Sorge Dich nicht, fahre! Mit neuem Akku wird der BMW i3 zum Dauerläufer

Vom lange versprochenen Durchbruch sind die Batterieforscher zwar noch weit entfernt, doch machen sie kleine, aber kontinuierliche Fortschritte. Die gibt es nicht nur in der Theorie, sondern bei BMW jetzt auch in der Praxis. Denn statt auf das nächste Elektromodell zu warten, rüsten die Bayern den jüngsten Stand der Technik jetzt im i3 nach: Mit einem ganz dezenten Facelift und einem neuen, elektrisierend blauen Lack gibt es für den Premium-Stromer zu Preisen ab 36 150 Euro deshalb ab sofort einen neuen Akku mit erhöhter Leistungsdichte für die Lithium-Ionen-Zellen, der ein deutliches Plus an Reichweite ermöglicht. Statt 190 schafft der i3 dann im Normzyklus 300 Kilometer, verspricht BMW und stellt dafür einen Aufpreis von 1 200 Euro in Rechnung.

Selbst wenn die reale Reichweite wahrscheinlich irgendwo bei 200 Kilometern liegt, ist der neue Akku ein deutlicher Gewinn. Denn gerade an Tagen wie diesen, wo zum Beispiel die Klimaanlage ordentlich zu arbeiten hat, fährt man gleich viel ruhiger und entspannter, wenn man um den größeren Aktionsradius weiß. Man lässt sich deshalb gleich ein bisschen kühlere Luft um die Nase pusten, denkt beim Überholen einmal weniger an den schwindenden Balken im Display und nimmt nicht immer automatisch die kürzeste, sondern auch mal die schnellste oder schönste Route, wenn die Reserve plötzlich so viel größer ist. So wiegt einen der i3 etwas besser in Sicherheit und kommt damit konventionellen Fahrzeugen im Alltagsnutzen wieder ein Stückchen näher.

Wer trotzdem unsicher ist, kann auch den XXL-Akku mit dem Range Extender kombinieren und für den Notfall auf einen 0,7 Liter großer Zweizylinder vertrauen. Mit dem Sprit aus einem neun Liter großen Reservetank produziert er den Strom für bestenfalls weitere 150 Kilometer, so dass man in der Theorie mit dem i3 jetzt erstmals ohne Stopp von München nach Frankfurt fahren könnte.

Außer der Reichweite ändert sich mit dem neuen Akku übrigens nichts. Weil der Fortschritt in den Zellen selbst greift und dort die Kapazität von 60 auf 94 Amperestunden (Ah) steigt, wächst zwar der Energiegehalt im Batteriepack von 22 auf 33 kWh. Aber das Gewicht bleibt genauso unverändert wie der Platzbedarf des Powerpacks im Wagenboden. Selbst die Fahrleistungen sind nahezu identisch: Mit seinen 170 PS beschleunigt der Stromer deshalb in vielversprechenden 7,3 Sekunden auf Tempo 100, enttäuscht dann aber auf der jetzt doch angeblich möglichen Langstrecke mit einem Tempolimit von 150 km/h.

Mit dem neuen Akku zeigt sich ein weiterer Vorteil der technisch eher simpel gestrickten Elektroautos. Denn während bei Dreier & Co die Bestandskunden bei einem Facelift in die Röhre schauen, ist das Update für den i3 nach schönster Software-Manier abwärts kompatibel. Wer schon einen der Stromer sein eigen nennt, kann den neuen Akku deshalb in der Werkstatt seiner Wahl nachrüsten lassen. Allerdings ist das bei einem Preis von rund 7 000 Euro wohl eher ein theoretisches Angebot.


Länger von der Leine: Mit einem neuen Akku-Pack soll der i3 zum Dauerläufer werden

Das kennt man sonst nur vom Ausdauersport: Kaum gönnt man sich beim Joggen einen Energieregel, kommt man wieder ein paar Kilometer weiter. Genau so macht es BMW jetzt beim i3 und spendiert dem Elektroauto ab dem Sommer auf Wunsch für 1 200 Euro Aufpreis einen neuen Akku-Pack für mehr Reichweite. Statt 190 schafft der dann mindestens 36 150 Euro teure Stromer auf dem Prüfstand damit 300 Kilometer. Und selbst unter widrigen Alltagsbedingungen mit Heizung oder Klimaanlage soll der Saft jetzt für 200 Kilometer reichen.

