausgelöst werden. Aber die Mühe hat sich gelohnt: „Egal ob Wattiefe oder Böschungswinkel, Traktion oder Steigfähigkeit – in allen Offroad-Disziplinen erzielt das Cabrio die gleichen Ergebnisse wie das Coupé“, sagt O’Conner. Und zwar ohne Biegen und Brechen und ohne Knistern und Knarzen, wie er stolz bei einer Testfahrt im angeklebten Prototypen demonstriert.

Der Rest war dagegen eine leichte Übung. Das Verdeck selbst läuft zwar ungewöhnlich leise, ist aber ansonsten der übliche Standard: Es faltet sich binnen 18 Sekunden wie ein „Z“ hinter die Rückbank, und obwohl es sich so dünn macht, dass der Kofferraum von soliden 251 Litern nicht geschmälter wird, haben die Englänger sogar eine Heckscheibe aus Glas untergebracht. Die Rücksitze wanden ein wenig nach innen, der mittlere Platz entfällt und die Lehne steht etwas steiler. Aber wenn man sich erst einmal mit der für ein Cabrio ungewöhnlich hohen Gürtellinie angefreundet hat, kann man es im Fond schon aushalten  zur Not sogar, wenn das Dach geschlossen ist.

Weil das Cabrio die Spitze in der Palette markiert, spart Land Rover nicht bei Antrieb und Ausstattung: Es gibt das Open-Air-Modell deshalb nur in der höchsten Modelllinie und mit den stärksten Motoren: Dem 180 PS-Diesel oder dem 240 PS-Benziner. Und weil Projektleiter O’Conner in der Pampa keine Kompromisse machen will, sind neben der Neungang-Automatik auch der Allradantrieb und alle elektronischen Fahrhilfen vom Terrain-Response-System bis hin zum neuen Offroad-Tempomaten „Progress Control“ an Bord.

Dass mit der Extravaganz auch der Preis steigt und das Cabrio erst ab 51 200 Euro zu haben ist, wird die vor allem in England, in Amerika und in Deutschland vermuteten Kunden kaum stören. Denn erstens wissen Trendsetter in der Regel selbst, dass man sich die Pole-Position in der Stilwertung etwas kosten lassen muss. Und zweitens sind Evoque-Kunden stattliche Aufpreise gewöhnt. Wer bei einem Grundpreis von 34 500 Euro für seinen Wagen in Deutschland im Schnitt 55 000 Euro ausgibt, der wird sich auch an einem Open-Air-Aufschlag von 4 000 Euro nicht stören.


Der kleine Sonnenschein: So schützt uns Mini vor den Herbstdepressionen

MINI Cabrio Die Nächte kalt, die Tage grau und die Sonne schon seit Wochen nicht mehr zu sehen: Wer bei dem Wetter der letzten Tage nicht schwermütig werden will, der braucht schon ein sonniges Gemüt – oder ein Ticket nach Tokio. Denn dort enthüllt BMW kommende Woche die nächste Auflage des Mini Cabrio. Zwar kommt der kleine Luftikus erst im März 2016 in den Handel und zwingt uns noch ein bisschen zur Geduld. Doch schon die Aussicht auf die erste Ausfahrt dürfte vielen Mini-Fans die Herbstdepressionen von Hals halten – selbst wenn BMW einen Frischluft-Aufschlag von rund 4 000 Euro verlangt.

Dabei ist das Cabrio nun wirklich keine Überraschung: Genau wie alle anderen neuen Minis legt auch das Open-Air-Modell in jeder Hinsicht ein bisschen zu und wird zehn Zentimeter länger und vier Zentimeter breiter. Das Ambiente wird etwas feiner und die Liste der Ausstattung länger. Und für Knie und Koffer gibt es jetzt mehr Platz. Nicht umsonst wächst der Stauraum um 25 Prozent auf 160 Liter bei offenem und 215 Liter bei geschlossenem Verdeck.

Während der Unterbau also komplett neu ist, kennt man den Überwurf schon vom Vorgänger. Zwar hat auch das Verdeck nun ein bisschen mehr Finesse, ist besser gefüttert, trägt auf Wunsch als Dekor den „Union Jack“ und funktioniert neuerdings zum ersten Mal komplett elektrisch. Doch es bleibt bei einer Stoffhaube mit doppelter Verwendung: Denn binnen 18 Sekunden und bei bis zu 30 km/h erst einmal komplett geschlossen, kann man das vordere Element danach einzeln öffnen und so ein Schiebedach simulieren. Das reicht selbst dann für Open-Air-Gefühle, wenn das Wetter nicht nach „oben ohne“ ist.

MINI CabrioFür frischen Wind sorgen dabei zunächst drei Motoren, die man natürlich alle aus den anderen Baureihen kennt. Als Einstiegsmodell für 23 950 Euro gibt es das Cooper Cabrio mit 136 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 208 km/h. Wer aus aktuellem Anlass noch nicht die Lust am Diesel verloren hat, kauft für 25 900 Euro den 116 PS starken und 195 km/h schnellen Cooper D, und wenn es auf ein paar Euro mehr oder weniger nicht ankommt, ist wahrscheinlich der Cooper S für 27 950 Euro die beste Wahl. Schließlich hat der 192 PS und macht bei 230 km/h den meisten Wind. Dabei wird es aber ganz sicher nicht bleiben: Zumindest nach Oben ist da buchstäblich noch Luft für einen John Cooper Works.

Während Mini die Motorenpalette weiter ausbaut, streichen die Briten die Modellpalette allerdings kräftig zusammen: Einen Nachfolger für den Mini Roadster wird es deshalb vorerst nicht geben. Auch das ist ein Grund, weshalb man das neue Mini Cabrio künftig womöglich noch öfter sehen wird – und zwar nicht nur in Tokio.


VW Beetle Dune: Happy Hippie

Und hoch das Bein: Der Beetle für Beachboys steht fünf Zentimeter höher.

Und hoch das Bein: Der Beetle für Beachboys steht fünf Zentimeter höher.

Blumen im langen Haar, Stirnbänder und Wallekleider – früher oder später kommt alles wieder, sogar Automoden. Beispiel VW. Um die Langeweile zu vertreiben und den Lifestyle zu betonen, wird in Wolfsburg jetzt die Flower-Power-Ära aufgefrischt. In Form des Beetle Dune. Die Neuinterpretation des legendären Beach-Buggys wurde als Studie Anfang des Jahres auf der Autoshow in Detroit gezeigt, inzwischen hat der Vorstand grünes Licht für das Auto gegeben: Der Beetle für Strandfans geht in Serie. Und zwar nicht nur als Coupé wie auf der Messe zu sehen, sondern auf Wunsch auch oben ohne. Weil der Dune gründlich umgerüstet wurde und nicht nur ein paar bunte Plastikplanken trägt, muss der coole Käfer vor dem Serienstart allerdings noch das komplette Testprogramm mit Dauerlauf, Hitze- und Kältetest absolvieren. Und das bedeutet: Auf die Straße kommt das Auto erst 2016. Doch nach einer ersten Ausfahrt mit dem Showcar auf der Insel Sylt steht schon jetzt fest, dass sich das Warten lohnen wird.

