Bavaria Express: Als Alpina B7 wird aus dem Siebener ein heimlicher M7

BMW ALPINA B7 BITURBO

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Auf die Dauer hilft nur Power. Während BMW diese Goldene Regel der Leistungsgesellschaft ausgerechnet beim Siebener ignoriert und der solventen Kundschaft seit Jahrzehnten den sehnlich erwarteten M7 verweigert, haben sie bei Alpina in Buchloe traditionell ein Herz für eilige Executives und machen jetzt wieder das Flaggschiff der Münchner flott. Nicht einmal ein Jahr nach dem Generationswechsel der Baureihe kommt aus dem Allgäu deshalb nach den Sommerferien zu Preisen ab 148 800 Euro auch ein neuer B7 in den Handel.

Dabei wird aus dem 750 Li gar vollends ein Sportwagen im Smoking. Schließlich kitzeln die Scharfmacher aus dem 4,4-Liter-Triebwerk mit neuer Luftführung, größeren Turbos und einer leistungsfähigeren Kühlung noch einmal ein Drittel mehr Leistung und locken die Schnellfahrer mit 608 PS. Weil zudem das maximale Drehmoment auf imposante 800 Nm steigt und mehr als drei Viertel davon bereits ab 1 500 Touren zur Verfügung stehen, sprintet der Bavaria-Express künftig in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und weil sie bei Alpina um den Reiz einer freien Autobahn wissen und sich nicht mit albernen Hierarchien innerhalb der Baureihen abgeben müssen, ist die Sause bei 250 Sachen noch lange nicht vorbei. Sondern wer den Fuß stehen lässt und entsprechend freie Bahn hat, kann mit dem Siebener bis zu 330 km/h fahren und sich zum König der linken Spur aufschwingen. Denn abgesehen von Ferrari & Co halten da nicht mehr viele Autos mit – erst recht keine Limousinen.

BMW ALPINA B7 BITURBO

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Während der Antritt des B7 dabei fast so aggressiv ist wie bei einem Supersportwagen, fühlt sich das Auto jenseits von 250 km/h ganz anders an als die traditionellen Tiefflieger. Ja, auch Alpina hat Fahrwerk und Lenkung strammer abgestimmt und in dem nur für die Modelle aus Buchloe programmierten Fahrprogramm Sport Plus spürt man in dem ansonsten wolkenweichen Fahrwerk sehr wohl ein paar weit entfernte Turbulenzen. Aber wo man bei Ferrari & Co irgendwann zwangsweise das Messer zwischen den Zähnen hat und das Adrenalin bis auf Augenhöhe steigt, rast im B7 nur das Auto und nicht der Puls. Als „Tiefenentspannung“ wie Juniorchef Andreas Bovensiepen muss man eine Fahrt jenseits von 300 km/h vielleicht trotzdem nicht bezeichnen. Doch wenn er behauptet, dass man in keinem einem anderen Auto so lange so schnell fahren kann, mag man ihm kaum widersprechen. Solange der Tank voll und die Straße leer sind, gibt es in diesem Auto jedenfalls keinen Grund, vom Gas zu gehen. Und erst recht nicht zum Bremsen. Schon allein, um Mensch und Material zu schonen. Schließlich packen die riesigen Klauen mit einem derart eisernen Griff um die Pizzateller großen Bremsscheiben, dass einem im Ernstfall schnell die Spucke weg bleibt.

Wenn es trotzdem einen Grund gibt, im B7 die Autobahn zu verlassen, dann sind es die Lockungen der Landstraße. Denn genau wie der neue Siebener profitiert auch der heimliche M7 vom segensreich steifen „Carbon-Core“ der Karosserie, von einem bei Alpina mit bis zu 90 Prozent Hecklast ausgelegten Allradantrieb und vor allem der Hinterachslenkung. Während die auf der Autobahn mit parallelem Einschlag schnellen Spurwechseln selbst bei höchstem Tempo den Schrecken nimmt, lenken die Hinterräder auf der Landstrape in der Gegenrichtung und bringen den langen Lulatsch so schneller um die Ecke. Obwohl Alpina den B7 mit Blick auf die USA als wichtigstem Markt nur als Langversion anbietet und man deshalb in einem Auto von stolzen 5,23 Metern sitzt, fühlt sich der Luxusliner beim engagierten Aufstieg zu einem Alpenpass oder in den Allgäuer Hügeln an wie ein Fünfer.

Wie immer bei Alpina kommt dieser Kraftakt auch beim B7 in Samt und Seide. Denn der prollige Auftritt so manch eines Tuners ist nicht die Sache der Allgäuer, wo man die feine englische Art predigt und selbst manchen Bentley schon ein bisschen zu effekthascherisch findet. Ja, der B7 bekommt natürlich einen Sportauspuff und klingt deshalb etwas basslastiger. Und selbstredend lässt sich das adaptive Fahrwerk ein bisschen weiter absenken, damit sich dem Wind bei Vollgas nicht ganz so viel Wagen entgegen stellt. Doch alle Spoiler und Schweller sind dezent und funktional, die Rallye-Streifen sehen so aus, als werden wie die Signature-Line eines Rolls-Royce mit einem feinen Haarpinsel aufgetragen, die 20- oder 21-Zoll-Felgen haben nichts protziges und innen bleibt es bei einem feinen Ambiente aus Lack und Leder, das mit aufwändig gesteppten Polstern und dem tiefen Glanz des Piano-Finishs auch den Individual-Modellen aus Garching die Schau stiehlt.

BMW ALPINA B7 BITURBO

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Stärker als das bis dato stärkste Serienmodell, deutlich schneller sowie außen und innen stilvoll verfeinert – so hat der B7 einmal das mehr das Zeug zum besten Siebener in der Familie. Das einzige, was ihm dazu eigentlich noch fehlt, ist das M7-Logo, das bei BMW offenbar ganz tief in einem Panzerschrank liegt. Den Kunden kann das nur recht sein. Denn der Alpina B7 ist nicht nur stilvoller und schneller, als man es von einem BMW M7 erwarten würde. Sondern in Buchloe ist das Auto mit einem fast schon bescheidenen Aufschlag von etwa 35 000 Euro auch noch deutlich billiger, als es bei der M GmbH vermutlich geworden wäre.