Möglich wird die längere Leine für das Akku-Auto durch den Fortschritt bei der Batterietechnik. Weil die Leistungsdichte der Lithium-Zellen gewachsen ist, steigt die Zellkapazität von 60 auf 94 Amperestunden (Ah) und der Energiegehalt im Batteriepack von 22 auf 33 kWh.  Am Gewicht und dem Platzbedarf der im Wagenboden installierten Powerbank ändert sich dadurch nichts, und auch die Fahrleistungen des 170 PS starken E-Motos bleiben nahezu gleich: Von 0 auf 100 km/h beschleunigt der unkonventionelle Karbon-Stromer in 7,3 Sekunden und das Spitzentempo liegt bei 150 km/h.

Anders als sonst bei Modellpflegen und Sonderausstattungen üblich, kann man den XL-Akku übrigens auch nachrüsten und so den Aktionsradius seines Gebrauchtwagens erweitern. Und genau wie den i3 mit Standard-Akku gibt es den Langläufer zudem mit Range Extender. Dann produziert ein 0,7 Liter großer Zweizylinder mit Sprit aus einem Neun-Liter-Tank Strom für weitere 150 Kilometer und hebt die Reichweite auf ein Niveau, das bei einem gattungsgerecht bewegten M3 auch nicht höher ist.

Aber gut zwei Jahre nach dem Start, gibt es für den i3 nicht nur den größeren Akku. Sondern die i-Mannschaft hat auch noch einmal an der Ladetechnik gearbeitet und so die Standzeiten für den größeren Akku verkürzt: Weil der jetzt dreiphasig mit 11 kW geladen werden kann, dauert der Boxenstopp auch weiterhin weniger als drei Stunden. An der Haushaltssteckdose allerdings parkt der i3 mit XL-Akku nun runde zehn Stunden, während das Standardmodell nach acht Stunden wieder voll ist.

Er fährt weiter und er lädt schneller, doch ansehen kann man dem Akku-Auto diesen Fortschritt nicht. Und während sich unter Hubraum oder Leistung jeder etwas vorstellen kann, taugen die 94 Ah nur schwerlich als Differenzierungsmerkmal gegenüber dem Nachbarn. Weil das auch die Bayern wissen, haben sie sich einen anderen Trick einfallen lassen – und für das neue Modell die neue Farbe Protonic Blue angerührt. Denn mit diesem Update, so offenbar die Botschaft, werden die Kritiker am Elektroauto bald ihr blaues Wunder erleben.


Mercedes B-Klasse electric drive: Stern unter Strom

Elektrischer Tarnkappenbomber: Viel mehr als der blaue Stern weist bei der B-Klasse nicht auf den alternativen Antrieb hin.

Es hat ein bisschen gedauert, doch jetzt steht auch Mercedes endgültig unter Strom. Zwar hatte der Konzern mit dem Smart ed schon ziemlich früh ein Serienauto im Angebot, doch der Marke Mercedes fehlte so ein Modell. Und zuletzt stromerten auch noch Konkurrenzmodelle wie BMW i3 und VW E-Golf vorbei. Doch nun bringt Mercedes sozusagen als elektrische Retourkutsche die B-Klasse electric drive an den Start, das erste ernstzunehmende Akku-Auto von Mercedes, das im Sommer in den USA und zum Jahreswechsel auch hierzulande auf den Markt kommt und der Konkurrenz mit einer einfachen Formel die Schau stehlen will. „Emissionsfrei fahren ohne Kompromisse“, wiederholt Entwickler Jochen Strenkert das Marketing-Mantra und kündigt neben dem Fahrkomfort, dem Ambiente und dem Platzangebot einer normalen B-Klasse auch Fahrleistungen an, die sich hinter denen eines Verbrenners verstecken müssen.

