Subaru WRX STI: Es gibt noch echte Flügelstürmer

Nichts für Feld, Wald und Wiese: Dieser Subaru ist vor allem für die Rennstrecke gemacht.

Subaru? Das ist doch die Allradmarke mit den rustikalen Kombimodellen für Feld, Wald und Wiese, oder? Stimmt schon, doch es gibt Ausnahmen. Denn zumindest für die Rallye- und Renngemeinde mit einem Faible für Feger aus Fernost ist Subaru durchaus auch ein Vollgas-Schwerkaliber. Lange bevor Citroen und erst recht VW die Hatz auf den Schotter- und Staubpisten dominierten, steuerte PS-Profi Collin McRae in Subaru-Rallye-Rennwagen wiederholt zum Weltmeistertitel. Die Autos mit dem Namenskürzel WRX STi wurden von den Fans verehrt und brachten es nach ganz oben in den Charts der Playstation-Community. Damit das nicht vollends in Vergessenheit gerät, bringt Subaru den alten Rallye-Recken jetzt im neuen Gewand wieder zurück auf die Straße: Mit dem 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring fing es an, jetzt steht das Auto auch bei den Händlern.

In der neuen Generation ist der Subaru WRX STi nur noch als kompakte Limousine mit Stufenschnitt erhältlich, das alte Image als Krawallschachtel wird natürlich weiterhin gepflegt. Das Grundmodell ist zwar vergleichsweise dezent gestylt und nur an der große Hutze auf der Motorhaube sowie den breiten Kiemen in den vorderen Kotflügeln zu erkennen. Doch wer 3300 Euro Aufpreis hinlegt und die Variante „Sport“ bestellt, der bekommt das Auto mit einem riesigen Heckflügel, der so wunderbar provozierend und altmodisch aussieht, dass man sich schon wieder daran freuen kann. Fehlen eigentlich nur noch die goldenen Felgen von früher, die Subaru demnächst bei einem Sondermodell nachreichen will.

Nur keinen Abflug machen: Der riesige Flügel garantiert nicht nur Aufmerksamkeit, sondern auch Abtrieb.

Das Auto ist eine Schau. Erst recht, wenn man auf den Startknopf drückt und der 2,5 Liter große Boxer-Motor sein röhrendes Lied anstimmt. Mit Hilfe eines Turboladers kommt der Vierzylinder auf imposante 300 PS, und wer den Motor geschickt im engen Band der optimalen Drehzahl hält, der kann ihm bis zu 407 Nm Drehmoment entlocken. Das reicht, um den nicht nur wegen des Motors infernalisch lauten Flügelstürmer in 5,4 Sekunden auf Tempo 100 zu prügeln und wenig später mit maximal 255 km/h den meisten kompakten Sportlerwagen davon zu fahren.

Aber der Sprint auf der langen Geraden ist im Subaru nur eine lästige Pflicht. Seine Kür sind die Kurven. Schließlich verfügt der Wage nicht nur über Allradantrieb, sondern jetzt auch noch eine einstellbare Differential-Sperre. Per Knopfdruck lässt sich so die Traktion an beiden Achsen variieren und wahlweise mit ausgeglichener Kraftverteilung scharf und schnell durch die Kehren schneiden oder mit etwas mehr Last am Heck spektakulär im Drift durch die Radien rasieren. Wie immer man es an- und einstellt: Spaß macht diese rasante Zeitreise allemal. Zumindest, solange man nicht auf den Bordcomputer schaut. Sind schon die 10,4 Liter Durchschnittsverbrauch aus dem Normzyklus ein stattlicher Wert, zeigt das Display bei beherzter Fahrweise ruckzuck fünf bis acht Liter mehr.

Boxer mit Punch: Der 2,5 Liter große Vierzylinder kommt auf 300 PS - genug für 255 km/h.

Zwar lodert das alte Feuer schon nach ein paar Kilometern wieder lichterloh und moderne Kompaktsportler wie der VW Golf R oder erst recht der Golf GTI, der Opel Astra OPC oder der Renault Mégane RS wirken plötzlich ziemlich farb- und freudlos. Doch so schnell wie die Begeisterung aufflammt, ist sie auch wieder erkaltet. Zumindest, wenn man den Subaru im Alltag bewegen will. Denn bei aller Liebe zur rasanten Vergangenheit gewinnen Verstellfahrwerke plötzlich ungeheuer an Reiz, wenn einen das Auto beispielsweise auf einer zweistündigen Fahrt von A nach B brutal durchgeschüttelt hat. Nach dem dritten Irrläufer in dem in den unteren Gängen etwas hakeligen Sechsganggetriebe wächst die Sehnsucht nach einer zeitgemäßen Doppelkupplung. Und für den Wunsch nach ein paar Assistenzsystemen oder einem voll integrierten Navigationssystem muss man sich auch nicht schämen. Ach ja, und wo wir gerade dabei sind: Ein bisschen weniger Hartplastik und Karbon-Imitat und stattdessen ein paar modernere Instrumente wären auch kein Schaden.