Rarer Renner für reiche Raser: Als GTS ist der M4 mit allen Wasser gewaschen

BMW M4 GTSEs sind nur drei Zahlen, doch mehr braucht Frank van Meel nicht, um den neuen M4 GTS zu beschreiben: 3,8 Sekunden von 0 auf 100, ein Leistungsgewicht von 3,0 Kilogramm pro PS und eine Nordschleifen-Zeit von weniger als 7:28 Minuten machen das Power-Coupé für den Chef der M GmbH zu dem mit Abstand schärfsten und leidenschaftlichsten Modell im Portfolio. Streng genommen gibt es allerdings noch zwei weitere Zahlen, die diesen mühsam in die Regularien der Straßenverkehrsordnung gezwungenen Rundstreckenrenner charakterisieren: Der Preis von 142 600 Euro, der geschmeidige 65 000 Euro über dem konventionellen M4 liegt, und die limitierte Stückzahl von 700 Exemplaren, die nur wenige Wochen nach der Vorstellung des Kraftmeiers vergriffen war. Auch wenn der M4 GTS in diesen Tagen zu den Händlern rollt, können sich Spätentschlossene deshalb den Weg zum BMW-Betrieb ihres Vertrauens sparen.

Was ziemlich schade ist. Denn sie verpassen ein Fahrgefühl, wie es selbst bei BMW mittlerweile selten geworden ist. Wo sogar M5 und M6 zu potenten Designer-Spielzeugen mutiert sind und der konventionelle M4 nicht viel mehr ist als ein Vierer unter Dopingverdacht, gibt der M4 GTS buchstäblich den Sportler reinsten Wassers: Kaum fällt man in die engen Karbonschalen und spürt den Zug der Hosenträgergurte, bekommt man eine Gänsehaut. Sobald der Motor sein wütendes Brüllen, Röhren und Rotzen durch den vierflultigen Titanauspuff jagt, kribbelt das Trommelfell. Und wenn sich mit dem ersten Gasstoß die Doppelkupplung schließt, ballt sich der Magen zu einem schweren Klumpen und das Lustzentrum wandert direkt in den rechten Fuß. So und nicht anders muss sich ein Sportwagen anfühlen.

Dabei sieht der M4 GTS mit seiner messerscharfen Klinge am Bug, der neuen, von großen Nüster durchbrochenen Motorhaube und dem riesigem Bügelbrett auf dem Heck nicht nur aus, als würde er auf Sitte und Ordnung pfeifen. Sondern er bewegt sich tatsächlich hart an den Grenzen der Zulassungsvorschriften, sagt von Meel: „Der GTS ist das Maximum dessen, was auf der Straße an Rennwagen möglich ist“.

Und er bietet ein Minimum dessen, was man bei BMW auch in einem Rennwagen an Lack und Leder erwarten darf. So hat die schnelle Truppe aus Garching zwar aus Gewichtsgründen neben Hauben und Dach auch die Türverkleidungen und die Mittelkonsole aus Karbon gebacken und sogar bei Kleinigkeiten wie den Schräubchen für den verstellbaren Spoiler oder dem Haltegestänge für das Cockpit auf das Gewicht geachtet. Und weil sie sogar die Rückbank geopfert haben, ist der GTS mit seinen 1 510 Kilo tatsächlich über einen Zentner leichter als ein normaler M4. Doch auf eine Klimaanlage muss man bei dem heißen Ritt trotzdem genauso wenig verzichten wie auf den Abstandstempomaten oder natürlich das aufwändige Infotainmentsystem, für das die Bayer auch einen Rundstreckentrainer programmiert haben.

Ganz im Gegensatz zu seinem gemeinen Auftritt erweist sich der GTS beim Fahren als überraschend gutmütiges Auto:  Ja, er ist brutal schnell, bretthart und brüllend laut. Und wenn die Bremsen wie Zangen in die Karbonscheiben beißen, werden die Augen des Fahrers gefährlich groß. Doch wo andere Sportwagen dieses Kalibers kantig und eckig werden und sich nur noch von kundiger Hand auf Linie halten lassen, fährt der M4 GTS bis weit in den Grenzbereich rund und harmonisch, wird nur ein kleines bisschen leicht im Heck und tänzelt ein wenig mit seiner knackigen Kehrseite, bevor er sich wie von selbst wieder gerade stellt und mit irrwitzigem Tempo aus der Kurve zieht. Natürlich ist man in diesem Auto atemlos. Erst recht, wenn man es weit jenseits der Verkehrsregeln auf einer Rennstrecke bewegt. Doch bleibt einem am Steuer des GTS nie die Luft weg vor Schreck, selbst wenn man mitten der Kurve mal den Fuß lupft und korrigierend ins Lenkrad greift.

Was den GTS neben der Fastenkur, der ausgefeilten Aerodynamik und natürlich dem Gewindefahrwerk so scharf und schnell macht, ist sein mächtig getunter Motor. Statt 431 leistet der Dreiliter-Turbo jetzt 500 PS und das maximale Drehmoment klettert von 550 auf 600 Nm. Das erreichen die Bodybuilder aus Bayern nicht mit einem neuen Chip und mehr Druck im Lader, sondern mit einer handfesten Technologie-Premiere: Als erstes Serienmodell nutzt der M4 GTS die wiederentdeckte Wassereinspritzung. Mit ihr wird im Sammler ein feiner Wassernebel in den Abgasstrom gespritzt, der die Ladeluft herunterkühlt. Das mindert die Klopfneigung, erlaubt eine höhere Verdichtung, mehr Ladedruck und einen früheren Zündzeitpunkt.

Das wirkt: Der Motor atmet entsprechend freier durch, und der M4 schreitet noch schneller aus: Von 0 auf 100 km/h beschleunigt das Power-Coupé jetzt in 3,8 Sekunden und eingebremst wird es erst bei 305 km/h – und das ganz ohne das M Drivers Package, das man bei den anderen M-Modellen für den erweiterten Auslauf noch immer mitbestellen muss. Obwohl die Leistung deutlich steigt, geht sogar durch den feinen Wassernebel sogar die thermische Belastung des Motors zurück. Wer immer brav den Fünf-Liter-Tank im Kofferraum nachfüllt, hat deshalb nicht nur mehr, sondern auch noch länger Spaß mit seinem M4.