Im Gegenteil. Im Stadtverkehr hat die elektrische B-Klasse sogar zumeist die Nase vorn – der Elektromotor leistet 180 PS und mobilisiert 340 Nm. Das reicht beim Kickdown für quietschende Reifen und bei Bedarf für einen Sprint von 0 auf 100 in 7,9 Sekunden. Und dass bei 160 km/h Schluss ist, liege nicht an mangelnder Kraft, sagt Entwickler Strenkert, sondern sei der Reichweite geschuldet. Sonst nämlich wären 200 Kilometer selbst in der Theorie nie zu schaffen – zumal der Aktionsradius laut Bordcomputer in der Praxis schon bei komfortablen Klimabedingungen und mäßigem Einsatz der elektrischen Zusatzverbraucher selten mehr als 130 Kilometer misst. Dann sind die mehr als 4000 Lithium-Ionen-Zellen im Wagenboden, die zusammen auf eine Kapazität von 28 kWh kommen, leer und die B-Klasse muss an die Steckdose – wahlweise drei Stunden an eine spezielle Wallbox oder eine Schnellladesäule oder über Nacht an eine 230-Volt-Buchse.

Alltagstauglicher Aktionsradius: Im besten Fall reichen die Akkus für 200 Kilometer.

Wie weit man mit der B-Klasse tatsächlich kommt und welche Ausschläge der punktgenau berechnete Aktionsradius auf dem Navi-Display zulässt, das kann der Fahrer gleich mehrfach selbst beeinflussen. Zum Beispiel mit der Eco-Taste. Sie limitiert die Leistung auf 132 PS und bremst den Stromer spürbar ein. Wer überholen möchte, braucht lediglich einmal beherzt aufs Fahrpedal zu treten, dann steht wieder die volle Kraft zur Verfügung und der Wagen schnellt beherzt nach vorn.

Die zweite große Stellschraube für die Reichweite ist der Grad der Rekuperation und damit der Widerstand des E-Motors, wenn er zum Generator wird und im Schubbetrieb Energie zurück gewinnt. Im Normalbetrieb ist dieser Zustand kaum spürbar und die B-Klasse fährt sich fast so wie ein konventionelles Auto. Erst mit einem Griff zu den Wippen am Lenkrad ändert sich das: Schaltet man hoch, lässt die Rekuperation nach und der Stromer segelt dahin, als hätte man in den Leerlauf gewechselt. Schaltet man dagegen runter, nimmt der Widerstand mit abnehmendem Pedaldruck deutlich zu und die B-Klasse verzögert sehr viel kräftiger. Allerdings ist das Auto selbst damit noch meilenweit entfernt vom so genannten „One-Pedal-Feeling“, das BMW proklamiert und das Bremspedal nahezu überflüssig macht.

Während man die unterschiedlich einstellbaren Rekuperationsstufen auch von der Konkurrenz kennt, hat sich Mercedes für die B-Klasse noch etwas Besonderes einfallen lassen. Zum ersten Mal wird die Rekuperation dort auch mit dem Abstandsradar gesteuert: Je größer die Lücke zum Vorausfahrenden, desto weiter lässt die Elektronik den Wagen rollen und je dichter man auffährt, desto stärker wird rekuperiert.

Kraftpaket: Die E-Maschine leistet bis zu 180 PS. Kein Schaden, bei 200 Kilo Mehrgewicht.

Zwar könnten Entwickler wie Jochen Strenkert stundenlang von den Fahr- und Rekuperationsmodi schwärmen und die Vorteile der einzelnen Betriebsstrategien abwägen. Und natürlich probiert man das bei der ersten Testfahrt alles auch mal durch. Doch wenn die erste Neugier gestillt und der Spieltrieb befriedigt ist, will man von all den vielen Möglichkeiten nichts mehr wissen, sondern einfach fahren. Und das ist vielleicht die größte Stärke dieser B-Klasse: Dass der Antrieb so spektakulär unspektakulär funktioniert; man vergisst spätestens nach einer Viertelstunde, dass man in einem Elektroauto sitzt.