Froh mit Farbe: Ein paar bunte Kleckse machen aus dem Beetle ein Gute-Laune-Auto.

Froh mit Farbe: Ein paar bunte Kleckse machen aus dem Beetle ein Gute-Laune-Auto.

Schon als Coupé ist der Dune ein Garant für gute Laune und wirkt aufs Gemüt so erfrischend wie eine Song von „The Mamas & The Papas“ an einem verregneten November-Tag. Der goldene Arizona-Lack funkelt mit der Sonne um die Wette, der verchromte Einsatz im Bug glänzt wie eine verspiegelte Pilotenbrille und die dicken Backen der um insgesamt fünf Zentimeter verbreiterten Kotflügel wirken erfreulich prall. Dazu wuchtige Stoßfänger mit Unterfahrschutz und fünf Zentimeter mehr Bodenfreiheit – schon fühlt man sich am Ellenbogen in List wie am Strand von Pismo Beach, wo Bruce Meyers vor 50 Jahren die erste Buggy-Karosse auf ein VW-Käfer-Chassis schraubte. Fehlt eigentlich nur noch der Allradantrieb, den VW der rustikalen Optik zum Trotz erst einmal nicht anbieten wird. Erstens, weil der Beetle noch nicht auf dem MQB-Baukasten des aktuellen Golf basiert und deshalb nicht so mir nichts dir nichts auf Vierradantrieb umgerüstet werden kann. Und zweitens, weil auch die originalen Buggys nur zwei angetriebene Räder hatten – und trotzdem über die Dünen der Baja California flogen wie wild gewordene Sandflöhe.

Käfer in Strandlaune: Bei der Entwicklung hatten die Niedersachsen die alten Beach-Buggys im Sinn.

Käfer in Strandlaune: Bei der Entwicklung hatten die Niedersachsen die alten Beach-Buggys im Sinn.

Während damals ein Vierzylinder-Boxer mit mageren 1,5 Litern Hubraum und 44 PS reichen musste, steckt diesmal – leider natürlich im Bug statt im Heck – ein potenter 2,0-Liter-Turbo unter der Haube, der schon dem Golf GTI Beine gemacht hat. 210 PS, rund 300 Nm Drehmoment und ein Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe reichen, um den Sandstrand umzupflügen oder nach dem Sundowner in der Sansibar rechtzeitig zum Dinner wieder bei Gosch in List zu sein. Nicht umsonst krabbelt der Käfer in 7,3 Sekunden von 0 auf 100 und schafft 227 km/h. Von so viel Flowerpower konnten die Hippies in den Sechzigern nur Träumen.

Aber man müsse es ja nicht so toll treiben, sagt Matthias Zeuner, der das Produktmarketing für den Beetle leitet. Anders als die Cross-Modelle von Polo & Co soll es den Dune mit allen Motoren geben – also auch mit den jeweils 105 PS starken Basisaggregaten aus der Diesel- und Benzinersparte.

Das ist aber nicht die einzige Extrawurst, die Zeuner durchgesetzt hat. „Weil der Beetle einfach was Besonderes ist“, wird er nicht in die Cross-Familie eingemeindet, sondern darf als „Dune“ seinen eigenen Weg gehen. Und wo die Verantwortlichen in den anderen Baureihen lediglich die Fassade ein bisschen neu gestalteten, haben die Techniker diesmal sogar den Unterbau modifiziert. „Wir haben nicht nur neue Anbauteile montiert, sondern für die neuen Stoßfänger auch die Struktur an Front und Heck geändert“, sagt Zeuner. Und die knapp drei Zentimeter mehr Spurweite sowie die fünf Zentimeter mehr Standhöhe findet man bei den Cross-Modellen auch nicht.

Weniger Flower, mehr Power: Die Studie wird angetrieben von einem 210 PS-Turbomotor. In der Serie gibt's alle Beetle-Motoren ab 105 PS.

Weniger Flower, mehr Power: Die Studie wird angetrieben von einem 210 PS-Turbomotor. In der Serie gibt’s alle Beetle-Motoren ab 105 PS.

Innen hat das Kreativteam ebenfalls ein wenig umgeräumt. Das Arizona-Orange ziert Kedern und Konsolen, anstelle das Handschuhfachs feiert der bekannte Haltegriff aus dem Käfer sein Comeback und neben dem Cockpit prangt ein Display mit AMOLED-Technik, das sind Dioden, die viel präzisier und prägnanter leuchten. Auf dem Bildschirm läuft auch die nächste Generation der Navigationssoftware, die VW „Sideways“ nennt; neu an dem System ist, dass es selbständig Sonderziele vorschlägt. So zeigt der Pfadfinder zum Beispiel nicht nur Restaurants in der Nähe an, sondern er weiß auch, ob dort gerade Freunde des Fahrers sind und hilft so, Cliquen zusammenzubringen.

Ein eigenständiger Name, mehr Freiheiten für die Designer und größere Änderungen am Fahrwerk – das schlägt sich natürlich im Preis nieder. Während VW zum Beispiel beim Cross-Polo rund 1500 Euro aufschlägt, wird das Modell Beetle Dune wohl rund 3000 Euro mehr kosten als der normale Beetle. Das Dune Coupé dürfte also knapp 21.000 Euro kosten und das Dune Cabrio etwa 24.000 Euro.

Der Zukunft entgegen: Noch ein Jahr testen und entwickeln, dann startet der Beetle Dune Anfang 2016 in Serie.

Der Zukunft entgegen: Noch ein Jahr testen und entwickeln, dann startet der Beetle Dune Anfang 2016 in Serie.

Der Produktmanager sagt, er wolle den Spirit der Studie in die Serie retten. Aber wie so oft bleiben dennoch die pfiffigsten Lösungen auf der Strecke: Die taillierte Motorhaube mit den kessen Kühlrippen zum Beispiel ist nicht gut für die Aerodynamik und wird deshalb im Serien-Dune einem normalen Blechteil weichen. Der in den beiden Spoilern integrierte Halter für Ski und anderes Sportgerät wäre zu teuer – fällt also ebenfalls weg. Und auch im Innenraum wird es noch ein paar Abstriche geben. Der Tablet-Computer in der Mittelkonsole mitsamt seiner Sideways-Programmierung beispielsweise muss dem Seriensystem weichen, das aber mit CarPlay und Mirror Link zumindest Smartphones widerspiegeln kann. Und der lässige Haltegriff vor dem offenen Handschuhfach wurde von den Sicherheitsexperten wieder gestrichen. „Dann hätten wir den Airbag ändern und neue Crashtest machen müssen und noch ein paar Monate mehr verloren“, sagt Produktmanager Zehner. Gewartet haben die Fans auf so ein Auto allerdings schon lange genug. Die erste erste Studie eines neuen Strandkäfers stand bereits auf der Autoshow in Los Angeles – im Januar 2000.