Die Wassereinspritzung ist aber nicht die einzige Neuerung, mit der die M GmbH die Kleinserie zum rasenden Technologieträger macht. Sondern zum ersten Mal in einem Serienauto kommen beim M4 GTS auch Rückleuchten mit der neuen OLED-Technik zum Einsatz. Diese so genannten organischen Leuchtdioden sind dünner und strahlen flächiger als konventionelle LED und ergeben damit ein noch technokratischeres Bild. Am Heck ist diese Technik besonders gut aufgehoben. Schließlich werden die allermeisten anderen Autofahrer den M4 GTS wenn überhaupt dann von hinten sehen.


Die Zukunft fest im Blick: Wird das der Siebener für Captain Future?

Dagegen ist der nagelneue Siebener schon ziemlich angestaubt und der BMW i8 beinahe ein Oldtimer. Denn was BMW da jetzt unter dem Arbeitstitel „Vision Next 100“ ins Rampenlicht als Studie ins Rampenlicht gerollt hat, will nicht weniger, als die Zukunft des Autos vorweg nehmen. Das machen die Bayern nicht ohne Grund. Sondern mit dem Siebener für Captain Future feiern sie jetzt, pünktlich zu Jahrestag des Eintrags ins Handelsregister, ihren 100. Geburtstag – nur dass sie den Blick dabei nicht all zu lange zurück, sondern nach vorne richten: Wie verändern sich Gesellschaft, Wirtschaft, Lebensbedingungen und damit unsere Mobilität? Welche aufregenden Möglichkeiten eröffnen neue Technologien, Technologien? Was bedeuten Digitalisierung und Vernetzung für unsere automobilen Bedürfnisse und vor allem: Wie sieht die Freude am Fahren in der Zukunft aus? Das sind die Fragen, die BMW mit dem visionären Schaustück beantworten will.

Dafür hat das Team um Designchef Adrian van Hooydonk einen knapp fünf Meter langen Luxusliner in einem technischen und trotzdem warmen Kupferton auf die Räder gestellt, der mit dem Auto von Heute nur noch wenig gemein hat – bis auf das Lenkrad, dem die Bayern auf Dauer Bestandsschutz geben. Allerdings wird der Fahrer das nicht mehr oft benötigen. Denn natürlich fährt der BMW von Captain Future auf Wunsch autonom. BMW nennt das „Ease“-Mode und baut das Auto dafür in Sekundenschnelle komplett um: Das Lenkrad und die Mittelkonsole ziehen sich zurück und die Sessel rücken in eine kommunikativere Stellung, während das formatfüllende Head-Up-Display zur Leinwand für das Infotainment wird.

Weil sich BMW aber auch in Zukunft der Freude am Fahren verpflichtet fühlt, gibt es neben dem Ease-Mode auch einen Boost-Mode, in dem das Auto zur ultimate Driving Machine wird und den Fahrer bestmöglich unterstützt. Dabei helfen neben den selbstlernenden Assistenzsystemen, die seine Fähigkeiten und  auch fast 800 kleine, bewegliche Dreiecke in den Türverkleidungen und im Armaturenbrett, die BMW „Alive Geometry“ nennt und als subtiles Mittel der Interaktion mit dem Fahrer einsetzt. Warnhinweise, die ideale Streckenführung oder die Einlenkpunkte werden damit nicht einfach nur angezeigt oder angesagt, sondern eher wie subtile Gesten übermittelt und sind deshalb besonders leicht verständlich. Displays, wie wir sie heute kennen, werden damit weitgehend überflüssig und selbst die organischen LED-Anzeigen der nahen Zukunft sind dann schon wieder von gestern.

Damit Mensch und Maschine noch besser zusammenwachsen, gibt es als eine Art virtuellen Vermittler den „Companion“ – einen digitalen Kumpel, der wie ein Edelstein auf dem Cockpit thront. Er soll die Intelligenz, die Vernetzung und die Dienstbereitschaft des Autos visualisieren und wird so zu einem virtuellen Buttler, der seinen Herren so lange beobachtet, bis er seine Vorlieben perfekt kennt, einzelne Aufgaben im vorauseilenden Gehorsam alleine erledigt oder jederzeit den passenden Vorschlag macht. Egal ob Fahrziel, Klima oder Musikauswahl – alles stets nach Ihren Wünschen, der Herr!

Außerdem übernimmt der Companion neben der Niere, den Scheinwerfern und den Rückleuchten die Kommunikation mit der Außenwelt. Denn während die Lichtfarbe und der Kühlergrill anzeigen, ob die Studie gerade autonom oder konventionell fährt, so weist der Companion etwa Fußgänger mit einer speziellen Projektion darauf hin, dass sie gefahrlos die Straße überqueren können.

Ein neues Innenleben mit lebendiger Geometrie, autonomes Luxus-Shuttle oder Ultimate Driving Machine und eine Karosserie, die sich wie dehnbare Haut über die Radkästen spannt – bei so vielen neuen Technologien und so vielen angefahrenen Visionen ist ein Thema irgendwie auf der Strecke geblieben: Der Antrieb. Denn ob der BMW von Übermorgen jetzt mit Verbrenner fährt, mit Akkus oder mit Brennstoffzelle, darüber verlieren die Bayern erst mal kein Wort.

Natürlich sind die Technologien in der Studie ziemlich abgefahren und nichts von davon wird man bereits in ein, zwei Fahrzeuggenerationen auf der Straße sehen. Doch Designchef van Hoodydonk will die Visionen nicht als überzogen gelte lassen: „Wenn man sich als Designer etwas vorstellen kann, dann besteht eine große Chance, dass es irgendwann auch Wirklichkeit wird. Deshalb haben wir mit dem BMW VISION NEXT 100 versucht, eine Zukunft zu entwerfen, in die man sich gerne hinein denkt.“ Und selbst wenn sie dabei ein bisschen übers Ziel hinaus geschossen sein sollten, muss man für die Bayern Verstäbdnis haben. Denn 100. Geburtstag feiert man schließlich nicht alle Tage. Und wenn man den Gründervätern am 7. März 1916 den neuen Siebener gezeigt hätte, dann wären die wahrscheinlich auch vom Glauben abgefallen.