Die elektrische B-Klasse fährt nicht nur völlig gewöhnlich, sie sieht leider auch so aus. Während der BMW i3 mit einer futuristischen Karosse alle Blicke fängt und so revolutionär aussieht wie seinerzeit das erste iPhone, wirkt die B-Klasse in etwa so innovativ wie ein Smartphone mit Wählscheibe. Denn auch die blauen Spiegelkappen, der blau eingefärbte Kühlergrill, die neuen Schürzen und die fast komplett geschlossenen Felgen machen den elektrischen Benz nicht gerade zum Blickfang. Alltag statt Avantgarde eben.

Auch wenn es die Entwickler immer wieder betonen – so ganz kompromisslos gelingt aber auch Mercedes die Elektrifizierung nicht. Denn das Fahrwerk zum Beispiel kann nicht verhehlen, dass der Wagen mit dem riesigen Akku-Pack rund 200 Kilo schwerer ist als das Serienmodell. Und während der Kofferraum mit einem Fassungsvermögen von 501 bis 1456 Litern tatsächlich unverändert ist und i3 und Konsorten plötzlich ganz klein aussehen lässt, zahlen die Hinterbänkler die Zeche für den so genannten Energy-Space im Wagenboden. Sie haben zwar reichlich Beinfreiheit. Aber der Fußraum wird durch die Akku-Pakete so flach, dass man die Knie ziemlich weit anwinkeln muss und nicht mehr ganz so bequem sitzt wie im Serienmodell.

Mäusekino: Bis auf die Anzeigen ändert sich nicht viel im Innenraum der B-Klasse.

Der größte Kompromiss jedoch ist beim Preis nötig. Denn auch wenn Mercedes noch nicht verraten will, wieviel genau die B-Klasse in Deutschland mal kosten wird: billig wird das Auto sicher nicht. Schon in den USA kostet der Wagen 41.450 Dollar, umgerechnet also rund 30.000 Euro. Hierzulande wird der Preis wohl bei knapp unter 40.000 Euro liegen. Damit das gelingt, wird die Aufpreispolitik vergleichsweise abenteuerlich. Statt das Hightech-Flaggschiff mit allem aufzurüsten, was die Forschungsabteilung hergibt, lässt sich Mercedes die meisten Extras auch extra bezahlen. Und das gilt nicht nur für konventionelle Positionen wie ansehnliche Reifen, Sitzheizung oder Xenonleuchten. Sondern auch spezielle E-Features wie die zusätzlichen Rekuperationsmodi oder die XL-Ladung, mit der sich die Kapazität der technisch unveränderten Batterien im Einzelfall um 15 Prozent steigern lässt, schlagen zusätzlich zu Buche. Und selbst das für die Reichweitenberechnung oder die Suche nach einer Ladesäule unerlässliche Navigationssystem kostet Aufpreis – wenn die Schwaben da mal nicht auf dem Irrweg sind.

So eindrucksvoll die elektrische B-Klasse fährt und so schnell man sich an den neuen Antrieb gewöhnen kann: Ihre Entstehungsgeschichte wirft ein paar Fragen auf. Denn obwohl Mercedes nicht nur jahrelange Entwicklungserfahrung mit Elektrofahrzeugen hat, sondern zum Konzern auch eine eigene Fabrik für Elektromotoren und ein Akku-Hersteller gehören, ist die B-Klasse eigentlich keine Eigenentwicklung. Sondern ausgerechnet der Erfinder des Automobils hat sich beim Antrieb Entwicklungshilfe geholt und wirbt jetzt stolz mit dem Slogan „Tesla Inside“: Sowohl die Akkus als auch der Motor stammen in direkter Linie vom Model S des amerikanischen Herstellers ab. Kein Problem, sagen die Mercedes-Leute, denn erstens ist das ja nicht die schlechteste Referenz. Und Entwickler Strenkert sagt: „Wir hatten ein fertiges Auto und die Kollegen einen fertigen Antrieb – so haben wir im Projekt glatt zwei Jahre gespart.“ Zudem ist Daimler an Tesla beteiligt, so dass die Entwicklungshilfe der Amerikaner im Prinzip nichts anderes ist als eine Dividende.


BMW i3: Alles wird anders

Bote einer neuen Zeit: Ohne charakteristische Niere am Bug wäre der i3 kaum als BMW zu erkennen.

