Kraft statt Kultur: Im Rennanzug wird der Lexus IS-F eine Bestie

Es ist brüllend laut, brütend heiß und so eng, als säße man in einem Schraubstock. Dass dieses Auto mal eine Luxuslimousine gewesen sein soll, kann man beim besten Willen nicht glauben. Dabei ist es gerade einmal ein halbes Jahr her, da war der weiße Bolide mit den bunten Aufklebern tatsächlich noch ein ganz normaler Lexus IS. Na ja – fast zumindest, denn immerhin trug er schon damals den Buchstaben „F“ im Typenkürzel, das ihn als sportlichste Variante der Baureihe kennzeichnete. 423 PS und 500 Nm, 270 km/h Spitze und knapp 70.000 Euro teurer, gibt er mit einem fünf Liter großen V8-Motor eine Antwort auf Japanisch auf Autos wie den BMW M3 oder den Mercedes C 63 AMG.

Sportdress statt Smoking: Für den Einsatz beim 24-Stunden-Rennen ließ der Lexus alle Zurückhaltung fahren.

Doch mit dem Prestigeduell auf der Überholspur wollte es Lexus nicht mehr bewenden lassen, und so wurde der IS fit gemacht für die Rundstrecke. Und zwar nicht für irgendeine. Sondern ausgerechnet beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, für viele die härteste Prüfung der Welt, sollte sich der Wagen bewähren. Weil er seine Sache dort so gut gemacht hat – immerhin kam er in der Gesamtwertung auf Rang 59 und wurde in seiner Klasse Vierter – steht der alles andere als zurückhaltende Kraftmeier jetzt noch einmal zu einer Probefahrt auf einem ehemaligen Militärflughafen bereit und scharrt ungeduldig mit seinen blanken Slick-Reifen.

Also klettert man mühsam durch den Überrollkäfig, lässt sich von ein paar helfenden Händen im Schalensitz so festzurren, dass man buchstäblich eins wird mit dem Auto, setzt den Helm auf, krallt mit einer Hand das Lenkrad und drückt mit der anderen den Starterknopf. Was Projektleiter Norbert Kremer bis jetzt nicht erläutert hat, wird man vorerst auch nicht mehr erfahren. Denn an Unterhaltung ist im Auto bei laufendem Motor nicht zu denken: Befreit von den Auflagen der Straßenzulassung brüllt der Motor so laut durch den Sportauspuff, dass ringsum sogar die Bäume zu zittern scheinen.

Dann geht alles ganz schnell: Den Wählhebel der Automatik ins Sportprogramm gedrückt, die Hände an die Wippen hinter dem Lenkrad und den Blick stur gerade aus, so schießt man mit dem Lexus davon, als hätte ihn jemand von Fesseln befreit. Wo andere Supersportler auf schick und edel machen, gibt dieses Teil ganz ungeniert den Bodybuilder. Der Wagen brüllt, quietscht und schlingert sogar ein wenig, wenn man die Bremspunkte verpasst, in den Kurven zu früh Gas gibt oder das Lenkrad allzu locker lässt. Aber dafür lässt der Renner das Serienmodell Runde um Runde weiter hinter sich. In kaum mehr als vier Sekunden gelingt der Sprint von 0 auf Tempo 100. Und wo beim zivilen IS die Elektronik spätestens bei 270 km/h abregelt, hat die Boxencrew den Rennwagen auf der Nordschleife schon mit 283 km/h gemessen.

Natürlich ist der Vollgas-Lexus mit einem Serienmodell nicht mehr zu vergleichen. Immerhin wurde er innen komplett ausgeräumt, hat einen Renntank im Kofferraum, einen Überrollkäfig in der Kabine und mit Blick auf das Gewicht sogar Hauben und Türen aus Karbon. Außerdem trägt er Schürzen bis fast auf den Boden und einen Heckflügel Marke Pommestresen. Doch zumindest der Antrieb ist beinahe serienmäßig, sagt Projektleiter Kremer. Einzig die Stabilitätskontrolle wurde ein wenig anders programmiert, das Sperrdifferential ist kürzer übersetzt und der achte Gang der Automatik wurde stillgelegt. „Alles andere ist original“, sagt Kremer. Dass sich der Wagen trotzdem völlig anders anfühlt, liegt am strammeren Fahrwerk, an den bissigeren Bremsen, an 125 abgespeckten Kilogramm und vor allem an der fehlenden Isolierung: Ohne Schutz vor Lärm und Hitze erlebt man den Wagen hautnah und ohne Filter.

Coole Kehrseite: Der Spoiler ist zwar nicht schön, sorgt aber für den nötigen Abtrieb.