Let the sun shine in: Mit dem neuen Mini Cabrio kann der Sommer kommen

So ganz langsam wird es Zeit für die Sonnenbrille und eine Creme mit hohem Lichtschutzfaktor. Denn rund zwei Jahre nach dem Generationswechsel gibt es den neuen Mini jetzt auch wieder als Cabrio. Der kleine Luftikus kommt als vierte und letzte Karosserievariante des britischen Bestsellers Anfang März in den Handel und startet bei 21 900 Euro.

Für einen Frischliftzuschlag von rund 4000 Euro gibt es dann ein Cabrio, das alles ein kleines bisschen besser macht als sein Vorgänger. Genau wie alle anderen neuen Minis legt auch das Open-Air-Modell in jeder Dimension ein paar Fingerbreit zu, wird zehn Zentimeter länger und vier Zentimeter breiter. Wirklich geräumig ist das Auto zwar auch dann noch nicht. Aber vorne reicht es nun für eine sittliche Distanz beim Sonnenbad und hinten zumindest zur Not für zwei Passagiere – die bei offenem Dach endlich auch mal bequem einsteigen können. Das Ambiente wird mit dem Generationswechsel wird etwas feiner und die Liste der Ausstattung länger. Und selbst für die Koffer gibt es jetzt mehr Platz. Nicht umsonst wächst der Stauraum um 25 Prozent auf 160 Liter bei offenem und 215 Liter bei geschlossenem Verdeck. Allerdings bleibt die Luke schmal und das Gepäckabteil zerklüftet, so dass man die Koffer schon sehr vorsichtig an ihren Platz friemeln muss, wenn man den ganzen Raum nutzen will.

Während der Unterbau also komplett neu ist und sich dabei gerade im offenen Auto als deutlich steifer und deshalb weniger anfällig für die Sünden des Straßenbaus erweist, kennt man den Überwurf schon vom Vorgänger. Zwar hat auch das Verdeck nun mehr Finesse, ist besser gefüttert, trägt auf Wunsch als Dekor den eingewebten „Union Jack“, funktioniert neuerdings zum ersten Mal komplett elektrisch und ist deshalb deutlich leiser als vorher. Doch es bleibt bei einer Stoffhaube mit doppelter Verwendung: Denn binnen 18 Sekunden und bei bis zu 30 km/h erst einmal komplett geschlossen, kann man das vordere Element danach einzeln öffnen und so ein Schiebedach simulieren. Das reicht selbst dann für Open-Air-Gefühle, wenn das Wetter draußen vielleicht zum Marktstart doch nicht nach „oben ohne“ ist.

Was man leider auch vom Vorgänger kennt, das ist die mäßige Übersicht, die bei einem Stadtauto natürlich besonders nervt: Bei geschlossenem Dach blockieren die textilen C-Säulen den Blick und wenn das Verdeck offen ist, kann man im Rückspiegel nicht viel mehr sehen als den Union-Jack auf der obersten Stofflage. Aber wofür hat man schließlich eine Rückfahrkamera und ein Heer elektronischer Helfer.

Am größten ist der Spaß dabei natürlich mit dem 192 PS starken Cooper S. Nicht nur, weil er den meisten Wind macht. Schließlich beschleunigt er den kleinen Sonnenschein mit seinen kurzfristig bis zu 300 Nm im besten fall in 7,1 Sekunden von 0 auf 100 und lässt bei 230 km/h Spitze eine ziemlich steife Brise aufkommen. Sondern vor allem, weil die Verbindung zwischen Mensch und Maschine im Cabrio natürlich noch ein bisschen enger ist und der zwei Liter große Turbo deshalb noch etwas inniger am Zentrum für Lust und Laune kitzelt. Im Sport-Modus wunderbar vorlaut, bollernd und gurgelnd, spielt er die perfekte Begleitmusik für den Summertime-Blues und lässt den Fahrer mit der Sonne um die Wette strahlen. Und auch wenn der offene Mini keinen Deut anders fährt als der offene Dreitürer, fühlen sich die Kurvenhatz über Land und der Kampf um den letzten Parkplatz in der Stadt noch ein bisschen direkter, intensiver und authentischer an.

Wer die rund 6 000 Euro gegenüber dem Mini One mit Dreizylinder und 102 PS von der Basis lieber spart oder in ein paar der schier endlos vielen Extras investiert, dem bieten die Briten dazwischen noch den ebenfalls dreizylindrigen Cooper mit 136 PS, und den Cooper D mit 116 PS, mit dem der Verbrauch auf günstigenfalls 3,8 Liter sinkt. Außerdem steht wie bisher ein Cooper SD mit 170 PS im Katalog. Und weil es in einem Cabrio nicht stürmisch genug sein kann, kommt bald auch der John Cooper Works, der mit 231 PS und bis zu 242 km/h auch die stärkste Föhnwelle klein bekommen wird. Zu den Kleinwagen zählt er dann nur noch der Form halber. Das gilt allerdings nicht nur für Fahrleistungen und Ausstattung, sondern auch für den Preis von stolzen 33 500 Euro.

Zwar ist der offene Mini mit einem Verkaufsanteil von 10 bis 15 Prozent schon jetzt das erfolgreichste Cabrio in der BMW-Gruppe. Doch in Zukunft könnte der Absatz sogar noch ein bisschen steigen. Allerdings nicht nur, weil das Auto einfach besser ist als vorher. Sondern auch, weil Mini den ungewöhnlichen Roadster mittlerweile eingestellt hat.


