Roding Roadster: Der Feger vom Lande

Eiliger Exot: Vom Roding Roadster gibt es erst einmal nur 23 Exemplare.

Roding? Bislang kannten nur Menschen in der Oberpfalz das 12.000-Einwohner-Stadtächen. Doch das wird sich ändern. Denn Roding heißt auch ein rassiger Roadster, benannt nach seiner Heimat, der jetzt auf die Überholspur stürmt. Der Sportwagen bietet all das, was man bei Sportwagen kaum noch findet. Das Auto ist kürzer als ein VW Golf, flacher als ein Porsche 911 und leichter als ein Audi TT, was vor allem dem hohen Anteil an Kohlefaser-Verbundstoff geschuldet ist. Allerdings ist das exotische Gerät nicht nur sehr selten und sehr sportlich, sondern für 155.000 Euro auch sehr teuer.

Überaus ansehnlich ist der Roding Roadster auch. War der erste Prototyp noch ziemlich hässlich, ist das KLeinserienauto ein kleines Schmuckstück. Kantige Front, schlanke Silhouette, riesige Hutzen hinter den Sitzen und ein breites Heck – nach dem 4,10 Meter kurzen und 1,19 Meter flachen Tiefflieger dreht sich jeder um. Und dass er aus mancher Perspektive ein bisschen an den Audi R8 erinnert, ist ja keine Schande.

Das Auto kommt aus der Provinz und seine Macher sind Profis. Sie haben sich schon in der „Formula Student“ gefunden und arbeiten mittlerweile auch als Entwicklungsdienstleister für Großkonzerne – etwa für Siemens oder BMW.

Schlicht aber schön: So sieht der Roding innen aus. Es fehlt nichts, aber es gibt auch nicht mehr als nötig.

Als Dank dafür erhält das Roding-Team aus München den Dreiliter-Reihensechszylinder, der in Autos wie dem BMW 3er noch ein ziemlich braver Geselle ist. Doch im Roding steckt das Aggregat ohne viel Dämmung im Heck und atmet durch einen kurzen Sportauspuff aus, promtt schlägt der Turbo-Direkteinspritzer ganz andere Töne an. Laut und ungehobelt rockt er los, wer auf kernigen Motorensound steht, wird gern per Gaspedal eine Klangkulisse erschaffen.

Weil der Karbonrenner lediglich 950 Kilo wiegt, reichen 320 PS und 450 Nm für Fahrleistungen wie bei einem ein Supersportwagen. An der Lenkung müssen die Entwickler zwar noch ein wenig feilen, aber dant einer brettharten Straßenlage und einer scheinbaren Immunität gegen physikalische Störkräfte wird jede Landstraße zur Lustmeile. Der Roding jagt in 3,9 Sekunden auf Tempo 100 und wird beinahe 300 km/h schnell. Und das geringe Gewicht hilft nicht nur beim Spurten und im Kampf mit der Ideallinie, sondern auch beim Sparen: 8,2 Liter Durchschnittsverbrauch sind kein schlechter Wert für ein Auto dieses Kalibers.

Die Überraschung ist allerdings der hohe Alltagskomfort. Denn der Roadster ist kein radikaler Purist für gewisse Stunden, sondern taugt auch für Sonntagsfahrer: Die locken die Bayern nicht nur mit einem edlem Interieur, Extras wie elektrischen Fensterhebern, Navigationssystem und elektrischer Handbremse, sondern auch mit einem ordentlichen Kofferraum: Er bietet ein Gepäckvolumen von 330 Liter, bietet zum ersten Mal bei einem Mittelmotor-Sportwagen sogar einen Skisack und hat sogar noch ein spezielles Staufach für die beiden Dachschalen, die den Roadster zum Coupé machen.

Komplett aus Karbon: Die Karosserie aus Kohlefaser drückt das Gesamtgewicht auf 950 Kilo.