Immerhin sind nicht nur das Ambiente (leider), der Auftritt und der Antritt (Gott sei Dank) ein bisschen von gestern, sondern auch die Preise machen eine Rolle rückwärts. Denn um neben den Hardcore-Fans auch ein paar ambitionierte Neueinsteiger zu erreichen, hat Subaru den Einstiegspreis um 7500 Euro gesenkt und verkauft den WRX STI ab sofort ab 41.900 Euro.


Porsche 911 GT3: Der Elfer der Extreme

Von der Rennstrecke auf die Straße: Bei keinem 911 ist diese Verbindung so kurz und direkt wie beim GT3.

Zu feist, zu fein und viel zu kontrolliert – diese Kritik am neuen Porsche 911 war immer wieder zu hören. Doch jetzt wirkt es fast so, als sei das Kalkül gewesen, damit die Zuffenhausener mit extremeren Varianten nachlegen können. Jüngstes Beispiel: der GT3, der bislang brutalste Kontrapunkt zum 911 Carrera. Zwar ist der mühsam gezähmte Rundstrecken-Renner, der ab Ende August auf die Straße kommt, mit reichlich Elektronik bestückt und mutet der Stammkundschaft zum ersten Mal sogar eine Doppelkupplungsautomatik zu. Doch kein anderer 911er fühlt sich so extrem an und keiner ist trotz aller Aufrüstung so puristisch wie der GT3. Das gilt selbst für den Preis. Einerseits ist das 137.303 Euro teure Coupé alles andere als ein Schnäppchen, aber gegenüber dem Turbo ist es der GT3 dann fast doch. Unter anderem erhalten die Kunden fürs Geld einen größeren Tank (auf Wunsch und ohne Aufpreis) und ebenso einen Überrollkäfig sowie Sechspunkt-Gurte (ebenfalls ohne Aufpreis).

Das passt zur Philosophie des GT3. Denn für Porsche ist dieses Auto der perfekte Kompromiss zwischen Rennstrecke und Straße. Zwar stecke eigentlich in jedem Porsche ein Rennwagen, schwadronieren die Schwaben, „aber noch nie war die Verwandtschaft zum Motorsport so deutlich spürbar“, sagt Porsche-Sprecher Holger Eckhardt mit Blick auf viele Technologiekomponenten, die tatsächlich von den Rundstrecken-Fahrzeugen übernommen wurden. Das wird von der Kundschaft offenbar goutiert. Denn während man die anderen Varianten des Porsche 911 auch zum Reisen und Repräsentieren kauft, wählt man einen GT3 tatsächlich vornehmlich zum Rasen: Rund 80 Prozent der Fahrzeuge sind nach Porsche-Angaben regelmäßig auf der Rennstrecke unterwegs.

Hier fließt der Schweiß: Zur Not taugt der GT3 auch für den Alltag. Aber nach zwei Stunden am Steuer braucht man erst einmal eine Dusche, so sehr fordert das Auto den Fahrer.

Und selbst wenn mannicht über die Nordschleife oder den Norisring jagt, fühlt sich der GT3 verdächtig nach Rennwagen an: Während die normalen Boxermotoren aus Zuffenhausen fast so ruhig laufen wie der Zwölfzylinder einer Luxuslimousine, schüttelt und rüttelt sich dieser 3,8-Liter beim ersten Gasstoß nach dem Leerlauf wie ein Grizzly nach dem Winterschlaf. Und statt eines kultivierten Tenors hört man hier Speed-Metal: Schnell, laut, hart und dreckig. Erst recht, wenn man das Getriebe in den Sport-Modus stellt und die Schallklappen im Auspuff öffnet. Dann dreht der Motor jeden Gang aus und schaltet vor einer Kurve auch mal in den Ersten zurück. Der rote Bereich des Drehzahlmessers beginnt beim neuen Auto erst bei 9000 Touren, in diesen Regionen ist dann auch keine Unterhaltung mit dem  dem Mitfahrer mehr möglich.