Fracksausen für Fortgeschrittene: Alpina macht den BMW Siebener doch noch zum AMG-Konkurrenten

BMW ALPINA B7 BITURBO

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Mercedes verdient sich am S 63 AMG eine goldene Nase und auch der Audi S8 läuft nicht schlecht. Doch obwohl die M GmbH zum Beispiel mit M3 und X4 M40i gerade ein paar Lücken im Portfolio schließt, macht BMWs schnelle Truppe um den Siebener traditionell einen weiten Bogen. In Garching schütteln darüber ein paar Ingenieure nach wie vor ungläubig den Kopf, doch in Buchloe reiben sie sich dafür umso freudiger die Hände. Denn dort sitzt BMW-Veredler Alpina und füllt nur allzu bereitwillig die Lücke. Ein halbes Jahr nach der Premiere des neuen Siebeners rollen die Allgäuer deshalb jetzt zum Genfer Salon ihren neuen B7 ins Rampenlicht und versprechen der eiligen Elite damit zu Preisen ab 147 300 Euro Fracksausen für Fortgeschrittene.

Dabei wird aus dem 750 Li gar vollends ein Sportwagen im Smoking. Schließlich kitzeln die Scharfmacher aus dem 4,4-Liter-Triebwerk noch einmal ein Drittel mehr Leistung und locken die Schnellfahrer mit 608 PS. Weil zudem das maximale Drehmoment auf imposante 800 Nm steigt, sprintet der Luxusliner künftig in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und weil sie bei Alpina um den Reiz einer freien Autobahn wissen und sich nicht mit albernen Hierarchien innerhalb der Baureihen abgeben müssen, ist die Sause bei 250 Sachen noch lange nicht vorbei. Sondern wer den Fuß stehen lässt und entsprechend freie Bahn hat, kann mit dem Siebener bei 310 km/h Spitze künftig sogar auf Porsche-Jagd gehen.

Bei der Metamorphose hilft dem B7 ein Technik-Paket, das schon das Grundmodell zur womöglich agilsten Luxuslimousine am Markt macht. Denn neben dem obligatorische Allradantrieb gibt es auch eine vorausschauende Dämpferregelung und einen aktiven Wankausgleich, der den Aufbau auch bei verschärfter Gangart immer im Lot hält. Und natürlich profitiert auch der B7 vom Carbon Core des Siebeners und seiner federleichten Rohbau-Karosserie.

Wie immer bei Alpina kommt dieser Kraftakt auch im B7 in Samt und Seide. Denn der prollige Auftritt so manch eines Tuners ist der Allgäuer Sache nicht, Ja, der B7 bekommt natürlich einen Sportauspuff und klingt deshalb etwas basslastiger. Und natürlich lässt sich das adaptive Fahrwerk ein bisschen weiter absenken, damit sich dem Wind bei Vollgas nicht ganz so viel Wagen entgegen stellt. Doch alle Spoiler und Schweller sind dezent und funktional, die 20-Zoll-Felgen haben nichts protziges und innen bleibt es bei einem feinen Ambiente aus Lack und Leder, das mit aufwändig gesteppten Polstern und dem tiefen Glanz des Piano-Finishs auch den Individual-Modellen aus Garching die Schau stiehlt.

Stärker als das stärkste Serienmodell, deutlich schneller sowie außen und innen stilvoll verfeinert – so hat der B7 einmal das mehr das Zeug zum besten Siebener in der Familie. Das einzige, was ihm dazu eigentlich noch fehlt, ist das M7-Logo, das bei BMW offenbar ganz tief in einem Panzerschrank liegt. Der Mannschaft beim Werkstuner in Garching mag das ein Dorn im Auge sein. Doch nicht nur in Buchloe empfindet man die ungewohnte BMW-Zurückhaltung wahrscheinlich als Segen, sondern auch die wehrte Kundschaft hat davon nur Vorteile. Denn für einen vergleichsweise niedrigen Aufschlag von 35 000 Euro hätte es so einen üppigen  Nachschlag ab Werk wahrscheinlich nie gegeben.


Der kleine Sonnenschein: So schützt uns Mini vor den Herbstdepressionen

MINI Cabrio Die Nächte kalt, die Tage grau und die Sonne schon seit Wochen nicht mehr zu sehen: Wer bei dem Wetter der letzten Tage nicht schwermütig werden will, der braucht schon ein sonniges Gemüt – oder ein Ticket nach Tokio. Denn dort enthüllt BMW kommende Woche die nächste Auflage des Mini Cabrio. Zwar kommt der kleine Luftikus erst im März 2016 in den Handel und zwingt uns noch ein bisschen zur Geduld. Doch schon die Aussicht auf die erste Ausfahrt dürfte vielen Mini-Fans die Herbstdepressionen von Hals halten – selbst wenn BMW einen Frischluft-Aufschlag von rund 4 000 Euro verlangt.

Dabei ist das Cabrio nun wirklich keine Überraschung: Genau wie alle anderen neuen Minis legt auch das Open-Air-Modell in jeder Hinsicht ein bisschen zu und wird zehn Zentimeter länger und vier Zentimeter breiter. Das Ambiente wird etwas feiner und die Liste der Ausstattung länger. Und für Knie und Koffer gibt es jetzt mehr Platz. Nicht umsonst wächst der Stauraum um 25 Prozent auf 160 Liter bei offenem und 215 Liter bei geschlossenem Verdeck.

Während der Unterbau also komplett neu ist, kennt man den Überwurf schon vom Vorgänger. Zwar hat auch das Verdeck nun ein bisschen mehr Finesse, ist besser gefüttert, trägt auf Wunsch als Dekor den „Union Jack“ und funktioniert neuerdings zum ersten Mal komplett elektrisch. Doch es bleibt bei einer Stoffhaube mit doppelter Verwendung: Denn binnen 18 Sekunden und bei bis zu 30 km/h erst einmal komplett geschlossen, kann man das vordere Element danach einzeln öffnen und so ein Schiebedach simulieren. Das reicht selbst dann für Open-Air-Gefühle, wenn das Wetter nicht nach „oben ohne“ ist.

MINI CabrioFür frischen Wind sorgen dabei zunächst drei Motoren, die man natürlich alle aus den anderen Baureihen kennt. Als Einstiegsmodell für 23 950 Euro gibt es das Cooper Cabrio mit 136 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 208 km/h. Wer aus aktuellem Anlass noch nicht die Lust am Diesel verloren hat, kauft für 25 900 Euro den 116 PS starken und 195 km/h schnellen Cooper D, und wenn es auf ein paar Euro mehr oder weniger nicht ankommt, ist wahrscheinlich der Cooper S für 27 950 Euro die beste Wahl. Schließlich hat der 192 PS und macht bei 230 km/h den meisten Wind. Dabei wird es aber ganz sicher nicht bleiben: Zumindest nach Oben ist da buchstäblich noch Luft für einen John Cooper Works.

