Die Zukunft fest im Blick: Wird das der Siebener für Captain Future?

Dagegen ist der nagelneue Siebener schon ziemlich angestaubt und der BMW i8 beinahe ein Oldtimer. Denn was BMW da jetzt unter dem Arbeitstitel „Vision Next 100“ ins Rampenlicht als Studie ins Rampenlicht gerollt hat, will nicht weniger, als die Zukunft des Autos vorweg nehmen. Das machen die Bayern nicht ohne Grund. Sondern mit dem Siebener für Captain Future feiern sie jetzt, pünktlich zu Jahrestag des Eintrags ins Handelsregister, ihren 100. Geburtstag – nur dass sie den Blick dabei nicht all zu lange zurück, sondern nach vorne richten: Wie verändern sich Gesellschaft, Wirtschaft, Lebensbedingungen und damit unsere Mobilität? Welche aufregenden Möglichkeiten eröffnen neue Technologien, Technologien? Was bedeuten Digitalisierung und Vernetzung für unsere automobilen Bedürfnisse und vor allem: Wie sieht die Freude am Fahren in der Zukunft aus? Das sind die Fragen, die BMW mit dem visionären Schaustück beantworten will.

Dafür hat das Team um Designchef Adrian van Hooydonk einen knapp fünf Meter langen Luxusliner in einem technischen und trotzdem warmen Kupferton auf die Räder gestellt, der mit dem Auto von Heute nur noch wenig gemein hat – bis auf das Lenkrad, dem die Bayern auf Dauer Bestandsschutz geben. Allerdings wird der Fahrer das nicht mehr oft benötigen. Denn natürlich fährt der BMW von Captain Future auf Wunsch autonom. BMW nennt das „Ease“-Mode und baut das Auto dafür in Sekundenschnelle komplett um: Das Lenkrad und die Mittelkonsole ziehen sich zurück und die Sessel rücken in eine kommunikativere Stellung, während das formatfüllende Head-Up-Display zur Leinwand für das Infotainment wird.

Weil sich BMW aber auch in Zukunft der Freude am Fahren verpflichtet fühlt, gibt es neben dem Ease-Mode auch einen Boost-Mode, in dem das Auto zur ultimate Driving Machine wird und den Fahrer bestmöglich unterstützt. Dabei helfen neben den selbstlernenden Assistenzsystemen, die seine Fähigkeiten und  auch fast 800 kleine, bewegliche Dreiecke in den Türverkleidungen und im Armaturenbrett, die BMW „Alive Geometry“ nennt und als subtiles Mittel der Interaktion mit dem Fahrer einsetzt. Warnhinweise, die ideale Streckenführung oder die Einlenkpunkte werden damit nicht einfach nur angezeigt oder angesagt, sondern eher wie subtile Gesten übermittelt und sind deshalb besonders leicht verständlich. Displays, wie wir sie heute kennen, werden damit weitgehend überflüssig und selbst die organischen LED-Anzeigen der nahen Zukunft sind dann schon wieder von gestern.

Damit Mensch und Maschine noch besser zusammenwachsen, gibt es als eine Art virtuellen Vermittler den „Companion“ – einen digitalen Kumpel, der wie ein Edelstein auf dem Cockpit thront. Er soll die Intelligenz, die Vernetzung und die Dienstbereitschaft des Autos visualisieren und wird so zu einem virtuellen Buttler, der seinen Herren so lange beobachtet, bis er seine Vorlieben perfekt kennt, einzelne Aufgaben im vorauseilenden Gehorsam alleine erledigt oder jederzeit den passenden Vorschlag macht. Egal ob Fahrziel, Klima oder Musikauswahl – alles stets nach Ihren Wünschen, der Herr!

Außerdem übernimmt der Companion neben der Niere, den Scheinwerfern und den Rückleuchten die Kommunikation mit der Außenwelt. Denn während die Lichtfarbe und der Kühlergrill anzeigen, ob die Studie gerade autonom oder konventionell fährt, so weist der Companion etwa Fußgänger mit einer speziellen Projektion darauf hin, dass sie gefahrlos die Straße überqueren können.

Ein neues Innenleben mit lebendiger Geometrie, autonomes Luxus-Shuttle oder Ultimate Driving Machine und eine Karosserie, die sich wie dehnbare Haut über die Radkästen spannt – bei so vielen neuen Technologien und so vielen angefahrenen Visionen ist ein Thema irgendwie auf der Strecke geblieben: Der Antrieb. Denn ob der BMW von Übermorgen jetzt mit Verbrenner fährt, mit Akkus oder mit Brennstoffzelle, darüber verlieren die Bayern erst mal kein Wort.