Sonderlich kommunikativ ist ein Auto wie der GT3 ohnehin nicht. Dem Passagier bleibt rasch die Luft weg  und dem Fahrer verschlägt es glatt die Sprache, so schnell schießt der leicht gezähmte Rennwagen davon. 475 PS und maximal 440 Nm – das ist ein Treibsatz, der keine Zweifel zulässt: Tempo 50 im ersten, bei 80 noch lange im zweiten Gang und nach 3,5 Sekunden über 100 km/h schnell und häufig schon außerhalb der Legalität unterwegs – dieses Auto ist eine Art Anstiftung zum Ungehorsam.

Und ein rasende Sinnestäuschung. Denn natürlich hört man den Motor im Heck und selbstredend fühlt man die Beschleunigung, aber selbst wenn man schon alle anderen Autos hinter sich gelassen hat, fühlt sich der GT3 nicht schnell an, so präzise lässt er sich über die Landstraßen treiben. Kurven nimmt er dank der Hinterradlenkung, die mit Einschlägen von bis zu 1,5 Grad wirkt wie eine virtuelle Radstandsverkürzung, mit der Schärfe und der Sicherheit eines Achterbahn-Waggons. Zum Überholen braucht es kaum mehr als einen Augenblick. Und wenn die Gerade nicht sehr kurz ist, wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit garantiert überschritten, denn ehe man es sich versieht, hat der Digitaltacho schon eine Zwei an erster Stelle.

Flügelstürmer: Kein Elfer im Serienprogramm hat einen größeren Heckspoiler als der GT3.

Das schützende Netz der Elektronik des GT3 hat wunderbar weite Maschen. Natürlich gibt es eine Traktionskontrolle und ein Stabilitätssystem, aber man muss die Helfer nicht abschalten, um ein wenig fahrerische Freiheit zu genießen, so tolerant sind sie programmiert. Und selbst den Kavalierstart mit quietschenden Reifen kann man kultivieren, weil die Doppelkupplung sich ganz öffnen lässt, wenn man beide Schaltwippen gleichzeitig zieht. Dann jubelt man den Motor hoch, lässt den Gang einschnappen und sieht im Rückspiegel, wie die Welt in Rauch aufgeht. Kindisch? Natürlich. Aber trotzdem schön.

Mit diesem Porsche langsam zu fahren, ist eine echte Charakterprobe – und macht ohnehin keinen Spaß. Aber nur schnell fahren geht auch nicht. Denn egal wie eisig die Klimaanlage bläst und wie viel Restkomfort die dünnen Ledersitze in der ansonsten ziemlich kommoden Kabine bieten: Von 0 auf 100 in 3,5 Sekunden, auf freier Strecke bis zu 315 km/h und dazwischen mehr Längs- und Querkräfte als an einem Tag in der Achterbahn – nach zwei Stunden ist der Rücken nass, die Arme sind schwer und die Knie sind weich. Dann wird es Zeit für eine Pause. Zum Beispiel an der Tankstelle.

Denn was genausowenig funktioniert wie das Langsamfahren, ist die Sache mit dem Spritsparen. Deshalb versucht Porsche es auch gar nicht erst. Die sonst mittlerweile überall zum Standard erhobene Start-Stopp-Funktion bauen die Schwaben im GT3 dgar nicht erst ein. Und von einem Verbrauchsvorteil ist diesmal auch nicht die Rede, sondern nur von den 12,8 Liter Durchschnittsverbrauch auf dem Prüfstand, die man in der Praxis ohnehin vergessen kann. Nach hundert flotten Kilometern durch Schwaben lagen der Schnitt unseres Testwagen bei mehr als 20 Liter und die Restreichweite bei kaum mehr als 200 Kilometern.

Zum 911 GT3 gehören aber nicht nur das brettharte Fahrwerk und der furiengleiche Hochdrehzahl-Motor, sondern auch ein Design zum Fürchten. Bei keinem anderen Porsche ist der Spoiler größer. Das dient vor allem der Aerodynamik und hält den Wagen auch dann noch auf der Straße, wenn andere Autos schon kreiseln würden. Aber der Spoiler hat noch ein paar andere Qualitäten. Er taugt zum Beispiel prima als Schreibunterlage, wenn man das Scheckbuch zückt und unterschreibt, um ein Strafmandate gleich vor Ort zu bezahlen. Und er legt sich im Rückspiegel vor die verärgerten Gesichter der vielen Verkehrsteilnehmer, die man im Reiz des Rasens vielleicht ein bisschen zu forsch überholt hat. Sorry Leute, war nicht so gemeint!