Während Mini die Motorenpalette weiter ausbaut, streichen die Briten die Modellpalette allerdings kräftig zusammen: Einen Nachfolger für den Mini Roadster wird es deshalb vorerst nicht geben. Auch das ist ein Grund, weshalb man das neue Mini Cabrio künftig womöglich noch öfter sehen wird – und zwar nicht nur in Tokio.


Ballermann aus Bayern: So schürt BMW die Freude am Fahren

M2München. Darauf haben die Fans der Freude am Fahren sehnlichst gewartet: BMW lässt sich von Audi RS3 und Mercedes A 45 nicht weiter die Butter vom Brot nehmen und schlägt endlich mit einem M2 zurück: Mit 370 PS reicht es dem neuen Ballermann aus Bayern zwar auf dem Papier nicht für die Pole Position, weil die A-Klasse seit dem Facelift auf 381 PS kommt. Doch als einziger Sechszylinder in dieser Klasse und vor allem als einziger Kraftmeier mit Heckantrieb dürfte er in der Spaßwertung trotzdem ganz vorne fahren. Und was den Showeffekt angeht, macht dem Coupé mit der flachen Silhouette und den dicken Backen ohnehin keiner etwas vor. Nicht umsonst wölben sie die Kotflügel vorn fünf und hinten sogar acht Zentimeter weiter über die 19-Zöller.

Hinter den riesigen Nüstern im stolzen Bug steckt der bekannte Reihen-Sechszylinder, dem ein Twinpower-Turbo gehörig Druck macht: Mit Drehzahlen jenseits der 6 000er-Marke und einem Sound, den die M GmbH mit elektronischen Klappen in den vier Endrohren moduliert, bläst er bis zu 465 Nm aus dem Motor und erlaubt im Overboost kurzfristig sogar 500 Nm. Das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 in 4,5 Sekunden, und wer sich den Luxus des Doppelkupplungsgetriebes leistet, macht sogar noch einmal zwei Zehntel gut. Auch die Endgeschwindigkeit ist wie immer bei der M GmbH eine Frage des Preises: Standard sind mühelose 250 Sachen und für einen kleinen Aufschlag lässt BMW den M2 auch bis 270 rennen.

M2Die Chancen für den M2 könnten besser kaum sein. Nicht nur, weil er an die Erfolgsgeschichten von 2002ti und dem Einser M Coupé anknüpfen möchte. Sondern vor allem, weil in der aktuellen Baureihe schon der M235i als vielleicht authentischstes Modell im BMW-Programm für Furore gesorgt und zuletzt ein Drittel aller Zweier-Bestellungen ausgemacht hat . Dass der Preis jetzt noch einmal um 12 000 Euro klettert und künftig bei 56 700 Euro beginnt, dürfte der Begeisterung keinen Abbruch tun. Schließlich kann man den Preissprung auch in der Gegenrichtung sehen: Denn gemessen am M3 wird der Spaß mit dem M-Modellen damit auf einen Schlag 15 000 Euro billiger.


Sportler mit gebremstem Schaum: Auch mit M-Performance fährt der BMW X4 der Konkurrenz hinterher

X4München. Ist BMW das Doping ausgegangen oder hat die M GmbH das Bodybuilding verlernt? Wenn die schnelle Truppe aus Garching jetzt das Tuch vom getunten X4 zieht, lässt der Beau für die Buckelpiste zwar die Muskeln spielen, fährt der Konkurrenz aber weiter hinterher. Denn während die M GmbH beim großen Bruder X6 ein echtes M-Modell auf die Räder gestellt und kräftig ins Blech gegriffen hat, reicht es beim X4 nur für eine M-Performance-Variante mit gebremstem Schaum – und obendrein einem unaussprechlichen Namen. Denn bis einem BMW X4 M40i xDrive über die Lippen kommt, sind ein Mercedes GLC 63 oder ein Porsche Macan Turbo schon ums Eck.

Zwar bringt es der neue, drei Liter große Sechszylinder dank seines Twin-Turbos auf 360 PS und leistet damit solide 20 Prozent mehr als der bislang stärkste Benziner im X4 35i. Und auch die Fahrleistungen sind nicht schlecht. Schließlich beschleunigt der Bayer in 4,9 Sekunden auf Tempo 100 und wird nur aus Gründen der Political Correctness bei 250 km/h abgeregelt. Doch für ein Kräftemessen mit der Konkurrenz reicht das leichter nicht: Der Porsche hat 400 PS und wenn AMG den neuen GLC in die Finger bekommt, werden es dort sogar 467 PS sein.

X4Und die Lücke bei der Leistung ist nicht das einzige Manko. Sicher wird auch die milde M-Version gnadenlos gut fahren. Immerhin ist schon der zivile X4 nach dem Macan das agilste Auto in der Klasse, und die M GmbH wäre nicht die M GmbH, wenn sie das Fahrwerk nicht noch einmal straffer abgestimmt und die Kraftverteilung etwas hecklastiger ausgelegt hätte. Doch wo die Konkurrenten dicke Backen machen und sich mächtig aufplustern, gibt sich der X4 M40i vergleichsweise verhalten und  tritt entsprechend bescheiden auf. Böse Blicke jedenfalls wird mit diesem Auto niemand einfangen.

Doch es gibt einen Punkt, an dem der X4 M40i die Konkurrenz dafür umso älter aussehen lässt: Beim Preis. Denn mit seinen 65 000 Euro kostet er kaum 6 000 Euro mehr als der X4 35i und jede Pferdestärke gibt es für nur rund 100 Euro.


Audi A3 Clubsport Quattro Concept: Kraftakt in der Kompaktklasse

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Sportlich, nicht spießig: Mit 525 PS rennt dieses Stufenheck 310 km/h – das fegt auch das letzte Staubkörnchen vom Kofferraumdeckel.