Natürlich sind die Technologien in der Studie ziemlich abgefahren und nichts von davon wird man bereits in ein, zwei Fahrzeuggenerationen auf der Straße sehen. Doch Designchef van Hoodydonk will die Visionen nicht als überzogen gelte lassen: „Wenn man sich als Designer etwas vorstellen kann, dann besteht eine große Chance, dass es irgendwann auch Wirklichkeit wird. Deshalb haben wir mit dem BMW VISION NEXT 100 versucht, eine Zukunft zu entwerfen, in die man sich gerne hinein denkt.“ Und selbst wenn sie dabei ein bisschen übers Ziel hinaus geschossen sein sollten, muss man für die Bayern Verstäbdnis haben. Denn 100. Geburtstag feiert man schließlich nicht alle Tage. Und wenn man den Gründervätern am 7. März 1916 den neuen Siebener gezeigt hätte, dann wären die wahrscheinlich auch vom Glauben abgefallen.


Fracksausen für Fortgeschrittene: Alpina macht den BMW Siebener doch noch zum AMG-Konkurrenten

BMW ALPINA B7 BITURBO

BMW ALPINA B7 BITURBO

Mercedes verdient sich am S 63 AMG eine goldene Nase und auch der Audi S8 läuft nicht schlecht. Doch obwohl die M GmbH zum Beispiel mit M3 und X4 M40i gerade ein paar Lücken im Portfolio schließt, macht BMWs schnelle Truppe um den Siebener traditionell einen weiten Bogen. In Garching schütteln darüber ein paar Ingenieure nach wie vor ungläubig den Kopf, doch in Buchloe reiben sie sich dafür umso freudiger die Hände. Denn dort sitzt BMW-Veredler Alpina und füllt nur allzu bereitwillig die Lücke. Ein halbes Jahr nach der Premiere des neuen Siebeners rollen die Allgäuer deshalb jetzt zum Genfer Salon ihren neuen B7 ins Rampenlicht und versprechen der eiligen Elite damit zu Preisen ab 147 300 Euro Fracksausen für Fortgeschrittene.

Dabei wird aus dem 750 Li gar vollends ein Sportwagen im Smoking. Schließlich kitzeln die Scharfmacher aus dem 4,4-Liter-Triebwerk noch einmal ein Drittel mehr Leistung und locken die Schnellfahrer mit 608 PS. Weil zudem das maximale Drehmoment auf imposante 800 Nm steigt, sprintet der Luxusliner künftig in 3,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Und weil sie bei Alpina um den Reiz einer freien Autobahn wissen und sich nicht mit albernen Hierarchien innerhalb der Baureihen abgeben müssen, ist die Sause bei 250 Sachen noch lange nicht vorbei. Sondern wer den Fuß stehen lässt und entsprechend freie Bahn hat, kann mit dem Siebener bei 310 km/h Spitze künftig sogar auf Porsche-Jagd gehen.

Bei der Metamorphose hilft dem B7 ein Technik-Paket, das schon das Grundmodell zur womöglich agilsten Luxuslimousine am Markt macht. Denn neben dem obligatorische Allradantrieb gibt es auch eine vorausschauende Dämpferregelung und einen aktiven Wankausgleich, der den Aufbau auch bei verschärfter Gangart immer im Lot hält. Und natürlich profitiert auch der B7 vom Carbon Core des Siebeners und seiner federleichten Rohbau-Karosserie.

Wie immer bei Alpina kommt dieser Kraftakt auch im B7 in Samt und Seide. Denn der prollige Auftritt so manch eines Tuners ist der Allgäuer Sache nicht, Ja, der B7 bekommt natürlich einen Sportauspuff und klingt deshalb etwas basslastiger. Und natürlich lässt sich das adaptive Fahrwerk ein bisschen weiter absenken, damit sich dem Wind bei Vollgas nicht ganz so viel Wagen entgegen stellt. Doch alle Spoiler und Schweller sind dezent und funktional, die 20-Zoll-Felgen haben nichts protziges und innen bleibt es bei einem feinen Ambiente aus Lack und Leder, das mit aufwändig gesteppten Polstern und dem tiefen Glanz des Piano-Finishs auch den Individual-Modellen aus Garching die Schau stiehlt.