Ferrari California T: Maranello setzt wieder auf Turbo-Power

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Schnelles Sonnendeck: 316 km/h Spitze sind für ein Cabrio extrem schnell.

Ferrari biete den Kunden – nach mehr als zwanzig Jahren Turboabstinenz – jetzt wieder ein Auto mit Lader an. Es ist geradezu ein Tabubruch, denn nachdem die Marke gut zwei Jahrzehnte lang die Vorteile von Saugmotor und Hochdrehzahlkonzept predigte, schert sie nun ein in den allgemeinen Downsizing-Trend und stellt den überarbeiteten Ferrari California künftig mit Turbomotor auf die Räder. „Wir müssen mit der Zeit gehen und können nicht mehr die Augen verschließen vor den CO2-Grenzwerten “, sagt Marketing-Chef Nicola Boari.

Nobel-Hobel: Die Verarbeitung kann sich mittlerweile sehen lassen - das war nicht immer so bei Ferrari.

Nobel-Hobel: Die Verarbeitung kann sich mittlerweile sehen lassen – das war nicht immer so bei den Ferrari.

Was nach Bescheidenheit klingt, ist im Grunde das genaue Gegenteil. Zwar schrumpft der Hubraum des V8-Benzindirekteinspritzers von vormals 4,3 auf nun 3,9 Liter, doch zugleich klettertdie Leistung von 490 auf 560 PS und das maximale Drehmoment macht einen riesigen Sprung von 505 auf 755 Nm. Im Gegenzug sinkt der Durchschnittsverbrauch um 15 Prozent auf 10,5 Liter je 100 Kilometer. Soweit die Theorie, jedoch auch in der Praxis liegen Welten zwischen den beiden Aggregaten: Der Turbo spricht ähnlich spontan an wie der Sauger, prügelt den immerhin knapp 1,8 Tonnen schweren Zweisitzer jetzt aber mit einer Vehemenz nach vorn, wie man sie eher von einem Supersportwagen erwartet hätte.

Ja, man kann mit dem California auch weiterhin entspannt über eine sanft geschwungene Küstenstraße cruisen und hat dabei dank einer neuen, längeren Übersetzung des siebten Gangs dabei mehr Ruhe und obendrein eine größere Reichweite. Und nein, man wird dem Sportmodell 458 Italia auch künftig nicht folgen können, weil dieses Auto – besonders in der verschärften Variante Speciale -einfach noch stärker, leichter und handlicher ist. Doch an Rasanz mangelt es dem Turbo-California deshalb nicht: Von 0 auf 100 geht in 3,6 Sekunden (bislang 3,8 Sekunden), 11,2 Sekunden vergehen bis Tempo 200 danach lässt sich immer weiter rasen bis zur Höchstgeschwindigkeit von 316 km/h. Garniert wird das mit rasend schnellen Gangwechseln. Und einem exzellenten Fahrverhalten, das durch den tieferen Schwerpunkt aufgrund des etwas tiefer positionierten Motors nun noch präziser ist.

Blasorchester: Mit Turbo-Hilfe kommt der 3,9 Liter große V8 auf 560 PS.

Blasorchester: Mit Turbo-Hilfe kommt der 3,9 Liter große V8 auf 560 PS.

Von einem Turboloch ist nichts zu spüren. Und auch auf die Ferrari-typische, faszinierende Klangkulisse muss man nicht verzichten. Die ganz hohen, kreischenden Töne hat der California zwar nicht mehr im Repertoire, dafür jedoch tiefere Bässe. Nach wie vor reichen also ein Kavalierstart, zwei, drei Gangwechsel, ein Zwischenspurt und 500 Meter auf einer gewundenen Landstraße, dann schaltet man die Musikanlage ab und lauscht lieber der große italienischen Oper aus den vier Endrohren. „Nicht zuletzt der Sound macht einen Ferrari aus“, sagt Motorenentwickler Vittorio Dini.

Die Kunden wird es freuen. Und sie können die Arbeit des Laders sogar auf einem neuen Display zwischen den Lüftungsdüsen verfolgen, das man wie eine Outdoor-Uhr per Fingertipp auf den Chromkranz steuert. Die Controller hingegen werden Signore Dini und sein Team öfter mal verflucht haben. „Wir waren selbst überrascht wie kompliziert und teuer es war, einen Turbo zu entwickeln, der einem Ferrari gerecht wird“, sagt der Ingenieur mit Blick auf den extrem aufwändig konstruierten Lader, der unter anderem einen aus drei Teilen gefertigten Krümmer mit identisch langen Abgaskanälen erfordert. Vor diesem Hintergrund ist es fast schon bescheiden, dass der Preis des California T im Vergleich zum Vorgängermodell um lediglich 3000 Euro klettert und künftig bei 183.499 Euro beginnt.

Schattenseite: Obwohl man das Auto wohl meist von hinten sehen wird, ist das Heck nicht gerade die Schokoseite des California T.

Schattenseite: Obwohl man das Auto wohl meist von hinten sehen wird, ist das Heck nicht gerade die Schokoseite des California T.

Dafür erhält man ein rundum modernisiertes Auto, bei dem zum Beispiel sämtliche Karosserieteile bis auf das versenkbare Hardtop modifiziert und neu modelliert wurden, so dass der California T ein wenig schlanker wirkt und sich noch straffer auf die Straße duckt. Und neue eine Software für Fahrwerk, Lenkung, Getriebe und die Regelsysteme gibt es auch. Das Navigationssysteme allerdings ist auch nach dem Wechsel des Lieferanten allenfalls mäßig, das Verdeck zwingt den Ferrari-Fahrer auch künftig für fast 20 Sekunden in den Stillstand wenn es geöffnet oder geschlossen werden soll, und die Liste der Assistenzsysteme ist sehr kurz für ein Auto, das mit Typen wie einem BMW M6 Cabrio, einem Mercedes SL 63 AMG oder einem Porsche 911 Turbo konkurriert.

Dass die Turbotechnik von der Ferrari-Kundschaft goutiert wird, dürfte klar sein. Der California ist bislang mit mehr als 10.000 Zulassungen in den vergangenen fünf Jahren das mit Abstand erfolgreichste Einzelmodell der Marke; zugleich hat es die wohl tolerantesten Kunden des Hauses. Motorenentwickler Dini begründet das so: „70 Prozent der California-Käufer kommen schließlich von anderen Marken und haben vorher nie einen Ferrari besessen.“


Neuer Ford Mustang: Eine Legende lebt auf

 

Alles neu und ganz der Alte: Einen Ford Mustang muss man auf den ersten Blick erkennen, sagt Designchef Callum.