Natürlich ist der Roding für 155.000 Euro kein Schnäppchen, selbst wenn er in Handarbeit gefertigt wird und seltener ist als jeder Lamborghini oder Ferrari. Doch bislang scheint der Preis den Abverkauf nicht zu beeinflussen: Bereits bei der Premiere auf dem Autosalon in Genf waren die ersten fünf der insgesamt 23 Fahrzeuge umfassenden Startauflage verkauft. Firmenchef Robert Maier sagt: „Für die übrigen 18 gibt es mehr als 60 ernsthafte Interessenten.“ So wird Roding zu einem Namen, den vielleicht bald tatsächlich ein paar mehr Menschen kennen.


Fisker Atlantic: So cool ist die Familienlimousine der Zukunftr

Karma in klein: Das Design des Atlantic orientiert sich am großen Bruder der Marke Fisker, dem Modell Karma.

Vernunft bedeutet keineswegs die Abkehr vom Vergnügen. Nach diesem Prinzip hat der dänische Designer Henrik Fisker vor vier Jahren eine eigene Automarke aus der Taufe gehoben, um Luxusfahrzeuge zu verkaufen, bei denen man keinerlei schlechtes Umweltgewissen zu haben braucht. Die elegant und raffiniert gestalteten Autos bieten nicht nur überaus sportliche Fahrleistungen, sondern durchweg einen Elektroantrieb mit Reichweitenverlängerer, also einem so genannten Range Extender. So entstehen Luxusautos mit Verbrauchswerten von weniger als drei Litern Sprit je 100 Kilometer.

Das erste Fisker-Modell ist der Karma, der zu Preisen jenseits von 100.000 Dollar gegen Fahrzeuge wie Mercedes CLS oder Audi A7 antritt und nur eine kleine Nische bedient. Doch die oberen Zehntausend sind Fisker nicht genug. Wenige Monate nach dem Verkaufsstart des Karma hat er deshalb jetzt Stufe zwei seiner kleinen Revolution gezündet und in New York das Modell Atlantic enthüllt. Noch ist das Auto zwar nur ein Prototyp, doch immerhin einer mit einem Reifegrad von 90 Prozent. In zwei Jahren soll der Wagen zu Preisen unter 50.000 Dollar auf den Markt kommen und Fahrzeugen wie dem Audi A5 oder dem BMW 3er Paroli bieten.„Kein anderes Auto in dieser Klasse wird so schnell sein wie unseres, und keines wird weniger verbrauchen“, sagt der Firmenchef.

Limousine im Tarnkleid: Dass der Atlantic eine Familienkutsche mit vier Türen ist, sieht man allenfalls auf den zweiten Blick.

Außerdem sieht kein anderes Modell dieser Klasse so gut aus wie der Atlantic: Etwa 4,50 Meter lang, ist der Viertürer mehr Coupé als Limousine und bietet trotzdem bequem Platz für vier Personen samt Gepäck. Er hat eine entschlossen wirkende Frontpartie mit Scheinwerfern, in denen LED-Elemente glitzern wie Eiswürfel in einem Glas. Er hat ein schlanke Flanke mit einem faszinierenden Spiel von Falten und Kanten. Und er hat ein kurzes, knackiges Heck. Außerdem überrascht er mit einem phantasievoll verglasten Dach, das Fisker wegen seiner spinnenbeinförmigen Streben „Spider Roof“ nennt. So haben die Passagiere einen besseren Ausblick und mehr Kopffreiheit. Und Passanten sehen auf den ersten Blick, wie nobel und elegant der Atlantic innen ausgeschlagen ist.

Der Antrieb funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie beim Karma – oder wie bei den General-Motors-Modellen Opel Ampera und Chevrolet Volt. Es gibt einen E-Motor an der Hinter- und auf Wunsch auch an der Vorderachse, der den Wagen mit dem Strom aus einem Lithium-Ionen-Akku im Mitteltunnel voran bringt. Geht die Ladung der Akkus nach ungefähr 50 Kilometern zur Neige, muss der Atlantic nicht an die Steckdose. Sondern dann startet ein Benzinmotor und produziert über einen Generator den Strom für weitere Kilometer. Während der Verbrenner des Karma von Opel stammt, wird der des Atlantic von BMW zugekauft.