Toyota FT-86: Lust statt Langeweile

Der Celica von Morgen? Noch will Toyota den Namen des Autos nicht verraten, aber zumindest im Geiste sind sich der neue und der Klassiker sehr ähnlich.

Toyota nimmt einen neuen Anlauf auf der Überholspur. Nachdem die Japaner mit dem Modell MR-2 vor bald zehn Jahren ihren letzten Sportwagen beerdigt und sich der automobilen Langeweile hingegeben haben, melden sie sich in diesem Herbst endlich wieder mit einem Pulsbeschleuniger zurück. Auf der Motorshow in Tokio enthüllen sieEnde des Monats die Serienfassung des Coupé-Prototypen FT-86, der im nächsten Frühjahr zu Preisen um etwa 30.000 Euro das Erbe des legendären Celica antreten soll.

Gezeichnet mit Leidenschaft und Schwung und allein dem Vergnügen verpflichtet, fährt der 2+2-Sitzer in einer Liga mit Autos wie dem VW Scirocco oder dem Peugeot RCZ. Von diesen Europäern unterscheidet er sich aber vor allem in einem bei sportlichen Autos nicht ganz nebensächlichen Punkt: dem Antrieb. Denn vorn unter der Haube steckt kein konventioneller Vierzylinder, sondern ein besonders flach bauender Boxer-Motor. Und statt auf die Vorderräder wirkt er auf die Hinterachse.

Breitensportler: Gut 200 PS, etwa 230 km/h Höchstgeschwindigkeit und lediglich 30.000 Euro Neupreis – so soll der FT-86 zum Sportwagen für Jedermann werden.

Das ist eine Kombination, die sich bei ersten Testfahrten in einem nahezu finalen Prototypen als ausgesprochen glücklich erweist. Zwar kommt der Zweiliter-Motor, den die Konzerntochter Subaru beisteuert, auf die für Sportwagen vergleichsweise bescheidene Leistung von etwa 200 PS; und mit rund 230 Nm Drehmoment kann man auch keine Löcher in den Asphalt reißen. Doch weil das Auto weniger als 1,3 Tonnen wiegt, der Schwerpunkt tiefer liegt als der des Porsche Cayman und das nicht einmal 4,30 Meter lange Auto selbst vom Ferrari F 430 überragt wird, ist er ausgesprochen agil und handlich.

Wer fragt da schon nach dem bescheidenen Platzangebot auf der Rückbank, die allenfalls als verlängerte Hutablage taugt und beim Prototypen noch nicht einmal mit richtigen Kopfstützen bestückt ist? Wen interessiert die bescheidene Sicht nach hinten, die zudem durch einen Bügelbrett-großen Spoiler aus dem Zubehörprogramm getrübt wird? Und wer stört sich an billigen Schaltern und tristen Konsolen, die dem ambitionierten Preisziel geschuldet sind? Hautsache der Drehzahlmesser sitzt prominent mitten im Cockpit. Und damit man ja nicht über die Stränge schlägt, kann man das Tempo sogar analog und digital ablesen.

Im Herzen ein Boxer: Für den tiefen Schwerpunkt und den guten Ton hat Toyota eigens einen Boxermotor eingebaut, den die Firmentochter Subaru zuliefert.

Wenn man tief unten in dem stark konturierten und trotzdem überraschend bequemen Sitz nur oft genug zum kurzen Schaltstummel greift und den Motor ordentlich auf Drehzahl hält, schnellt der Prototyp tatsächlich behände durch die Kurven. Er ist präzise, lenkt sehr direkt ein und lässt sich auch von schnellen Lastwechseln nicht aus der Ruhe bringen. Und wenn man das ESP in den toleranten Sportmodus schaltet, dann wird der FT-86 tatsächlich zum ersten Toyota seit langem, bei dem der Puls ein wenig an Drehzahl gewinnt. Dass der Spaß irgendwo zwischen 220 und 230 km/h schon wieder vorbei sein soll, will man kaum glauben. Aber schneller werde das Serienauto nicht fahren, sagt Chefentwickler Tetsuya Tada ein.