Stärker als das stärkste Serienmodell, deutlich schneller sowie außen und innen stilvoll verfeinert – so hat der B7 einmal das mehr das Zeug zum besten Siebener in der Familie. Das einzige, was ihm dazu eigentlich noch fehlt, ist das M7-Logo, das bei BMW offenbar ganz tief in einem Panzerschrank liegt. Der Mannschaft beim Werkstuner in Garching mag das ein Dorn im Auge sein. Doch nicht nur in Buchloe empfindet man die ungewohnte BMW-Zurückhaltung wahrscheinlich als Segen, sondern auch die wehrte Kundschaft hat davon nur Vorteile. Denn für einen vergleichsweise niedrigen Aufschlag von 35 000 Euro hätte es so einen üppigen  Nachschlag ab Werk wahrscheinlich nie gegeben.


Kia K9: Flaggschiff aus Fernost

Länge läuft: Mit gut fünf Meter Länge fährt der Kia K9 in der gleichen Liga wie Mercedes S-Klasse, Audi A8 und BMW 7er.

Ist den koreanischen Autobauern der Erfolg jetzt zu Kopf gestiegen? Nicht genug, dass Kia viele europäische Hersteller mittlerweile in den Kategorien Design, Qualität und Garantie vorführt und zusammen mit der großen Konzernschwester Hyundai mittlerweile auf Platz fünf der automobilen Weltrangliste aufgestiegen ist. Jetzt wollen die Asiaten sogar das automobile Oberhaus aufmischen und treten mit ihrem neuen Flaggschiff K9 gegen Autos wie die Mercedes S-Klasse und den BMW 7er an.

Was klingt, wie Blech gewordener Größenwahn, ist auf den zweiten Blick gar nicht so weit her geholt. Denn nicht nur das von Peter Schreyer entworfene Design des 5,09 Meter langen Luxusliners wahrt geschickt die Balance zwischen Protz und Prestige; es sieht auch sehr lässig und dabei fast wie eine Variation des BMW 7ers aus. Klar ist auch: Der  K9 wirkt nicht wie eine billige BMW-Kopie. Sondern vor allem Ambiente und Ausstattung der Limousine können auf Anhieb überzeugen. Es duftet nach Leder und die Hölzer sehen weniger nach Vinyl als nach echten Furnier aus. Im Fond reist man auf klimatisierten Liegesitzen, angelt zum Beispiel eine Champagnerflasche aus dem Kühlfach, lässt den Beifahrersitz auf Knopfdruck fast schon im Handschuhfach verschwinden und belohnt sich für einen langen Arbeitstag mit einem spannenden Filmen auf dem DVD-Monitor.

Vornehmer Arbeitsplatz: Ein Heer elektrischer Helfer und jede Menge Assistenzsysteme machen dem Chauffeur das Leben leicht.

Und als Fahrer fühlt man sich so wichtig wie der Kapitän eines Kreuzfahrtriesen, wenn man auf dem imposanten Sitz hinter dem stolzen Lenkrad thront. Und wenn man sich erst mal vom fast schon überwältigenden Anblick der vielen Knöpfe erholt hat, findet man sich selbst in einem rein koreanischen Auto überraschend gut zu recht. Der Drehregler auf dem Mitteltunnel funktioniert mindestens so gut wie der i-Drive-Controller von BMW, die komplett animierten Instrumente sind brillant und übersichtlich und dass es so viele Tasten gibt liegt einfach daran, dass die vielen Assistenz- und Komfortsysteme ja irgendwie bedient werden müssen. Technisch jedenfalls steht der K9 der europäischen Konkurrenz kaum nach. Im Gegenteil: Selbst das für die Mercedes S-Klasse noch immer nicht lieferbare Head-Up-Display haben die Koreaner in ihr Flaggschiff eingebaut, von einer automatischen Abstandregelung, einer Hilfe beim Spurwechsel oder der Kameraüberwachung aus der Vogelperspektive für einfacheres Rangieren gar nicht zu reden. Sogar LED-Scheinwerfer hat Kia dem wuchtigen Wagen spendiert. Dann gibt es natürlich einen mobilen Hotspot und das Navigationssystem warnt nicht nur vor Staus und Radarfallen, sondern sogar vor den allgegenwärtigen Temposchwellen im Asphalt, die auch die gefühlvollste Luftfederung an ihre Grenzen bringen. Nur die Sache mit der Sprachsteuerung will noch nicht so recht funktionieren – aber das mag auch am schlechten Koreanisch von unsereinem liegen.