Was für eine schwere Geburt: Sechs Jahre lang hat BMW getüftelt, gegrübelt und geforscht. Am Anfang standen sieben Mitarbeiter und eine leere Fabriketage im hintersten Winkel des Werkes. Der Auftrag an die Sieben lautete, ohne Ballast und ohne Grenzen auf einem weißen Blatt die Zukunft der Mobilität zu skizzieren. Mittlerweile sind geschätzte drei Milliarden Euro investiert, eine Handvoll Fabriken in Japan, den USA, Bayern und Sachsen aus- oder neu gebaut worden und alle Unternehmensbereiche des Autobauers von der elektrischen Revolution infiziert: Alles wegen eines vergleichsweise unscheinbaren Kleinwagens mit dem Kürzel i3, der ab Ende November lautlos und ohne Abgase zu den Händlern stromern wird.

Natürlich wird dieses Auto nicht im Alleingang die Welt retten. Und auch wenn es mit einer Karbonkarosserie auf einem Alurahmen eine neue Konstruktionsart in die Großserienfertigung einführt, wird es den Automobilbau nicht grundlegend verändern. Doch zumindest für BMW ist dieses Auto eine Revolution. Denn alles ist anders bei diesem coolen Kubus, und die Bayern machen gar nicht erst den Versuch, das zu kaschieren.

Treibende Kraft: Nur im Schnittmodell sieht man den 170 PS starken E-Motor, der unter dem Kofferraum platziert ist.

Das beginnt beim Design: Viel zu kompakt ist der Wagen für die sonst so protzige Modellpalette, ungewöhnlich kurz ist er geraten, dafür ragt er ziemlich hoch auf. Und dann der Innenraum: BMW-Fahrer müssen sich hier komplett neu orientieren und brauchen ein neues Wertesystem. Lack und Leder machen Platz für Sichtkarbon und Öko-Materialien aus nachwachsenden Rohstoffen; auch das Cockpit ist völlig neu. Hinter dem Lenkrad befindet sich nur noch ein kleiner Bildschirm, und wo sonst der Zündschlüssel eingesteckt wird, wächst jetzt ein Knubbel aus der Lenksäule, an dem man die Fahrtrichtung einstellt. Den klassischen Schalthebel sucht man genauso vergebens wie analoge Instrumente, stattdessen gibt es einen riesigen Monitor über der Mittelkonsole, der manchen Tablet-Computer aussehen lässt wie einen Schwarz-Weiß-Fernseher.

Das Ungewöhnlichste ist die Sitzposition. Man steigt lässig ein durch Portaltüren, die sich in gegenläufiger Richtung öffnen und dann fällt man geradezu auf dünne Sitze, die viel bequemer sind als sie aussehen. Die hohe Sitzposition ist ein Genuss und ergibt in Kombination mit den tief nach unten gezogenen Seitenfenstern eine ungewöhnlich gute Aussicht – da fühlt man sich fast ein wenig abgehoben und der Welt entrückt. Während einen das Mobiliar in einem X3 oder X5 geradezu gefangen nimmt und in die Kommandoposition zwingt, sitzt man hier auf und nicht im Sitz und nimmt automatisch eine lässigere Haltung ein. Krampfende Hände am Lenkrad und zusammengebissene Zähne wie etwa im 3er mit Vollgas auf der linken Spur wird man im i3 nie erleben.

Schöne neue Welt: Dezent und aufs Wesentliche reduziert – so präsentiert sich das Innenleben des i3.

Aber schließlich ist ja auch das Fahrgefühl nicht so wie gewohnt. Flüsterleise und dadurch fast gespenstisch kommt der i3 auf Touren. Das geschieht wie immer bei Elektroautos extrem flott. Doch während anderen Stromern spätestens am Ortsausgang die Puste ausgeht, zieht der i3 munter weiter. Nicht die Straßenbahn, sondern wenn, dann der ICE, war das Vorbild für den 170 PS starkn und 250 Nm Drehmoment entwickelnden E-Motor, der unter dem Kofferraumboden platziert ist und die Hinterräder antreibt.