Die Kunden könnte das, zumindest in Deutschland, vielleicht stören. Dem Entwicklungsteam allerdings dürfte das egal sein. Denn auf der Suche nach der richtigen Fahrwerksabstimmung war Ingenieur Tada in den letzten zwei Jahren nicht nur in vielen Winkeln der Welt unterwegs. Sondern er hat auch jede Menge Rennstrecken und nicht zuletzt den Nürburgring mit dem Auto unter die Räder genommen. „Natürlich haben auch wir den Prototypen auf der Nordschleife getestet“, sagt er Ingenieur. „Und wir hatten jede Menge Spaß dabei.“


Porsche 911 von 1963: Aller Anfang war er

Schönheit für die Ewigkeit: Eigentlich hätte Porsche den Elfer genau so weiterbauen können. Aber viel hat sich ja auch nicht verändert in 48 Jahren.

Diese Legende ist Last und Lust zugleich: Wenn sich im Porsche-Entwicklungszentrum in Weissach die Designer und Ingenieure Gedanken über einen neuen 911 machen, dann geht ihr Blick immer auch zurück auf jenen Tag im Herbst 1963, an dem Porsche bei der Internationalen Automobilausstellung (IAA) in Frankfurt die erste Ausgabe des Coupés präsentierte. Denn was dort im spärlichen Rampenlicht nach acht Jahren Entwicklungszeit als geradezu überfälliger Nachfolger des Modells 356 enthüllt wurde, gilt heute zumindest aus deutscher Perspektive als die Mutter aller Sportwagen und bestimmt wohl auf Ewigkeiten, wie ein Porsche 911 auszusehen und zu fahren hat. Deshalb ist es kurz vor dem Verkaufsstart der neuesten Generation in diesem Dezember allerhöchste Zeit, den Ur-Elfer noch einmal aus der Garage zu holen und ein wenig Ahnenforschung zu betreiben.

Alles, was heute einen Porsche 911 ausmacht, findet man bereits in diesem Auto: Die scheinbar für die Ewigkeit ins Blech geschnittene Silhouette aus der Feder von Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche und den Sechszylinder-Boxermotor im Heck. Allerdings war der erste Elfer zwei Nummern kleiner als heute: Lediglich 4,17 Meter lang, 1,61 Meter breit und 1,32 Meter hoch wirkt er neben dem noch einmal deutlich gewachsenen Modell des Jahres 2011 fast wie ein Spielzeug für große Kinder.

Wie in Stein gemeißelt: Die Silhouette des Elfers war schon immer so und wird wohl auch immer so bleiben.

Spätestens beim Blick auf die Preise ist es mit diesem Gedanken aber vorbei: 1963 kostete das Coupé 21.900 Mark. Das zwar damals noch jede Menge Geld, doch gemessen am neuen Elfer war der alte natürlich ein Schnäppchen. Andererseits ist heute ein Auto aus den frühen Jahren kaum mehr zu bezahlen. Porsche-Sammler und Oldtimer-Händler Harry Utesch, der den weißen Ur-Elfer unserer Fotofahrt sein eigenen nennt, sagt: „Selbst in desolatem Zustand ist so ein Auto nicht mehr unter 100.000 Euro zu bekommen.“

Dass der Oldtimer klein und trotzdem geräumig ist, und dass es auf den winzig erscheinenden Ledersitzen mit dem schmucken Karo-Muster überraschend viel Platz gibt, lag gar nicht in der Absicht von Firmenchef Ferry Porsche: „Zwei Sitze und zwei Notsitze seien nach wie vor genug – der Wagen dürfe kein Familienauto werden, sondern müsse seinen Charakter als wettbewerbsfähiger Sportwagen behalten“, zitierte ihn das Magazin “Spiegel” bei der Pressevorstellung von 1963.

Schlicht und schick: Ein bisschen Holz, ein bisschen Leder und ein paar Karos - mehr brauchte es früher nicht für ein Sportwageninterieur.

Diese Charakterzüge hat sich das Auto bis heute bewahrt. Denn auch wenn der Porsche 911 zu den Sportwagen mit der größten Alltagstauglichkeit gehört, ist er zugleich immer auch Maßstab auf der Nordschleife des Nürburgrings. Nicht umsonst wird dort jedes neue Modell von Vollgas-Profis wie Walter Röhrl gründlich geeicht.