Schluss, aus, Ende, vorbei: Audi will sich von BMW und Mercedes nicht länger vorführen lassen und schlägt jetzt zurück. Nachdem die beiden Konkurrenzmarken dem A3 mit dem 306 PS starken BMW M 235i und der 360 PS-Granate Mercedes CLA 45 AMG die Schau gestohlen haben und selbst der VW Golf R mit 300 PS das Niveau des letzten Audi RS3 erreicht, lassen die Ingolstädter jetzt die Muskeln spielen und rütteln am Kräfteverhältnis in der Kompaktklasse – mit dem A3 Clubsport Concept. Das Schaustück, das seine Weltpremiere auf dem GTI-Treffen am Wörthersee feierte, knackt nämlich sogar die 500-PS-Marke und lässt damit selbst etliche Porsche-Typen alt aussehen.

In Fahrt bringt die in magnetic-blue lackierte Sportlimousine der von den Fans geliebte Fünfzylinder-Turbomotor, der in der bislang stärksten Ausbaustufe auch im TT RS zum Einsatz kommt. Während dort allerdings bei 360 PS Schluss ist, satteln die Bayern bei der Studie mit Hilfe eines größeren Laders und mehr Ladedrucks noch einmal 50 Prozent drauf und kommen so auf den Fabelwert von 525 PS. Gleichzeitig steigt das maximale Drehmoment auf 600 Nm und ermöglicht zusammen mit dem standesgemäßen Quattro-Antrieb und einem Leistungsgewicht von 2,9 Kilogramm pro PS Fahrleistungen, von denen man in der Kompaktklasse bislang kaum zu träumen wagte. Von 0 auf 100 beschleunigt der blaue Blitz in 3,6 Sekunden. Damit nimmt er nicht nur dem schon erwähnten BMW 1,2 Sekunden und dem Mercedes 0,9 Sekunden ab, sondern lässt sogar einen Porsche 911 (Sprintwert 4,1 Sekunden für den Carrera 4S) beim Kavalierstart stehen.

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Das dicke Ende: Der Auspuff ist auf maximalen Durchsatz ausgelegt – die Ohren werden es den Entwicklern danken.

Nur ein fixer Start alleine war den Audi-Entwicklern aber zu wenig. Sie versprechen für die Studie auch eine irrwitzige Kurvendynamik und setzen zu diesem Zweck auf eine radselektive Momentensteuerung für den perfekten Drift. Die Höchstgeschwindigkeit liegt übrigens bei 310 km/h – da werden CLA 45 und M 235i im Rückspiegel ganz klein. Und natürlich haben sich die Audi-Leute auch beim Thema Verzögerung etwas einfallen lassen. Um die Kraft zu zähmen, setzten sie nicht nur auf Karbonbremsscheiben in den markanten 21-Zoll-Felgen, sondern schrauben auch eine Air-Brake auf den Heckdeckel: Wenn der Fahrer in die Eisen steigt, stellt sich dieser Spoiler in Sekundenschnelle senkrecht in den Wind und verkürzt so den Bremsweg aus Tempo 250 um zwölf Meter.

Zum potenten Antrieb, dem strammen Fahrwerk und der leichten Karosserie gibt es ein etwas aufdringliches Design, das vor allem auf den Geschmack der GTI-Fans am Wörthersee abgestimmt ist. Von der Seite gesehen ist der Wagen noch einigermaßen unauffällig, doch vorn reißt die Limousine ihren in Karbon gefassten Kühlerschlund soweit auf, als wolle sie ihre Konkurrenten förmlich verschlingen. Und am hinteren Ende kommen sie dann aus den armdicken Endrohren links und rechts des mächtigen Diffusors wieder heraus. Zusammen übrigens mit einem Sound, der nicht minder spektakulär sein dürfte: Wenn Ansaug- und Abgasanlage auf maximalen Durchsatz ausgelegt sind, wird aus dem Rhythmus des Fünfzylinders ein wütendes Fauchen. Angesichts des Grundformats einer kleinen Stufenhecklimousine ist das geradezu furchteinflößend.

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Sportlicher Standard: Innen ändert sich im Vergleich zum S3 auf den ersten Blick nicht viel.

Offiziell ist das Clubsport Concept nur eine Studie. Doch der nach Ingolstadt zurück gekehrte, vormalige VW-Entwicklungschef Ulrich Hackenberg hält sich zu Gute, dass die meisten seiner Schaustücke es auch auf die Straße geschafft haben. Zwar räumt Hackenberg ein, dass Audi mit diesem Schowcar in den Kategorien Leistung, Dynamik, Klang und Design ans Limit geht. Doch zugleich soll das Auto genau so auch demonstrieren, „wie viel sportliches Potenzial in der A3-Familie steckt.“ Wenn die Studie also mal kein Fingerzeig auf den nächsten RS3 ist – vielleicht nicht mit 525 PS. Aber 100 PS weniger wären ja auch schon weit mehr als genug.


Erste Fahrt im neuen Mini: Der will doch nur spielen

Der geht steil: 192 PS garantieren im Cooper S das bewährte Go-Kart-Gefühl.

Es sind nur zwei kleine Grafiken im Untermenü des Bordcomputers, aber sie sprechen Bände: Wer im neuen Mini den „Driving Mode“ auf Sport stellt, der sieht eine kleine Rakete und ein Go-Kart über den Bildschirm flirren. Und wer danach aufs Gas tritt, der weiß, dass das nicht nur ein Gag ist. Es gibt billigere und bessere Kleinwagen als den Bonsai-BMW aus dem Vereinigten Königreich, es gibt Stadtflitzer die praktischer sind, wertiger, ernsthafter und ergonomischer. Und auch mit der kunterbunten Modemasche ist der Mini längst nicht mehr allein. Doch das Pocket-Rocket-Gefühl, das Go-Kart-Handling, das ist auch im neuen Mini unerreicht. Erst recht, wenn zur ersten Ausfahrt vor der Markteinführung im Frühjahr der Cooper S bereit steht.