Elegenates Ende: Das Heck des K9 erinnert durchaus an einen BMW 7er - sieht aber deshalb nicht schlecht aus.

Das Design stimmig, standesgemäß und grundsolide, das Ambiente vornehm wie auf der Chefetage, der Komfort mustergültig, das Platzangebot großzügig, die Ausstattung üppig  und die Vielzahl der Assistenzsysteme auf der Höhe der Zeit – solange man sich mit dem K9 durch die Rushhour von Seoul chauffieren lässt, fehlt einem kaum etwas zu S-Klasse & Co. Erst auf der Autobahn in Richtung Flughafen machen sich dann doch ein paar Unterschiede bemerkbar. Die Luftfederung bügelt die Betonfugen selbst im Komfortmodus eher schlampig aus, so dass hinten schon mal der Tee aus dem Becherhalter schwappt. Ab Tempo 100 rauscht und pfeift der Fahrtwind so kräftig, dass man das Rear-Seat-Entertainment ein bisschen lauter drehen muss. Und wenn man zwischendurch die vielen Radarkameras ebenso ignoriert wie das Tempolimit von 110 km/h, dann spürt man schnell, wie sehr sich der 3,8 Liter große V6-Motor mit einer Leistung von 334 PS anstrengen muss. Die sonst so seidenweiche und geisterhafte Automatik wechselt die acht Gänge bei resoluter Fahrweise zwar spürbar aggressiver, ein maximales Drehmoment von rund 400 Nm ist eigentlich auch nicht schlecht und man fühlt förmlich, wie sich die Hinterräder in den Asphalt krallen – doch ein echter Punch will dem immerhin 1,9 Tonnen schweren K9 nicht gelingen. Und jenseits von 180 Sachen wirkt der Wagen dann seltsam lahm und langatmig. Bis er tatsächlich das vom Hersteller verheißene Spitzentempo von 240 km/h erreicht, braucht man deshalb Geduld. Kein Wunder, dass die Kia-Ingenieure für den Export eifrig an einem fünf Liter großen V8-Motor mit einer Leistung von etwa 450 PS entwickelt, mit dem das Flaggschiff auch auf der Überholspur den nötigen Biss entwickeln soll. Dann könnte es  mit der Limousine auch in Ländern klappen, in denen das Tempolimit etwas lockerer sowie das  Netz der Kontrollen etwas weitmaschiger ist als in Korea.

Tigernase XXL: So groß und stolz wie am K9 hat man das aktuelle Kia-Gesicht noch nie gesehen.

Zwar hat Kia mit dem Angriff aufs Establishment erst einmal auf dem heimischen Markt begonnen, wo die Marke naturgemäß besonders stark ist und ihr neben dem Lokalpatriotismus auch die Beschaffungspolitik von Firmen und Behörden in die Hände spielt. Dass man in Seoul deshalb längt mehr K9-Exemplare als Oberklasse-Limousinen aus Europa sieht, ist also nicht verwunderlich. Zumal es das Auto in der Basisversion mit einem 300 PS starken 3,3-Liter-V6 schon ab 52 Millionen Won und voll ausgestattet für etwa 100 Millionen Won gibt, während die Mercedes S-Klasse und der BMW 7er in den koreanischen Preislisten erst bei rund 120 Millionen Won starten.

Doch beflügelt vom Erfolg in der Heimat wagt sich Kia mit dem Luxusliner jetzt auch auf andere Märkte.„Wir sind so überzeugt von unserem Flaggschiff, dass wir den Wagen unter dem Namen K900 nun erstmals in den USA einführen. Auf der Motorshow in Los Angeles wird der Wagen Premiere feiern“, sagt Kia-Auslandschef Thomas Oh. Und dabei soll es nicht bleiben, lässt der Manager einen ambitionierten Expansionsplan durchblicken. Weitere Märkte in Asien, in den Arabischen Emiraten und wahrscheinlich auch in Osteuropa sollen bald folgen. Nur um Zentraleuropa und erst recht um Deutschland will Oh vorerst noch einen Bogen machen. Nicht dass er dem K9 gegen S-Klasse & Co. keine Punkte zutrauen würde. „Doch um gegen diese Platzhirsche in ihrer eigenen Heimat zu bestehen, braucht man eine extrem starke Marke. So weit ist Kia noch nicht“, räumt er ein. Aber aufgeschoben sei nicht aufgehoben, sagt der Manager. „In zwei oder drei Jahren könnte das schon ganz anders aussehen.“

 


BMW 760 Li Sterling: Die Limousine aus der Silberschmiede

BMW 760 Li Sterling inspired by Robbe & Berking: Der lange Name gehört zum "wertvollsten Auto, das bislang bei BMW Individual gefertigt wurde", wie es aus München heißt.