Natürlich sind die neuen 911 um ein Vielfaches stärker und kommen in der neuen Generation mit dem internen Code 991 schon in der Basisversion auf 350 PS. Aber weil das Urmodell nur 1080 Kilo wog und vor fast 50 Jahren noch mit anderem Maß gemessen wurde, war ein Sechszylinder-Boxer mit zwei Litern Hubraum und 130 PS allemal genug für damals ziemlich abenteuerliche 210 km/h.

Ganz so schnell lässt es Autoeigner Utesch heute natürlich nicht mehr angehen. Doch die Faszination eines der ersten 911-Modell wirkt auch bei gemächlichem Tempo. Locker und lässig dreht der Boxer noch immer auf mehr als 5000 Touren, er sägt und kreischt wie am ersten Tag und schnellt auf den Spuren seiner alten Stuttgarter Hausstrecke Solitude durch das kurvige Mahdental, als seien die letzten fünf Jahrzehnte plötzlich von ihm abgefallen. „Schnell, solide und zuverlässig“, sagt Utesch und freut sich über die gute Form des flotten Fegers. Immerhin habe der Wagen in den letzten sechs Jahren nur gestanden und wurde lediglich 40 Kilometer weit gefahren. „Aber wie sagt man auf schwäbisch“, sagt der Oldtimerspezialist. „Des isch halt en echter Kerle – der bringt di immer hoim.“


Citroen-Replika „El Cid“: Das Plastik-Dromedar feiert ein Comeback

Klassische Kante: Das Modell "El Cid" ist genauso eckig und streng gezeichnet wie das Original.

An neugierige Blicke von anderen Verkehrsteilnehmern ist Mario Malzkorn gewöhnt. Schließlich hat sich der Düsseldorfer Kfz-Mechaniker seine automobilen Sporen mit dem Nachbau der legendären Cobra verdient und dabei erlebt, dass viele seiner Testfahrten mit hunderten von Handykameras festgehalten wurden. Doch wenn er jetzt zwischen Flughafen und Messe pendelt, über die Königsallee autobummelt oder ans Rheinufer fährt, starren ihm die anderen Autofahrer und Passanten geradezu entgeistert hinterher. Dabei hat sein aktuelles Auto gerade mal ein Zehntel der Leistung einer Cobra, und der ganze Motor weniger Hubraum als ein einzelner Cobra-Zylinder. Doch dafür ist es das Gerät viel exotischer. Denn Malzkorn fährt den Nachbau eines Citroen Mehari. Und er fährt ihn nicht nur, sondern hat ihn auch selbst entwickelt.

Begonnen hat die Leidenschaft für den 1968 von der Ente abgeleiteten Freizeitwagen mit der unverwüstlichen Kunststoffkarosse vor knapp zehn Jahren bei einem Urlaub auf der Insel Formentera. Weil Citroen die Produktion damals nach 19 Jahren und rund 150.000 Exemplaren längst eingestellt hatte und es den Plastikbomber ohnehin nie offiziell in Deutschland zu kaufen gab, musste sich Malzkorn zur Befriedigung seiner Sehnsucht etwas einfallen lassen und konstruierte kurzerhand einen Nachbau.

Kaum Kraft: Unter der Haube steckt der Zweizylindermotor aus der Ente. Mit kaum 30 PS schafft er nur mit Mühe mehr als Tempo 100.

Der heißt „El Cid“, basiert wie das Original auf dem Citroen 2CV und besteht vor allem aus einer liebevoll nachgeahmten Plastikkarosse. Die ist zwar nicht mehr aus dem angeblich so brandgefährlichen Kunststoff ABS hergestellt, sondern mit Glasfasern verstärkt, sieht aber genauso ungelenk aus wie früher. Und auch das Verdeck, das wie ein altes Bundeswehrzelt über ein labbriges Metallgestänge geknüpft wird, ist beinahe original. Kein Wunder: Genau wie alle anderen Anbauteile lässt Malzkorn auch die Dachplane von jenem Zulieferer kommen, der bei Citroen die Mehari-Maschinen aufkaufte und nun einen schwunghaften Handel mit Original-Ersatzteilen betreibt. Deshalb ist es im Wagen auch genauso flatterhaft und zugig wie früher. Die Fenster sind zum Ausknöpfen und wer am Dach hantiert, riskiert dabei jedesmal die Fingernägel. Neu sind nur der massive Überrollbügel über den beiden vorderen Sitzen und die Dreipunkt-Gurte. „Ein bisschen Sicherheit muss schon sein“, begründet Malzkorn den Bruch mit der Tradition und bittet zur Testfahrt in die rollende Gartenlaube.