Dieses Auto ist der Kult-Klassiker schlechthin: Seit fast genau 50 Jahren steht der Ford Mustang für den „American Way of Drive“ und dafür, dass in Detroit eben doch Autos mit  mehr Leidenschaft gebaut werden als beispielsweise in Wolfsburg, Toyota City oder rund um Paris. Denn kaum ein anderes Auto lässt lustvoller die Kolben stampfen und pubertärer den Auspuff röhren als die Mutter aller Muscle Cars. Erst recht nicht in solchen Stückzahlen. Schließlich wird der Mustang nicht in den homöopathischen Dosen eines Porsche 911 oder gar denen von Ferrari-Modellen verabreicht, sondern ist ein Traumwagen für die breite Masse. Immerhin wurden seit 1964 bereits mehr als neun Millionen Exemplare verkauft. Allerdings sind die meisten dieser neun Millionen Autos bis dato in den USA abgesetzt worden. Denn obwohl der Mustang eine weltweite Fan-Gemeinde hat, verzichtete Ford bislang auf den Export und überließ das Geschäft – zumindest hierzulande – freien Importeuren. Aber damit ist jetzt Schluss, sagen die Verantwortlichen bei Ford und verkünden stolz den Drang nach der automobilen Universalität: Wenn im nächsten Jahr, pünktlich zum runden Geburtstag der Baureihe, der neuen Mustang an den Start kommt, dann zum ersten Mal auch offiziell in Europa, wenngleich der Verkauf in Deutschland wohl erst 2015 beginnen wird.

Mit Liebe gemacht: Diesmal haben sich die Designer beim Interieur ein mehr Mühe gegeben als zuletzt.

Für den Ritt in die große weite Welt haben die Amerikaner ihr bestes Pferd im Stall neu aufgezäumt. Zwar wurde das Design von Coupé und Cabrio nur dezent weiterentwickelt, so dass man den Zweitürer trotz des flacheren Dachs, der längeren Haube und des breiteren Hecks auf Anhieb wieder als Mustang erkennt. Doch unter dem Blech ist so ziemlich alles neu. Das beginnt beim Fahrwerk, das endlich Abschied von der Starrachse nimmt und sich eine halbwegs aufwändige Einzelradaufhängung leistet. Es geht weiter mit  standfesten Bremsen und neuen Sechsgang-Getrieben (als Schalter und Automatik) und reicht bis zum Vierzylinder-Benziner im Motorraum.

Ein Vierzylinder im Mustang? „Ja!“, sagt Projektleiter Dave Pericak mit Blick auf den 2,3 Liter großen Turbomotor aus der EcoBoost-Familie von Ford, der es auf satte 309 PS bringt. Sportwagen-Kunden mögen ihre Kaufentscheidung vielleicht nach den Leistungsdaten fällen, räumt der Ingenieur ein. Doch „beim Fahren entscheidet das Drehmoment“, fügt er listig an. Und davon hat auch der Vierzylinder reichlich, sagt Pericak und verweist auf die flache, breite Drehmomentkurve der Maschine, die erst bei 407 Nm gipfelt. „Das zahlt sich aus, wenn man schnell überholen muss oder alleine auf einer kurvigen Landstraße unterwegs ist. Aber gleichzeitig bringt dich dieser Motor im Alltag zwischen den Tankstopps ein gutes Stück weiter“, sagt der Entwickler und adressiert damit vermeintlich europäische Schlüsselthemen wie Verbrauch und CO2-Ausstoß. Außerdem ist der Vierzylinder nicht ganz neu. Schon in den achtziger und neunziger Jahren gab so einen Motor im Mustang, ebenfalls mit 2,3 Liter Hubraum und dank einem Intercooler bis zu 205 PS stark. Das war schon damals ausreichend, um beispielsweise einem BMW M3 oder einem Mercedes 190 E Paroli bieten zu können.

Coole Kehrseite: Breit, schnell und schnörkellos sieht das neue Heck des Mustang aus.

Bei aller Liebe zur Vernunft bleibt das Vergnügen im neuen Mustang also sicher nicht auf der Strecke. Denn natürlich wissen die Amerikaner, was sie einem echten Muscle-Car schuldig sind und bieten deshalb selbstredend auch wieder einen V8-Motor an. Der hat wie bisher schon fünf Liter Hubraum, kommt jetzt auf 426 PS und 529 Nm und dürfte lässig an der 300-km/h-Marke kratzten. Nicht umsonst hatten die Entwickler bei ihren Testfahrten auch einen Porsche 911 und einen BMW M3 im Pool der Referenzautos.

Zum gereiften Fahrwerk und der Wahl zwischen einem uramerikanischen V8 und einem europäischen Vierzylinder gibt es auch im Innenleben die Annäherung zwischen den Welten. Denn zumindest auf den ersten Fotos sieht der früher so lieb- und lustlose Mustang-Innenraum tatsächlich so aus, als könne man sich damit auch in Europa sehen lassen. Und trotzdem haben sich die Designer mit den verchromten Wippschaltern auf dem Mitteltunnel oder dem „Ground Speed“- Schriftzug im Tacho jenes Augenzwinkern bewahrt, das den Mustang so sympathisch macht. Denn auch ohne Starrachse und Blattfedern bleibt er der Outlaw unter den angepassten Breitensportlern, der auf Assistenzsysteme genauso pfeift wie auf eine Start-Stopp-Automatik.

Offenes Vergnügen: Mit dem Coupé kommt auch wieder ein Cabrio.

Wie ernst es Ford mit dem Ritt nach Europa und in den Rest der Welt ist, wurde  schon mit der Premiere des neuen Mustang deutlich. Zwar ist ein Generationswechsel bei einer solchen Ikone tatsächlich ein Ereignis von nationaler Bedeutung, und natürlich wurde das Auto auch in New York, Los Angeles und Dearborn enthüllt. Doch zeitgleich fielen ebenfalls die Tücher in Sydney, Shanghai und in Barcelona, wo kein geringerer als Firmenchef Bill Ford die Vorstellung des neuen Mustang höchstpersönlich vornahm. Offenbar hat Ford mit dem besten Pferd im Stall noch einiges vor.


VW E-Bugster: Happy Hippie reloaded

Sonniger Stromer: Zum ersten Mal fährt der E-Bugster jetzt auch auf der Straße.

Das ist mal ein sauberes Vorspiel für eine neue Karosserievariante. Um die Kundschaft auf das kommende Beetle Cabrio einzustimmen, hat VW eine pfiffige Studie auf die Räder gestellt und den Käfer-Nachfolger zum E-Bugster gemacht. Das Auto an sich ist zwar schon ein halbes Jahr alt, stand aber bislang nur auf Messen im Scheinwerferlicht, etwa in Detroit und Peking. Doch weil die Niedersachsen mit dem Showcar offenbar ein bisschen mehr vor haben als nur Stimmungsmache für das Serienmodell, haben sie den Wagen jetzt zum ersten Mal auf die Straße geschickt. An der kalifornischen Pazifikküste, da wo der Original-Käfer zum Kultauto der Flower-Power-Bewegung wurde, gab der E-Bugster jetzt den Happy Hippie und stromerte lautlos die Küstenstraßen entlang.