Das Auto spurtet es in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 und lässt – typisch BMW – die meisten anderen Kleinwagen hinter sich. Und weil die schweren Akkus ganz unten im Wagenboden verstaut sind und der Radstand mit 2,57 Metern für ein Vier-Meter-Auto üppig ist, liegt der Wagen dabei satt auf der Straße. Da können die Kurven ruhig kommen.

Egal wie wie vorausschauend man jedoch fährt und wie oft man den rechten Fuß lupft – irgendwann ist der Akku leer. Im Normzyklus sollen die 22 kWh Speicherkapazität der Lithium-Ionen-Akkus für 190 Kilometer reichen, mit der Spaßbremse im Eco-Pro-Modus kommt man angeblich bis zu 200 Kilometer weit. Im realen Autoalltag halten die BMW-Leute eine Reichweite von 130 bis 160 Kilometer für realistisch. Danach muss der i3 an die Steckdose. An einer Schnellladestation lassen sich 80 Prozent der Akkukapazität in 30 Minuten aufnehmen. Mit normalem Haushaltsstrom dauert dies allerdings bis zu acht Stunden. Wem das zu lang ist oder wer generell mehr Reichweite möchte, kann den i3 auch mit Range Extender bestellen. Dieser 34 PS starke Zweizylinder-Benziner aus der Motorradsparte des Hauses hat jedoch keine Verbindung zu den Rädern und treibt ausschließlich einen Generator an. So produziert er den Strom für weitere 100 Kilometer Fahrt.

Revoluzzer der Raumfahrt: Der i3 ist kurz wie ein Mini und dafür so hoch wie ein Van.

Also alles prima auf dem Weg in die Zukunft? Zumindest so lange, bis man die Preisliste erblickt. 34.950 Euro kostet das Basismodell, doch vor allem die elektrischen Extras gehen richtig ins Geld: Der Range Extender für 4500 Euro wird zum wahrscheinlich teuersten Reservekanister der Welt, für die Wallbox an der heimischen Garagenwand werden schon ohne Montage knapp 1000 Euro fällig und wer die Schnellladung nutzen möchte, der muss weitere 1500 Euro locker machen.

Das werde die Kunden aber kaum abschrecken, glaubt BMW und spricht von einer unglaublichen Resonanz auf den Revoluzzer. Mit konkreten Zahlen zu Vorbestellungen oder Verkaufserwartungen halten sich die Bayern zwar zurück, doch immerhin haben sie schon 100.000 Anfragen für Testfahrten registriert. Offenbar sind die ersten Autos auch schon verkauft. „Wer jetzt einen i3 bestellt, der hat dieses Jahr keine Chance mehr“, sagt Produktmanager Oliver Walter. Die Lieferzeit für den i3 soll aktuell bei rund vier Monaten liegen.


Erste Fahrt im BMW i3: Futuristischer Fremdkörper

Ungewohntes Fahrobjekt: Der i3 wirkt auf der Straße noch wie ein Fremdkörper – aber einer mit Faszinationspotenzial.

Das soll ein BMW sein? Zwar wölbt sich unter der weiß-blauen Tarnfolie des Prototypen tatsächlich eine kleine Niere in der stupsigen Nase, doch mit dem, was man von der Marke sonst so kennt, hat dieser kleine Kubus auf Rädern wenig gemein. Viel zu schlank für die sonst eher protzige Modellpalette, ungewöhnlich kurz und dafür ziemlich hoch ragt der Wagen auf. Das Auto wirkt ein wenig so, als sei aus dem Mini jetzt auch noch ein Van hervorgegangen.

Doch der Prototyp, der im September auf der IAA als i3 Publikumspremiere feiern wird und noch in diesem Jahr in den Handel kommen soll, will gar nichts mehr zu tun haben mit Modellen wie 1er, 3er oder 5er. Sondern er ist der erste BMW einer neuen Zeit – und geht deshalb mit Elektroantrieb und Karbonkarosserie gleich in zwei Disziplinen einen neuen Weg. Für BMW ist das auf ein Investitionsvolumen von zwei bis drei Milliarden Euro geschätzte Projekt mit dem innovativen Kürzel „i“ ein immenses Wagnis; und für die Kunden bedeutet der voraussichtlich um 40.000 Euro teure Stromer (der exakte Preis wurde noch nicht genannt) zumindest eine Umstellung.