Offenbar hatten die Entwickler Spaß an dem Projekt, für das etliche Überstunden geschoben wurden. „Wir wollten zeigen, was man mit kleinem Aufwand alles bewerkstelligen kann“, sagt Projektleiter Kremer und kann sich gut vorstellen, dass manche Kunden einen ähnlichen Weg gehen wollen. Offiziell wird es den IS-F wohl kaum im Renntrimm geben, muss Kremer einräumen. „Doch wer uns fragt, dem werden wir schon helfen“, lässt er ein wenig kryptisch durchblicken.

Die „Black Series“ vom Konkurrenten Mercedes AMG und das Echo auf den gerade vorgestellten BMW M3 GTS zeigen, dass es in dieser Liga durchaus ein Kundeninteresse gibt. Wenn man den Überrollkäfig aus- und dafür wieder ein paar mehr Sitze einbaut, könnte der 24-Stunden-Rennwagen durchaus als Vorbild für einen straßentauglichen Extremsportwagen dienen. Dieser Gedanke gefällt offenbar auch Kremer. Bestätigen will er solche Projekte offiziell natürlich nicht. „Aber die Idee hat durchaus ihren Reiz.“


Volle Kraft voraus: Mit dem M3 GTS lässt es BMW jetzt richtig krachen

Schrill, stark und schnell: Den M3 GTS hat BMW für Straße und Strecke gebaut.

Grüne Welle? Wirtschaftskrise? Absatzflaute? Davon war in der Autoindustrie in den vergangenen Tagen nur wenig zu spüren. Als würde das Öl rauschen wie mancherorts der Mai-Regen, fahren die deutschen Hersteller einen Kraftmeier nach dem anderen in die Boxengasse: Porsche zeigt mit dem GT2 RS das stärkste Straßenmodell aller Zeiten, VW lässt einen neuen Polo GTI von der Leine, und Audi lockt reiche Schnellfahrer mit der Aussicht auf einen R8 GT im Rennanzug. Da will auch BMW nicht hinten anstehen und bestätigte eilig die Serienfertigung des M3 GTS.

Nach den Regeln des Clubsports haben die Bayern an Gewicht gespart, an der Leistung geschraubt und zudem die Aerodynamik optimiert, so dass der in leuchtendem Orange lackierte Kraftmeier noch schneller um die Kurven schießen und durchs Ziel fliegen dürfte: Weil der V8-Motor nun auf 450 statt 420 PS kommt und 70 Kilo weniger schleppen muss, schafft das Coupé den Sprint auf Tempo 100 in 4,4 Sekunden, durcheilt die ersten 1000 Meter in 22,5 Sekunden, und wo beim Serienmodell bei 250 km/h der elektronische Anker fällt, schafft der GTS immerhin 305 km/h.

Ein Großteil des Krafttrainings beruht auf der Kunst des Weglassens: So fehlen dem Coupé nicht nur die Rückbank, sondern auch Audio- und die Klimaanlage. Weil die Ingenieure zudem eine leichtere Mittelkonsole eingebaut, dünnere Verkleidungen in die Türen gesetzt und Endrohre aus Titan an den Auspuff gesetzt haben, sinkt das Gewicht gegenüber dem Serienmodell von 1600 auf 1530 Kilogramm.

Gleichzeitig haben die Ingenieure am Motor gefeilt. So wächst der Hubraum des ursprünglich 4,0 Liter großen Achtzylinders auf 4,4 Liter, was auch für das maximale Drehmoment einen Sprung bedeutet: Satt bei 400 gipfelt die Kurve nun bei 440 Nm. Daran angepasst wurde das besonders schnelle Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe, das man auch im normalen M3 kaufen kann.

Obwohl der M3 GTS verboten aussieht und sich eher am Reglement der FIA als der Straßenverkehrsordnung orientiert, hat der Bolide das Zeug zur Straßenzulassung. Während die Konkurrenten die Reise zur und von der Rennstrecke auf dem Anhänger antreten müssen, geht für den Kraftmeier der Spaß auf der Straße weiter.

Sonderlich viele Kunden werden allerdings nicht in den Genuß dieser M-otionen kommen. Zwar hat BMW die Produktion des Wagens nicht limitiert, doch kalkulieren die Bayern bis zum Ende der Laufzeit mit nicht einmal 150 Exemplaren. Das mag auch am Preis des Renners liegen: Kostet das normale M3 Coupé mit Doppelkupplung schon 72.250 Euro, verlangen die Bayern für den M3 GTS fast das Doppelte, nämlich 136.850 Euro fast.

Nachdem diverse VW-Marken derzeit ihre Muskeln spielen lassen und nun BMW mächtig aufdreht, stellt sich für die Vollgasfraktion eigentlich nur eine Frage: Was machen eigentlich die Body-Builder von Mercedes-AMG? Die Antwort wird sicher nicht lange auf sich warten lassen – zum Beispiel in Form des offenen SLS.