Im Prinzip bietet der Wagen mit seinem 115 PS starken Elektroantrieb alles, was man für einen Sommertag in Kalifornien braucht: Mit locker 130 km/h ist er schneller, als die Polizei erlaubt, bei 10,8 Sekunden von 0 auf 100 gewinnt man sogar manchen Ampelsprint, und 180 Kilometer Reichweite sowie lediglich 35 Minuten Ladezeit reichen allemal, um halbwegs entspannt von Los Angeles nach San Francisco zu kommen. Ganz so viele Möglichkeiten zur Einkehr gibt es auf dem Highway Number One zwar nicht – aber die drei Boxenstopps sollten sich auf dem Weg schon finden.

Fehlt da was? Ja, der Auspuff. Schließlich fährt der E-Bugster mit Strom statt Sprit.

Im Theorie zumindest. In der Praxis jedoch sieht die Sache ein anders aus. Zwar tritt der E-Bugster tatsächlich stramm an, und obwohl von Hand gefertigt, gibt es nichts was quietscht oder klappert. Aber leider haben die Prototypenbauer Angst um das Einzelstück und misstrauen den aus dem Vollen gefrästen Felgen. Deshalb ist schon bei 30 Sachen Schluss mit der sommerlichen Sause. Aber selbst das reicht aus, um Lust auf einen offenen Beetle zu machen. Denn wenn der Wind sanft über den Scheitel streicht und die Sonne den Nacken kitzelt, dann könnte der Sommer ewig dauern und das Cabrio endlich zu den Händlern kommen.

Eins zu eins übertragbar ist das Fahrgefühl aus dem E-Bugster allerdings nicht – nicht nur, weil es in der Serie natürlich erst mal Benziner und Diesel von 105 bis 200 PS gibt und man vergebens nach den weißen Sportsitzen und der Hightech-Ausstattung mit Tablet-PC statt Bordcomputer fragen wird. Sondern auch, weil die Designer fbeim Prototyp natürlich ein bisschen dicker aufgetragen. Aber wer sich die Frontscheibe etwas steiler und höher denkt, die Kotflügel ein bisschen schmaler, anstelle der Verkleidung über den Akkus eine Rückbank und statt des Hardtops ein Stoffdach, der hat man schon vor der Enthüllung Ende November das fertige Beetle Cabrio vor Augen.

Elektrischer Pulsschlag: Vor dem Anlassen zuckt ein blauer Lichtstrahl durchs Cockpit.

So ist der E-Bugster zwar vor allem ein Vorbote des Beetle Cabrio. Aber selbst der Elektroantrieb ist mehr als eine Fingerübung. Denn unter der Haube stecken exakt der E-Motor und der 23,8 kWh große Akku, die schon nächstes Jahr den VW Golf antrieben sollen. Und selbst die Idee vom zweisitzigen Bugster ist nicht nur eine ferne Vision der Designer. Wenn man die Stimmen aus Wolfsburg richtig deutet, könnte so eine Konstruktion ab Werk oder als Zubehör durchaus Chancen haben.


Bentley Continental GTC V8: Lord für einen Tag

Luxusyacht für Straße statt See: Der GTC ist so komfortabel wie eine Yacht – und fast so teuer.

„Natürlich können Sie Ihr eigenes Auto während ihrer Testfahrt hier stehen lassen. Aber parken sie es bitte wenigstens mit der Schnauze nach vorn.“ Wer bei Bentley arbeitet, der achtet auf den richtigen Look, selbst wenn es nur um den Parkplatz geht. Das mögen manche Menschen albern finden. Und bei einem VW Golf oder einem Toyota Corolla macht das wahrscheinlich wirklich keinen Unterschied. Doch dort, wo das billigste Auto schon 161.840 Euro kostet, müssen auch die Kleinigkeiten perfekt sein.

Automatisch drückt man deshalb das Kreuz noch ein wenig weiter durch, kaum merklich geht die Nase einen Hauch nach oben und die Augen bekommen jenen stieren Blick, der haarscharf am Gegenüber vorbei und staatstragend in die Ferne reicht. Schon beim Betreten des Showrooms fühlt man sich geadelt, und wer das Grundstück am Steuer des neuen Continental verlässt, wähnt sich zumindest für diesen Augenblich mehr als Lord denn als Lenker.

Die Annäherung funktioniert allerdings in beide Richtungen. Während wir zumindest für ein paar Stunden den Aufstieg proben, wird Bentley gerade einen Hauch bürgerlicher. Weil auch die britische Luxusmarke CO2-Ziele erfüllen muss, gibt es den Continental jetzt zum ersten Mal mit einem V8-Motor, der obendrein mit einer Zylinderabschaltung ausgestattet ist: Macht man den Gasfuß leicht, brennt das von der Konzernschwester Audi entwickelte 4,0-Liter-Aggregat nur auf vier Flammen und rollt entsprechend sparsam dahin.Mit dem neuen Motor sinkt der Verbrauch gegenüber dem Zwölfzylindermotor auf dem Prüfstand um rund sechs Liter. Zudem wird der V8-Bentley billiger. Es gibt das Coupé jetzt ab 161.840 Euro, und wer wie wir das Cabrio ausführen will, sollte mindestens 178.024 Euro bereit halten.

Der Motor ist neu, und das Design sowie das Innenleben des Cabrios hat Bentley auch erst vor einem halben Jahr auf Vordermann gebracht. Doch was unverändert blieb im offenen Luxusliner, das ist das Gefühl von Solidität, Authentizität und Wertigkeit. Also bedient man die Lüftung noch immer wie die Züge einer Orgel, fällt in Sessel, die bei allem sportlichen Zuschnitt weich und kuschelig sind, und die schweren Türen fallen so satt ins Schloss wie der Tresor einer Schweizer Bank.

Weniger ist mehr: Zum ersten Mal müssen einem Bentley Continental acht Zylnder reichen. Aber den Unterschied merkt man nicht.

All das wirkt auf eine charmante Art behäbig, völlig entschleunigt und zeigt auf jedem Meter, dass es wahrer Luxus ist, wenn man sich Zeit lassen kann. Doch Ruhe und Gelassenheit sind vorbei, sobald man auch nur etwas aufs Gas tritt. Dann wird das sonore Grollen aus den Endrohren zu einem wütenden Brüllen und der Continental schiebt voran, als könnte er die 2,5 Tonnen Eigengewicht mühelos abschütteln. Natürlich spürt man die Masse in engen Kurven, wenn die Wuchtbrumme trotz verstellbarer Luftfederung quietschend um Halt auf dem Asphalt ringt und die Insassen um eine aufrechte Haltung kämpfen. Doch es ist erstaunlich, mit welcher Vehemenz das 507 PS starke Dickschiff von dannen stürmt und wie spielend leicht die Luxusyacht mit 660 Nm Drehmoment in 5,0 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt. Dass auch der V8-Motor mühelos auf mehr als 250 km/h beschleunigt, ist selbstverständlich; die Höchstgeschwindigkeit liegt übrigens bei 301 km/h.