Denn nicht nur außen hat der i3 so gar nichts mehr von den aktuellen Modellen aus München, auch innen müssen sich BMW-Fahrer komplett neu orientieren und in ein neues Wertesystem fügen. Lack und Leder machen Platz für Sichtkarbon und Öko-Materialien aus nachwachsenden Rohstoffen; auch das Cockpit ist völlig neu. Bei der Fahrt mit dem Prototypen war der größte Teil des Interieurs zwar noch unter dicken Filzlappen verborgen, doch alles, was man zu sehen bekam, war neu und ungewöhnlich: Hinter dem Lenkrad etwa befindet sich nur noch ein kleiner Bildschirm, und wo bislang mal der Zündschlüssel eingesteckt und dann gedreht wurde, wächst jetzt ein Knubbel aus der Lenksäule, an dem man die Fahrtrichtung einstellt. Den alten Schalthebel sucht man so vergebens wie analoge Instrumente. Stattdessen gibt es einen großen Monitor über der Mittelkonsole, der manchen Tablet-Computer aussehen lässt wie einen Schwarz-Weiß-Fernseher: Die Generation iPad fühlt sich da vermutlich auf Anhieb zu Hause. Aber meinen Vater, der noch heute von seinem 30 Jahre alten 3er schwärmt, kann ich mir im i3 nur schwerlich vorstellen.

Neue Raumordnung: Die Türen öffnen gegenläufig, es gibt genug Platz auf allen Plätzen und selbst der Fahrer kann es entspannt angehen lassen. Man fährt nicht mehr um des Fahrens Willens, sondern um anzukommen.

Das Ungewöhnlichste jedoch ist die Sitzposition: Man steigt lässig ein durch Portaltüren, die sich in gegenläufiger Richtung öffnen und fällt förmlich auf dünne Sitze, die viel bequemer sind als sie aussehen. Dort genießt man die hohe Sitzposition wie in einem Geländewagen und die wegen der tief nach unten gezogenen Seitenfenster ungewöhnlich gute Aussicht – und fühlt sich dabei irgendwie abgehoben und der Welt entrückt. Während die Insassen vom Interieur in einem X3 oder X5 geradezu umzingelt sind, sitzt man hier in einer erhabenen Kommandoposition. Krampfende Hände am Lenkrad oder zusammengebissene Zähne wie in einem 3er mit Vollgas auf der linken Spur wird man im i3 nie erleben, sondern in diesem Auto fühlt man sich grundsätzlich entspannt und sogar entschleunigt. Auf der einen Seite ist das ein gutes Gefühl, das in die neue Zeit passt. Aber auf der anderen Seite wird Fahren plötzlich zur Nebensache und selbst hinter dem Lenkrad fühlt man sich fast wie ein Passagier.

Aber schließlich ist ja auch das Fahrgefühl nicht mehr das gewohnte. Flüsterleise und geradezu gespenstisch geräuschlos kommt der i3 auf Touren. Das geschieht – wie immer bei Elektroautos – extrem flott. Und während anderen Stromern spätestens am Ortsausgang die Puste ausgeht, zieht der i3 munter weiter. Nicht die Straßenbahn, sondern wenn, dann der ICE, war offenbar das Vorbild für den 170 PS und 250 Nm starken E-Motor, der unter dem Kofferraumboden sitzt ist und die Hinterräder antreibt.

Die Maschine beschleunigt den i3 in 7,2 Sekunden von 0 auf 100 und damit lässt der E-BMW die meisten anderen Kleinwagen hinter sich. Und weil die schweren Akkus ganz unten im Wagenboden versteckt sind und der Radstand mit 2,57 Metern für ein Vier-Meter-Auto üppig ist, liegt er dabei entsprechend satt auf der Straße. Da können die Kurven ruhig kommen. Es stellt sich vielmehr die Frage, ob solche Eigenschaften für Elektroauto-Käufer noch oder schon wichtig sind und ob man so etwas in Zukunft wirklich noch genießen kann. Aber beim Sprint und auf einer kurvigen Landstraße fühlt sich der i3 an wie ein echter BMW und spielt derart mit Schwer- und Fliehkraft, dass man das Fahrern auch weiterhin richtig spüren kann.