Unter der Haube steckt jetzt ein neuer zwei Liter großer Vierzylinder aus dem BMW-Regal, dem ein Turbo 192 PS einbläst. Der Motor knurrt schon beim Start laut und schreit förmlich nach dem ersten Gasstoß, den er mit einem flotten Sprint quittiert. Im Overboost mobilisiert das Triebwerk 300 Nm und beschleunigt den Wagen in 6,8 Sekunden auf Tempo 100. Und Schluss ist erst bei 235 km/h.

Aber es ist nicht allein die Längsdynamik, auf die es ankommt. Wie eh und je ist der Kleine auch ein Kurvenkönig. Wer auf eine Slalom-Bestzeit aus ist, sitzt hier im richtigen Auto. Beim schnellen Kurvenkratzen helfen neben dem Fahrwerkslayout das elektronische Torque Vectoring sowie eine vom ESP simulierte Differentialsperre.

Knutschkugel mit Kulleraugen: Mini bleibt Mini – daran ändert auch ein Modellwechsel nichts.

Wer es etwas betulicher angehen lassen will, der wechselt vom “Race-” in den “Mid”-Mode. Man kann dann regelrecht spüren, wie sich die Dämpfer entspannen, die Lenkung etwas softer wird, das neue Automatikgetriebe früher schaltet und wie gut die breitere Spur und der längere Radstand für den Komfort sind. Wirklich lange Strecken fährt man zwar auch künftig besser in einem anderen Auto, aber ganz so knochig wie früher ist der Mini jetzt nicht mehr.

Vorerst ist der Cooper S der heißeste Feger der Mini-Flotte und repräsentiert jenesWunschbild des schnellen Spielmobils, mit dem die Briten die Lifestyle-Kundschaft locken. Und auch die Vernunft wurde nicht vollends vergessen. Denn die anderen Varianten treten allesamt mit Dreizylinder-Motoren an. In Cooper und Cooper D stecken zwei neue 1,5-Liter-Motoren, die auf 136 und 116 PS kommen. Der Benziner im Cooper mobilisiert 230 Nm, beschleunigt in 7,9 Sekunden von 0 auf 100 und schafft 210 km/h Spitze, die entsprechenden Daten für den Diesel ilauten 270 Nm, 9,7 Sekunden und 205 km/h. Obwohl alle Antriebe mehr Wumms bieten, ist der Verbrauch zurückgegangen. Der neue Mini kommt jetzt auf Durchschnittswerte zwischen 3,5 und 5,8 Liter.

Am Design wurde nicht viel geändert. Wie jedes Auto mit derart starkem Bezug zur Vergangenheit hockt auch der Mini in der Retrofalle und die Designer drehen sich im Kreis. Natürlich sind die Dimensionen wieder um ein paar Zentimeter gewachsen doch äußerlich sieht der Neue – trotz optionaler LED-Brenner sowie serienmäßigen Tagfahrlicht – aus wie der Alte. Das ist langweilig und einfallslos, zugleich aber auch traditionsbewusst und logisch. Wenn sich ein Automodell binnen knapp 15 Jahren rund zwei Million Mal verkauft, kann das Konzept und das Design nicht ganz daneben liegen.

Spielzimmer: Innen sieht der Mini ein bisschen so aus, als wäre er von Playmobil.

Außerdem muss man ja nur in den Innenraum schauen, dann sieht man, dass die Designer doch ein paar gute Ideen hatten. Am besten erkennbar ist das rund um den Fahrersitz. Nicht nur, weil es dort jetzt ein bisschen mehr Platz gibt, sondern vor allem, weil das Cockpit jetzt aussieht wie bei einem echten Auto und nicht wie bei einem Spielzeug. Die Schalter sind größer, griffiger und vornehmer geworden und der Tacho endlich dorthin gerückt wo er auch hin gehört: hinters Lenkrad. Die schallplattengroße Infofläche über der Mittelkonsole bleibt zwar erhalten, bietet jetzt aber mehr Platz für das aufgewertete Infotainment mit Online-Anbindung und eigenem App-Store. Dazu gibt es dank drei Zentimetern mehr Radstand (jetzt 2,50 Meter) auch im Fond so viel Platz, dass dort zumindest ein Erwachsener halbwegs bequem sitzen kann. Der Kofferraum wuchs um 51 auf 211 Liter Ladevolumen. Weniger gelungen ist die Tankanzeige, die mit trüben Leuchtblöcken aus Kunststoff neben dem schillernd bunten Tacho wirkt wie vom Hobby-Schrauber nachgerüstet.

Was man noch entdeckt im neuen Mini sind ein deutlich verbesserter i-Drive-Controller und viele neue Knöpfe für jede Menge neuer Funktionen. So gibt es den Wagen jetzt auch mit einem Head-Up-Dispaly, das aus dem Cockpitabdeckung klappt, man kann erstmals in dieser Klasse die Federung verändern, es gibt einen automatischen Abstandshalter und so genannte Drive Modes, die auf Knopfdruck das Temperament des Wagens beeinflussen und den Mini wahlweise zum Sparer oder Sportler machen. Auch an einige Spielereien haben die Entwickler gedacht: Etwa an Lichtleisten um das Zentralinstrument, die bunt schimmern wie bei einer alten Music-Box; und der Startknopf sieht aus wie in einem Jet.

Coole Kehrseite: Auch von hinten ist der neue Mini ganz der alte – bis auf die grotesk großen Heckleuchten.

Zum Start ist der neue Mini in einer  Karosserie- und drei Motorvarianten erhältlich. Später werden ein Mini One mit Benziner und Diesel folgen, ebenso eine John-Cooper-Works-Variante. Und natürlich werden auch das Cabrio sowie der Club- und der Countryman irgendwann auf die neue Plattform wechseln. Ob Roadster und Coupé auch eine Zukunft haben, ist zwar noch offen, aber dafür soll es den Mini erstmals auch als Viertürer geben.

Antrieb und Ambiente sind zwar nagelneu, doch mit seinem behutsam weiterentwickelten Design, dem verspielten Innenleben und vor allem dem unbändigen Fahrspaß bleibt auch der neue Mini ganz der Alte. Das gilt übrigens auch für den Preis: Mit 19.700 Euro für das momentan billigste Modell Cooper kostet die dritte Auflage unter BMW-Regie gerade einmal 50 Euro mehr als das Vorgängermodell.