Dass unter der Haube ein Rumpfmotor sitzt, dem zum wahren Luxus vier Zylinder und zwei Liter Hubraum fehlen, merkt man nicht. Und auf die knapp 70 PS und 40 Nm Differenz zum Zwölfzylinder kann man locker verzichten. Man hört beim Anlassen und beim Gasgeben keinen Unterscheid und man spürt beim Beschleunigen keinen Unterschied. Aber: Es gibt auch an der Tankstelle keinen Unterschied. Die 10,9 Liter vom Prüfstand jedenfalls sind PS-Poesie. Im Alltag ist der V8 kaum weniger durstig als der Zwölfzylinder. Aber wer hat, der hat – Bentley-Fahrern dürfte der Spritpreis weitgehend gleichgültig sein.

Während man im Continental über Land stets versucht ist, die Grenzen der Physik auszukundschaften, den Wagen viel zu oft am Limit fährt und die Zylinderabschaltung deshalb gar nicht erst kennenlernt, lässt man es mit diesem Auto in der Stadt langsam angehen. Nicht nur, weil jeder Bordstein teure Scharten in die Tausend-Euro-Felgen schlagen kann. Sondern vor allem, weil man förmlich darauf wartet, dass die Passanten aufmerksam werden und man wohlwollend zurück schauen kann. Dabei die Hände am Steuer zu lassen und nicht auch noch zu winken, erfordert fast schon Selbstbeherrschung.

Luxus-Oase: Nach einer Fahrt im offenen bentley erscheint jedes andere Cabrio als öde Wüste.

Dass man es betont langsam angehen lässt, hat noch einen anderen Grund: Erst wenn man gemächlich über den Boulevard bummelt, spürt man, wie solide diese Sänfte wirklich ist. Kopfsteinpflaster, Temposchwellen, Gullydeckel oder Schlaglöcher – so, wie der Tower in London die Jahrhunderte unbeschadet überstand, so lässt sich auch der Bentley von nichts und niemandem erschüttern. Außerdem ist die städtische Schleichfahrt eine der wenigen Gelegenheiten, bei denen die Zylinderabschaltung tatsächlich einmal aktiv wird und den halben Motor stilllegt. Ob sie das tut, wann und wie sie das macht, dass muss man der Elektronik überlassen. Denn auf wie vielen Zylindern der Motor jeweils läuft, das kann man – anders als im Audi S8 – weder hören noch spüren, so perfekt haben die Briten den Sound moduliert und den Übergang kaschiert.

Kaum ist die Testfahrt vorbei und das Auto heil zurück beim Händler, läuft die Verwandlung des Fahrers in der Gegenrichtung. Mit dem Autoschlüssel gibt man dann auch eine große Verantwortung ab, der Snob hat wieder Pause. Sogar, dass der eigene Wagen jetzt so sauber geparkt ist, zahlt sich nun aus. Denn anstatt zwischen all den teuren Bentleys rangieren zu müssen, kann man so elegant und flott das Weite suchen.


Citroen-Replika „El Cid“: Das Plastik-Dromedar feiert ein Comeback

Klassische Kante: Das Modell "El Cid" ist genauso eckig und streng gezeichnet wie das Original.

An neugierige Blicke von anderen Verkehrsteilnehmern ist Mario Malzkorn gewöhnt. Schließlich hat sich der Düsseldorfer Kfz-Mechaniker seine automobilen Sporen mit dem Nachbau der legendären Cobra verdient und dabei erlebt, dass viele seiner Testfahrten mit hunderten von Handykameras festgehalten wurden. Doch wenn er jetzt zwischen Flughafen und Messe pendelt, über die Königsallee autobummelt oder ans Rheinufer fährt, starren ihm die anderen Autofahrer und Passanten geradezu entgeistert hinterher. Dabei hat sein aktuelles Auto gerade mal ein Zehntel der Leistung einer Cobra, und der ganze Motor weniger Hubraum als ein einzelner Cobra-Zylinder. Doch dafür ist es das Gerät viel exotischer. Denn Malzkorn fährt den Nachbau eines Citroen Mehari. Und er fährt ihn nicht nur, sondern hat ihn auch selbst entwickelt.

Begonnen hat die Leidenschaft für den 1968 von der Ente abgeleiteten Freizeitwagen mit der unverwüstlichen Kunststoffkarosse vor knapp zehn Jahren bei einem Urlaub auf der Insel Formentera. Weil Citroen die Produktion damals nach 19 Jahren und rund 150.000 Exemplaren längst eingestellt hatte und es den Plastikbomber ohnehin nie offiziell in Deutschland zu kaufen gab, musste sich Malzkorn zur Befriedigung seiner Sehnsucht etwas einfallen lassen und konstruierte kurzerhand einen Nachbau.

Kaum Kraft: Unter der Haube steckt der Zweizylindermotor aus der Ente. Mit kaum 30 PS schafft er nur mit Mühe mehr als Tempo 100.

Der heißt „El Cid“, basiert wie das Original auf dem Citroen 2CV und besteht vor allem aus einer liebevoll nachgeahmten Plastikkarosse. Die ist zwar nicht mehr aus dem angeblich so brandgefährlichen Kunststoff ABS hergestellt, sondern mit Glasfasern verstärkt, sieht aber genauso ungelenk aus wie früher. Und auch das Verdeck, das wie ein altes Bundeswehrzelt über ein labbriges Metallgestänge geknüpft wird, ist beinahe original. Kein Wunder: Genau wie alle anderen Anbauteile lässt Malzkorn auch die Dachplane von jenem Zulieferer kommen, der bei Citroen die Mehari-Maschinen aufkaufte und nun einen schwunghaften Handel mit Original-Ersatzteilen betreibt. Deshalb ist es im Wagen auch genauso flatterhaft und zugig wie früher. Die Fenster sind zum Ausknöpfen und wer am Dach hantiert, riskiert dabei jedesmal die Fingernägel. Neu sind nur der massive Überrollbügel über den beiden vorderen Sitzen und die Dreipunkt-Gurte. „Ein bisschen Sicherheit muss schon sein“, begründet Malzkorn den Bruch mit der Tradition und bittet zur Testfahrt in die rollende Gartenlaube.