Fenster zum Himmel: Das "Spinnendach" erlaubt nicht nur interessante Ausblicke. Es schafft vor allem die nötige Kopffreiheit im Fond.

Während Fisker vom Karma bei Valmet in Finnland pro Jahr nur wenige tausend Autos bauen lässt, hat er mit dem Atlantic deutlich mehr vor. Für die Fertigung dieses Modells hat Fisker eine ehemalige GM-Fabrik im US-Staat Delaware übernommen, die gerade für die Produktion vorbereitet wird. „Das Werk hat eine Kapazität von 100.000 Autos pro Jahr, die wir mittelfristig auch ausreizen wollen.“ Zweifel daran, dass er gegen die großen, etablierten Autohersteller bestehen könnte, lässt Fisker gar nicht erst aufkommen. Die ersten 700 Karma-Auslieferungen in USA sowie die Vorbestellungen aus Europa geben ihm Recht. Zumindest in Holland hat der Karma schon Konkurrenten wie den Jaguar XJ und den BMW 7er abgehängt.


Brutus: Der Höllenhund für Teufelskerle

Schwarzer Renner: Zwölf Zylinder mit zusammen mehr als 46 Litern Hubraum machen den Fahrer zum "Rocketman".

46 Liter Hubraum, 12 Zylinder, 750 PS und 10.000 Nm Drehmoment – dagegen sieht jeder moderne Sportwagen ziemlich alt aus. Dabei hat der brachiale Bolide mit diesen Leistungsdaten selbst schon mehr als 100 Jahre auf dem Buckel – zumindest in Einzelteilen. Denn der schwarze Star aus den Auto- und Technikmuseen in Sinsheim und Speyer basiert auf einem American-La-France-Chassis von 1908, in dem ein BMW-Flugzeugmotor aus dem Baujahr 1925 tobt.

Zusammengefunden haben die beiden Oldie-Teile allerdings erst vor ein paar Jahren. Als Museumschef Hermann Layher und seine Mechaniker den Zwölfzylindermotor zum ersten Mal wieder zum Laufen brachten,fiel auf Anhieb eine Entscheidung. „Die Maschine ist viel zu schade, um nur auf einem Gestell in die Ausstellung zu wandern. Die muss wieder ein Fahrzeug antreiben, und zwar am besten in einem Auto.“ Also wurde der alte Flugmotor – genau wie bei den kühnen Weltrekordfahrer aus der Zeit zwischen den Kriegen – in einen noch älteren Rennwagen montiert und so eine wahre Höllenmaschine geschaffen, die selbst Teufelskerle in ihre Schranken weist. Nicht umsonst hat Layher den Wagen respektvoll Brutus genannt. „Wie der römische Kaisersohn trachtet dieses Auto seinem Schöpfer nach dem Leben“, sagt er leicht schwülstig. Nur dass Layher und seine Mechaniker bislang etwas vorsichtiger waren als Cäsar.

Rennzigarre: Wie schnell der Brutus ist, weiß keiner so genau Bei 200 km/h hat die Mechaniker der Mut verlassen.

Obwohl erst im neuen Jahrtausend gebaut, sieht die schwarze Rennzigarre aus, als wäre sie schon in den zwanziger Jahren gegen Autos wie den Fiat Mefistofele oder den legendäre Blitzen-Benz angetreten. „Wir haben uns um so viel Originalität bemüht wie möglich“, sagt Mechaniker Jörg Holzwarth. Deshalb sind die verkleideten Räder aus Holz und tragen Reifen aus Vollgummi, die Karosserie wurde nach vergilbten Fotos aus Aluminiumblechen über einen Holzrahmen gedengelt, Schaltung und Handbremse ragen an dünnen Hebeln außen an der Karosse hoch und den Antrieb übernehmen zwei Ketten, die wie beim Fahrrad um die Hinterachse laufen. Selbst ein Typenschild wurde in der Museumswerkstatt gefräst und diese auf der Plakette zu den „Brutus Werken Eibensbach“ geadelt. Etwas versteckt sitzt im Innenraum noch ein Emaille-Schild mit der Aufschrift „Hubraum statt Wohnraum“.