Hohes Heck: Weil im Hinterteil der Antrieb steckt und sich die Passagiere schön luftig fühlen sollen, ragt der i3 hoch auf wie ein kleiner Van.

Ungewohnt für einen BMW ist allerdings das eingebaute Tempolimit. Während sonst erst bei 250 Schluss ist, zieht die Elektronik hier schon bei 150 die Reißleine. Und natürlich schmilzt bei flotter Fahrt die Reichweite wie ein Spaghetti-Eis in der Sommersonne. 20 echte Kilometer hurtigen Vergnügens können den Aktionsradius um glatt 50 Kilometer schrumpfen lassen.

Nimmt man den Fuß vom Gas, beginnt die Rekuperation. Dann wird der E-Motor umgepolt, arbeitet als Generator und lädt den Akku, der in der Aluminium-Plattform (dem so genannten Drive-Modul) integriert ist. Wie stark die Energierückgewinnung arbeiten soll, kann der Fahrer selbst einstellen. Schon in der Normalposition wird die mechanische Bremse dabei fast überflüssig und im Sparmodus fällt man beim Gaswegnehmen anfangs fast in den Gurt, so heftig rekuperiert die Technik.

Ganz gleich wie vorausschauend man fährt und wie oft man den rechten Fuß lupft – irgendwann ist der Akku leer. Im Normzyklus sollen die 22 kWh elektrische Energie für 190 Kilometer reichen, im Eco-Pro-Modus kommt man bis zu 200 Kilometer weit und für den realen Alltag prophezeit BMW zwischen 130 bis 160 Kilometer Reichweite. Danach muss der i3 an die Steckdose. An einer Schnellladestation ist die Batterie nach 30 Minuten bereits zu 80 Prozent geladen; mit normalem Haushaltsstrom (230 Volt) dauert eine Komplettladung allerdings bis zu acht Stunden.

Wem das zu lang oder die Reichweite zu gering ist, dem bietet BMW auch einen Range Extender an. Anders als im Opel Ampera hat dieser 34 PS starke Zweizylinder-Benziner aus der Motorradsparte keine Verbindung zu den Rädern und treibt ausschließlich einen Generator an. Mit etwa zehn Litern Sprit produziert er so viel Strom, dass sich die Reichweite fast verdoppelt. Wie sich das anfühlt, war bislang noch nicht auszuprobieren. Doch wenn der Verbrenner ebenso gut gekapselt ist wie die E-Maschine, neben der er eingebaut wird, dürfte von ihm kaum etwas zu hören sein – zumal er mit konstanter Drehzahl laufen und es beim Gasgeben deshalb kein Aufheulen geben wird.
Der ganze Stolz von Projektleiter Ulrich Kranz ist neben dem Elektroantrieb mitsamt dem ausgeklügelten Energiemanagement und der präzisen Reichweitenvorhersage die Karbon-Konstruktion. Mit ihr kompensieren die Bayern das Gewicht des mehr als 200 Kilo schweren Akkus, der wie ein Extraballast im Wagenboden liegt. Der Aufwand für diese Karbon-Diät ist gewaltig, doch für Kunden ist das Ergebnis marginal: Das Auto ist kein Fliegengewicht, sondern wiegt leer 1195 Kilo – das ist etwa so viel wie ein VW Golf.

Die Karbon-Karosserie (das so genannte Life-Modul) hat neben dem geringen Gewicht noch einen anderen Vorteil: Sie ist extrem steif und so stabil, dass es bei dem Prototypen auch auf den übelsten Pisten nicht das leiseste Knarzen zu hören ist. Dass man es rund um den i3 trotzdem bisweilen knistern hören kann, hat einen anderen Grund. Das ist wohl die Spannung, die mittlerweile das gesamte BMW-Entwicklerteam erfasst hat und bei den ersten Ausfahrten mit dem i3 förmlich zu greifen ist.