Also klettern wir durch die winzigen Klapptürchen, lassen uns in die kleinen Lederstühle fallen und falten die Beine so zusammen, dass sie irgendwie in den knappen Fußraum passen. Nach oben steht im Mehari zwar der Himmel offen, doch nach unten wird es ziemlich eng. Malzkorn greift in das futuristische Einspeichen-Lenkrad, dreht mehrmals am Zündschlüssel, und dann erwacht mit asthmatischem Röcheln das alte Herz der Ente zum Leben. Zwei Zylinder mit zusammen 0,6 Litern Hubraum boxen unter der Haube und kommen unter ohrenbetäubende Schnattern auf nicht einmal 30 PS. Obwohl der Neuzeit-Mehari 50 Kilo weniger wiegt als der 2 CV, ist er eher eine lahme Ente als ein Renndromedar, das dem Original seinen Namen gab. „Wenn man in weniger als einer Minute auf Tempo 100 kommt, kann man schon froh sein“, ruft Malzkorn in den tosenden Fahrtwind. „Und mehr als 110 km/h schafft man nur mit langem Atem, Rückenwind und viel Gefälle.“ Dafür allerdings passt die Straßenlage zum Namensgeber: Weil der Mehari die butterweichen Blattfedern der Ente nutzt, nimmt er zwar klaglos jede Bodenwelle, klettert auf jeden Hügel und schlägt sich auch im Gelände wacker. Doch dafür werden die Insassen bei einer kurvigen Landpartie auch genauso stark durchgeschaukelt wie bei einem Urlaubsausflug auf einem Kamelrücken durch die Sahara.

Luftige Ausfahrt: Selbst wenn das Verdeck drauf bleibt, ist die Fahrt im Mehari eine zugige Angelegenheit.

Wenn man bedenkt, dass es in Deutschland nach Malzkorns Schätzung kaum drei Dutzend Meharis gibt, ist der “El Cid” ein höchst exklusiver Exot. Dafür ist die Replik fast schon ein Schnäppchen. Denn los geht es bereits bei rund 10.000 Euro – Spenderente inklusive. Wer seine eigene Ente nach Düsseldorf bringt und ein paar Kleinigkeiten nach dem Karosseriebau selbst erledigt, ist mit 6000 bis 7000 Euro dabei, rechnet Malzkorn vor. Trotzdem läuft das Geschäft noch eher schleppend. Zumindest in Deutschland. Hier hat er in den letzten fünf Jahren erst zwei “El Cid”-Modelle ausgeliefert. Knapp zehn weitere der Mehari-Nachbauten allerdings fahren mittlerweile auf Formentera. Aber das ist kein Wunder: Dort ist es ja auch ein paar Grad wärmer.


Jensen Interceptor: Der Abfangjäger startet wieder

 

 

Jensen Interceptor III Coupét: Das Auto aus dem Baujahr 1972 trug wohl eine der größten Glaskuppeln der Pkw-Geschichte über Rücksitzen und Kofferraum.

Er ist so etwas, wie der Joker bei jedem Oldtimer-Treffen: Kaum einer kennt ihn, und trotzdem sticht er alle anderen aus. Denn der Jensen Interceptor zählt zu den exklusivsten Sportwagen der an Skurrilitäten nicht eben armen englischen Automobilgeschichte. In drei Generationen und zehn Jahren von 1966 bis 1976 wurde das Auto lediglich 6500 Mal gebaut, wollten die Marke mit dem „Abfangjäger“ vor allem gegen Erfolgsmodelle wie den Jaguar E-Type und Traumwagen wie den Aston Martin V8 antreten – zu einem stattlichen Preis. Immerhin kostete der Interceptor III 1975 rund doppelt so viel wie ein Porsche 911. Während es Jaguar und Aston Martin allerdings noch heute gibt und die Typen beider Marken auch bei Oldtimer-Rallyes vergleichsweise präsent sind, hat das 1936 gegründete Unternehmen Jensen aus West Bromwich gerade einmal 40 Jahre überlebt und schon 1976 Pleite gemacht.

Cooler Anblick: So lässig und zugleich extravagant kann das Interieur eines englischen Autos jenseits von Wurzelholzromantik aussehen.

Für das kollektive PS-Gedächtnis hat es deshalb kaum gereicht. Und dass Stars wie Frank Sinatra, Gregory Peck, Keith Richards oder Tony Curtis mit dem Interceptor über den Hollywood-Boulevard und auch durch Kino-Produktionen gefahren sind, wissen allenfalls noch die Senioren unter den Bravo-Lesern. Doch eine ebenso kleine wie eingeschworene Gemeinde rund um die Welt hält dem Jensen die Treue und pflegt die mehr als 5000 erhaltenen Exemplare. Selbst in Deutschland, wohin offiziell nur 61 Fahrzeuge geliefert wurden, schätzen die Fans den Bestand auf mittlerweile deutlich mehr als 100 Modelle.

Skurriler Paarlauf: Auch als Cabrio wurde der Interceptor angeboten.

Deren Besitzer sind gerade ziemlich aufgeregt. Denn – fast muss man sagen: wieder einmal – steht ein Comeback des Interceptor ins Haus. Die Jensen Automotive International wirbt gerade mit einem Interceptor R, vom dem 15 Stück im Jahr entstehen sollen. Dass ist allerdings nicht wirklich ein neues Auto. Sondern die Nachlassverwalter kaufen alte Modelle auf und versprechen künftigen Kunden für rund 100.000 Euro eine gründliche Modernisierung: Dann gibt es nicht nur neue Achsen, neue Bremsen und ein neues Automatikgetriebe, sondern vor allem einen neuen Motor. Nämlich das V8-Triebwerk aus der Corvette, das mit 429 PS lockt. Damit soll der grundsanierte Interceptor in weniger als fünf Sekunden auf 100 km/h kommen und gut 260 km/h schaffen.

Ami aus England: Auf den US-Markt zugeschnitten und mit einem Chrysler-V8 motorisiert, ginge der Interceptor auch als Mustang XXL durch.

Das sind zwar verlockende Aussichten, doch Sammler wie Peter Schmidt aus Südhessen beobachten den wiederholten Comeback-Versuch mit distanziertem Interesse. Warum sollte er sich auch über einen neuen Wagen Gedanken machen? Sein 1972er Interceptor aus der Serie III läuft fast noch wie am ersten Tag. Und über einen zu kleinen Motor kann er auch nicht klagen. Zwar hat sein Antrieb lediglich 284 PS. Doch weil Jensen schon immer US-Aggregate eingebaute, bollert unter der Haube des blauen Schmuckstücks ein V8 mit stolzen 7,2 Liter Hubraum. Der hat nicht nur einen wundervollen Klang, sondern wenn’s sein muss, macht die Maschine auch ordentlich Dampf. Zu seinen besten Zeiten stürmte der Interceptor in weniger als sieben Sekunden auf 100 Sachen und brachte es immerhin auf rund 230 km/h – in den siebziger Jahren war das nicht schlecht.