Also klettern wir durch die winzigen Klapptürchen, lassen uns in die kleinen Lederstühle fallen und falten die Beine so zusammen, dass sie irgendwie in den knappen Fußraum passen. Nach oben steht im Mehari zwar der Himmel offen, doch nach unten wird es ziemlich eng. Malzkorn greift in das futuristische Einspeichen-Lenkrad, dreht mehrmals am Zündschlüssel, und dann erwacht mit asthmatischem Röcheln das alte Herz der Ente zum Leben. Zwei Zylinder mit zusammen 0,6 Litern Hubraum boxen unter der Haube und kommen unter ohrenbetäubende Schnattern auf nicht einmal 30 PS. Obwohl der Neuzeit-Mehari 50 Kilo weniger wiegt als der 2 CV, ist er eher eine lahme Ente als ein Renndromedar, das dem Original seinen Namen gab. „Wenn man in weniger als einer Minute auf Tempo 100 kommt, kann man schon froh sein“, ruft Malzkorn in den tosenden Fahrtwind. „Und mehr als 110 km/h schafft man nur mit langem Atem, Rückenwind und viel Gefälle.“ Dafür allerdings passt die Straßenlage zum Namensgeber: Weil der Mehari die butterweichen Blattfedern der Ente nutzt, nimmt er zwar klaglos jede Bodenwelle, klettert auf jeden Hügel und schlägt sich auch im Gelände wacker. Doch dafür werden die Insassen bei einer kurvigen Landpartie auch genauso stark durchgeschaukelt wie bei einem Urlaubsausflug auf einem Kamelrücken durch die Sahara.

Luftige Ausfahrt: Selbst wenn das Verdeck drauf bleibt, ist die Fahrt im Mehari eine zugige Angelegenheit.

Wenn man bedenkt, dass es in Deutschland nach Malzkorns Schätzung kaum drei Dutzend Meharis gibt, ist der “El Cid” ein höchst exklusiver Exot. Dafür ist die Replik fast schon ein Schnäppchen. Denn los geht es bereits bei rund 10.000 Euro – Spenderente inklusive. Wer seine eigene Ente nach Düsseldorf bringt und ein paar Kleinigkeiten nach dem Karosseriebau selbst erledigt, ist mit 6000 bis 7000 Euro dabei, rechnet Malzkorn vor. Trotzdem läuft das Geschäft noch eher schleppend. Zumindest in Deutschland. Hier hat er in den letzten fünf Jahren erst zwei “El Cid”-Modelle ausgeliefert. Knapp zehn weitere der Mehari-Nachbauten allerdings fahren mittlerweile auf Formentera. Aber das ist kein Wunder: Dort ist es ja auch ein paar Grad wärmer.


Ordentlich aufgebohrt: Tuner Manthey gibt dem Porsche 911 GT3 die Sporen

Schwarz-weiß und schnell: Wer dieses Bild im Rückspiegel sieht, sollte schnellstmöglich die Spur räumen.

Drei Siege beim 24-Stunden-Rennen in Folge: Kaum jemand fährt einen Porsche schneller über die Nürburgring-Nordschleife als die Teams von Olaf Manthey. Kein Wunder, dass der Rennstall aus der Eifel auch mit Kundenfahrzeugen gut zu tun hat. Mit neuem Motor, Karbon-Diät und Spezialfahrwerk wird so selbst aus dem aktuellen 911 GT3 als M480 wieder ein messerscharfer Rennwagen.

Dass der Wagen ein Federgewichtler ist, sieht man dem Manthey M480 schon auf den ersten Blick an – denn Fronthaube, Dach und Türtafeln sind aus Sichtkarbon gebacken. Dazu gibt es geschmiedete 19 Zöller und einen Titanauspuff, der nicht nur spektakulär klingt, sondern auch besonders heiß aussieht. Vom Tuner selbst dagegen zeugen nur das dezente „M“ auf der Haube und ein Typenschild unter dem wuchtigen Heckspoiler.

Wer sich in den schwarz-weißen Wagen gezwängt hat, fühlt sich vielleicht nicht sonderlich kommod – aber überaus sicher. Festgezurrt in tief ausgeschnittenen Schalensitzen und umrahmt von armdicken Schutzrohren jagt man anschließend über die Eifel-Straßen. Und so ganz ohne Komfort muss man gar nicht auskommen: Musik- und Klimaanlage sowie ein Navigationssystem haben die Tuner im Auto gelassen.