Kraftwerk: Der Zwölfzylindermotor stammt aus einem Jadgflieger, der im spanischen Bürgerkrieg im Einsatz war.

Herzstück des über fünf Meter langen Zweisitzers ist der gewaltige Motor, bei dem jeder einzelne Zylinder mehr Hubraum hat als der Sechszylinder-Boxermotor eines Porsche 911: Ein Gebirge aus Stahl, das BMW ab 1925 für Kampfflieger wie die Messerschmitt Me 109 oder die Heinkel He 9 baute. Mehr als zwei Meter lang und wahrscheinlich schwerer als ein Smart, hat dieses Triebwerk Kraft ohne Ende. Während die Ventilhebel so langsam klacken, dass man ihnen in Ruhe zuschauen kann, schüttelt der Kraftprotz 500 PS aus dem Ärmel. Zum Start, also kurzzeitig, sind es sogar 750 PS und urgewaltige 10.000 Nm. Das ist fast die zehnfache Antrittskraft eines Bugatti Veyron. Kein Wunder, dass dem Motor 800 Touren reichen, um den Brutus auf Tempo 100 zu beschleunigen. Normale Vierzylinder würden dabei röchelnd verenden. Dafür jedoch schluckt der V12 in der Minute mehr Sprit als ein Smart im ganzen Monat. „Unter 60, eher 80 Litern auf 100 Kilometer geht nichts“, schätzt Mechaniker Holzwarth.

Noch imposanter als der urgewaltige Kraftakt ist allerdings der Höllenlärm, den der Eigenbau-Oldie Brutus veranstaltet: Beim Anlassen wackeln die Wände, beim Losfahren flattern den Zuschauern die Hosenbeine, der Asphalt beginnt beinahe zu kochen und durch das Ofenrohr der Auspuffanlage schießt die Luft so heiß, dass man im Abgasstrom sogar Würstchen grillen kann – auch das ist eine Art von Energierückgewinnung.

Heiße Sache: Wenn der Brutus läuft, kann man unter seinem Auspuff sogar Würstchen grillen.

Wer den Höllenhund zähmen will, der klettert auf den Fahrersitz, und zwar hinweg über die außen liegenden Zahnräder und die hohe Blechbrüstung. Vom Motor trennt einen dabei nur ein dünnes Gitter, durch das schon kurz nach dem Anlassen die Hitze glüht. Dabei sollte man extreme Vorsicht walten lassen: Denn Kupplung und Gas sind vertauscht. Eine Verwechslung könnte im Fiasko enden! Das riesige Lenkrad vor der Brust, die endlose Haube vor Augen, den Lärm in den Ohren und viele hundert Liter Sprit im Rücken, fühlt man sich fast wie beim Ritt auf einer Rakete.

Los geht die Fahrt sobald man den außen liegenden Knüppel in den ersten Gang drückt. Noch einmal hört man den Brutus brüllen, dann schwinden dem Fahrer im Rausch des Rasens fast die Sinne. Das Auto jagt davon, als wolle es abheben, schließlich bollert ja ein Flugzeugmotor unter der Haube.

So wird der Wagen schnell und immer schneller und die lange Gerade plötzlich viel zu kurz. Kurven werden zum Kraftakt, das Bremsen erfordert starke Beine, und am Ende weiß man nicht, ob es der Angstschweiß war oder die Tränen der Beigeisterung, was einem da das Gesicht benetzt. Dabei haben wir bei der Testfahrt kaum über Tempo 100 erreicht. Was bei Vollgas tatsächlich alles möglich wäre, wissen nicht mal die Mechaniker, die ihn gebaut haben: „Mehr als 200 km/h haben wir bislang noch nicht gewagt.“