Neben dem an einer ungewöhnlich großen Glaskuppel zu erkennenden Saloon wie ihn Schmidt fährt, gab es vom Interceptor in der dritten Generation von 1971 bis 1976 noch zwei weitere Karosserievarianten: Vor allem für den US-Markt haben die Briten ein ziemlich opulentes, viersitziges Cabrio entworfen, das ein wenig an einen aufgeblasenen Ford Mustang erinnert. Und dann sollte es – als Gegenstück zum rollenden Wintergarten des Saloon – noch ein Coupé geben, von dem aber kaum jemand ein Bild vor Augen hat – schließlich wurden davon nur etwa 50 Exemplare gebaut. Aber auch das Cabrio ist eine Seltenheit, vor allem in unseren Breiten: Denn insgesamt wurden nur rund 500 offene Interceptor produziert, und lediglich ein einziges davon wurde offiziell nach Deutschland verkauft.

Dass es der Jensen mit dem technologischen Update in England jetzt noch einmal in die Schlagzeilen geschafft hat, ist Peter Schmidt grundsätzlich recht. Doch dass die Briten nun Oldtimer aufkaufen und mit moderner Technik nachrüsten, hat für ihn einen schalen Beigeschmack. „Das ist doch nicht mehr authentisch, ich lasse mich ja auch nicht liften, sondern stehe zu meinem Alter und dem, was ich erlebt habe“, distanziert sich der Sammler. Aber das ist nicht der einzige Grund für seine Skepsis. Sondern Schmidt hat in den gut 30 Jahren seit der Pleite einfach zu viele erfolglose Wiederbelebungsversuche der Marke erlebt, als dass er sich jetzt große Hoffnungen machen würde. „Vielleicht wäre es besser, wenn man die Marke Jensen jetzt einfach mal in Ruhe lassen würde.“


Smart Forspeed: Eine Spaßgranate als Lückenfüller

Luftig und leise: Mit der Studie Forspeed will Smart den elektrischen Fahrspaß propagieren.

Sie hätte sich sicher eine bessere Zeit für den Antritt gewünscht. Denn seit Annette Winkler im letzten Herbst zur Smart-Chefin berufen wurde, geht es mit dem Bonsai-Benz stetig bergab. Die Zulassungszahlen in Europa sind mäßig, die in den USA katastrophal. Für positive Schlagzeilen sorgten bislang allenfalls die elektrische Testflotte und die Smartsharing-Projekte Car-2-Go. Bis die neuen Modelle aus der Kooperation mit Renault und Nissan fertig werden, dauert es noch mindestens zwei Jahre. Doch Winkler macht gute Miene zum unglücklichen Timing und hofft auf die nächsten Wochen. Denn dann wird auf dem Genfer Salon – sozusagen als Lückenfüller für die fehlenden echten Neuheiten – eine leidenschaftliche Studie enthüllt, die das Warten auf den neuen Smart überbrücken soll. „Forspeed“ heißt der Zweisitzer, der mehr Emotion und weniger Emission denn je verspricht.

Dafür hat das Designteam um Gorden Wagener und seinen Studien-Spezialisten Steffen Köhl einen aktuellen Fortwo zum sportlichen Speedster gemacht und mit neuer Elektrotechnik bestückt. Anders als vor knapp zehn Jahren das Modell Crossblade ist der Forspeed allerdings kein radikales Verzichtsmodell für Großstadt-Extremisten geworden. Sondern geschlossene Türen und die minimalistische Frontscheibe eines alten Doppeldeckers garantieren zumindest einen gewissen Restkomfort, die angedeutete Tridion-Sicherheitszelle und der Wechsel zwischen Weiß und Platinsilber unterstreichen die Familienzugehörigkeit, und der Blick in den Innenraum zeugt von einer neuen Liebe zum Detail. Das gilt für Kleinigkeiten wie die Trinkflasche im Getränkehalter oder das iPhone in einer eigenen Hutze vor dem Beifahrer, das übrigens auch zum Fahrer gedreht werden kann. Und das gilt erst recht fürs große Ganze. Zwar ist das Interieur mit Rücksicht auf das fehlende Verdeck abwaschbar und deshalb aus speziell beschichtetem Kunststoff. Doch wo man hinschaut, sieht man fein polierte Metalle, und wo man hinfasst, fühlt man weiches Leder.

Schnell und sauber: Der Smart Forspeed schafft 120 km/h und hat einen CO2-Ausstoß von 0 Gramm pro Kilometer.

Genau wie die gründlich ausgearbeiteten, sehr plastischen Flächen etwa an den Türen, der etwas spitzer zulaufenden Front oder rund um die beiden Überrollbügel am Heck ist das eine Botschaft für die Zukunft des Smarts: „Auch ein funktionaler Kleinwagen kann sexy sein und liebevolle Details zeigen“, sagt Designer Steffen Köhl und sagt: „Viele solche Elemente sehen wir bei der neuen Generation des Serienmodells wieder.” Schade, dass es so lange gedauert hat, bis den Smart-Kreativen der Mangel an Klasse beim jetzigen Modell aufgefallen ist.

Keine Chance auf eine Übernahme in ein Serienmodell dürften allerdings die markanten Lampen der Studie haben: Zwei Dutzend LED-Stäbe reihen sich vorn und hinten kreisrund und die großen weißen Leuchtflächen, aus denen die Blinker wie Tropfen im Wind heraus fließen.

Ähnlich wie das Gesamtkonzept stammt auch der Antrieb der voll funktionsfähigen Studie praktisch aus dem Regal: Wie der bereits rund 1500 Mal gebaute Smart electric drive fährt der Forspeed mit einem 30 kW starken Elektromotor im Heck. Doch seinen Namen trägt er nicht umsonst, denn es gibt in der Mittelkonsole einen so genannten „Boost Button“, mit dem man kurzfristig weitere 5 kW mobilisieren kann. Dann schnellt der Stromer in 5,5 Sekunden auf Tempo 60. Außerdem lässt ihm die Elektronik etwas mehr Leine und dreht erst bei 120 statt 100 km/h den Strom ab.

Die Reichweite gibt Daimler mit 135 Kilometern an, danach muss die Studie an die Steckdose. Aber auch dort macht sie ihrem Namen alle Ehre: Dank einer neuen Schnellladetechnik sind die ersten 80 Prozent des Lithium-Ionen-Akkus in 45 Minuten geladen. Außerdem haben die Designer in der Frontscheibe eine Solarfolie integriert, mit der sie zumindest das Bordnetz speisen. „Jedes Quäntchen Strom ist wichtig“, sagt Designer Köhl.

Zwar hat diese Studie, anders als der Smart Crossblade, keine Chance auf eine Serienfertigung, weil die Produktion des Autos laut Köhl viel zu teuer wäre. Doch ist der Forspeed für Markenchefin Winkler mehr als nur ein automobiler Pausenclown bis zur Premiere des neuen Modells. Sondern die Studie unterstreiche einmal mehr die Bandbreite der Marke Smart, vor allem in Kombination mit dem Elektro-Roller und dem Hybrid-Fahrrad, die beide beim Autosalon in Paris vorgestellt wurden. Winkler: „Das zeigt, dass elektrisches Fahren mit Smart in allen Variationen möglich wird und dass Smart eben nicht nur ein praktisches Stadtauto, sondern eine große Idee ist.“