Aufgebohrt: Im Heck steckt ein um 0,5 Liter Hubraum vergrößerter Boxer-Motor mit 480 PS und 470 Nm.

Die Musik zu diesem heißen Tanz spielt ein neuer Motor: Den 3,6 Liter großen Sechszylinder-Boxer von Porsche bohrt Manthey auf 4,1 Liter Hubraum auf. Dank weiteren Feinschliffs steigt die Leistung so von 415 auf 480 PS, und das maximale Drehmoment liegt jetzt bei 470 Nm.

Damit ist der GT3 schärfer denn je: Wer sich erstmal an die Sportkupplung gewöhnt hat, sprintet in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und schafft gut 320 Sachen. Dabei klebt der Elfer förmlich auf der Straße und folgt selbst engsten Radien mit stoischer Ruhe. Genial! Und erst der gewaltige Sound: Das Radio kann man da getrost vergessen.

Allerdings hat das Vergnügen einen happigen Preis: Im vollem Ornat kostet ein GT3 von Manthey mindesens 200.000 Euro. Es war eben schon immer etwas teurer, einen ausgefallenen Geschmack zu haben.


Mit 620 PS auf die Zielgerade: Als GT2 RS ist der 911 der stärkste Straßen-Porsche aller Zeiten

Stärker, leichter, schneller - und teurer: So krönt der neue GT2 RS die Elfer-Familie.

Genug, ist nicht genug: Wer dachte, mit der 530 PS starken Porsche-911-Variante Turbo S habe der schwäbische Sportwagenbauer das Ende der Leistungsspirale bei der aktuellen 911er-Familie erreicht, der wird jetzt eines Besseren belehrt. Kurz nach den Werksferien im September wird nämlich das Modell GT2 RS an den Start rollen. Mit 620 PS der stärksten Serien-Porsche aller Zeiten.

Dafür haben die Ingenieure aus dem 3,6 Liter großen Sechszylinder-Turbo-Boxermotor gegenüber dem letzten GT2 noch einmal 90 PS mehr heraus gekitzelt und trotzdem den Verbrauch gesenkt. Er geht um fünf Prozent zurück und liegt nun mit 11,9 Litern fast auf dem Niveau der um 100 PS schwächeren Turbo-Typen.

Nur an der Leistungsschraube zu drehen, war den Ingenieuren aber zu wenig. Und so wurde der Renner auch um 70 Kilogramm abgespeckt. Außen erkennt man den GT2 RS deshalb nicht nur an den größeren Spoilern, den breiteren Radhäusern und den neuen Rädern mit Zentralverschluß, sondern auch an vielen Bauteilen im Karbon-Look. Und innen machen dünnen Schalensitze sowie schlanke Türtafeln, aus denen jetzt nur noch rote Schlaufen an Stelle der üblichen Türoffner hängen, den Unterschied. Dazu gibt es einen vorbereiteten Überrollbügel und eine eindrucksvolle Mischung aus schwarzen Grundfarben und rotem Alcantara, das den Innenraum förmlich glühen – läßt als säße man im Herzen der Hölle.

Höllisch – das ist wohl auch das richtige Adjektiv für das Beschleunigungsvermögen des schärfsten Porsche 911. Obwohl keine Doppelkupplung beim Schalten hilft und kein Allradantrieb für zusätzliche Traktion sorgt, schnellt die mit strammerem Fahrwerk und Keramikbremsen bestückte Flunder in 3,5 Sekunden auf Tempo 100, erreicht nach 9,8 Sekunden 200 Sachen und nach 28,9 Sekunden eine Geschwindigkeit von 300 km/h. Schluss ist da noch lange nicht: Wenn die Gerade lange und der Gasfuß schwer genug sind, schafft der stärkste Elfer aller Zeiten 330 km/h und läßt so nur einen kleinen Anstands-Abstand zum Carrera GT, der bis auf 334 km/h beschleunigte.

Gemessen an dem ehemaligen Überflieger ist der GT2 RS fast ein Schnäppchen. Zwar kostet der Wagen 240.000 Euro und ist damit fast drei mal so teuer wie das 911 Basis-Modell. Doch für den erwähnten Supersportler verlangte Porsche damals mehr als 450.000 Euro. Und trotzdem ist der GT2 RS das exklusivere Auto: Während vom Carrera GT fast 1300 Exemplare gebaut wurden, soll es vom GT2 RS nur 500 Modelle geben.