Geld ist genug da, woran es hapert ist dessen gleichmäßige Verteilung. Und so gibt es weltweit immer mehr Menschen, die ihren Reichtum mit besonders exklusiven Dingen ausleben – zum Beispiel einzigartigen Autos. Der Bau und Verkauf derartiger Highend-Fahrzeuge ist ein lukratives Geschäft, für Rolls-Royce, Bentley, Ferrari, Lamborghini, und auch für die auf Sonderwünsche spezialisierten Abteilungen von Großserienherstellern wie Audi, Mercedes oder BMW.

Bei den Münchner kümmert sich die hauseigene Firma M GmbH in Garching bei München um solche Fahrzeuge, und dort wiederum ist es die Individual Manufaktur, die praktisch jeden Kundenwunsch ins Auto zu bringen versucht. Ob nun Zierleisten aus Porzellan, Edelhölzern oder sogar Lachshaut, wie es unlängst ein deutscher Fischfabrikant wünschte, die Möglichkeiten der Personalisierung eines Autos sind groß, erst recht dann, wenn Geld keine besondere Rolle spielt.

Um genau darauf hinzuweisen, nämlich auf die mannigfaltigen Möglichkeiten einer individuellen Ausstattung, hat die Individual Manufaktur in den vergangenen zweieinhalb Jahren gemeinsam mit der Flensburger Silberschmiede Robbe & Berking ein Unikat des BMW 7ers auf die Räder gestellt, das auch extrem verwöhnte Menschen noch überraschen dürfte. Denn die Limousine in Langversion und mit Zwölfzylindermotor ist mit insgesamt zwölf Kilogramm Sterling Silber ausstaffiert.

BMW-Embleme: Bei Robbe & Berking entstanden die Markenlogos aus massivem Silber, das dann in den bekannten BMW-Farben emailliert wurde. Selbstverständlich entstand das Edel-Logo komplett in Handarbeit.

Das reicht von den emaillierten Markenlogos an Front und Heck aus massivem Silber über die typische BMW Niere, die Zierspangen in den Türgriffen, die Einstiegsleisten sowie zahlreiche Dekorleisten im Interieur. Und natürlich gibt es im Fond eine Art Minibar mit zwei Silberbechern und einer Silberkaraffe. Doch das mit dem Silber allein ist noch gar nicht der Clou. Sondern die meisten der Edelmetallteile wurden mit der so genannten Martelé-Technik bearbeitet, also dem berühmten Hammerschlag. Dabei wird das Silber in millimetergenauer Handarbeit mit einem kleinen Hammer gezielt eingedellt; und diese hunderte von Minidellen wiederum ergeben ein wunderbar schillerndes Spiel aus Lichtreflexen, das die Silberteile geradezu zu leuchten scheinen.

So, wie der BMW 760 Li Sterling jetzt vorgestellt wurde, kostet der Wagen rund 320.000 Euro. Doch BMW möchte das Auto gar nicht verkaufen. Stattdessen soll der Silberschlitten als Anschauungsobjekt in der Individual Manufaktur dienen, um die pro Jahr rund 400 Kunden pro Jahr auf die verfügbare Handwerkskunst und auf die immensen Möglichkeiten einer Individualisierung hinzuweisen. Sollte der ein Oligarch oder andere Scheich dann tatsächlich bestimmte Details aus Sterling-Silber für sein Auto wünschen – bitte sehr.

Die meisten Kunden übrigens, die bei der Individual Manufaktur in Garching vorstellig werden, möchten ein Modell der 6er- oder 7er-Baureihe nach ihren persönlichen Wünschen ausgestattet bekommen. Rund die Hälfte der Kunden kommt aus Europa und den USA, die andere Hälfte stammt aus Russland, China und dem mittleren Osten. Der Alterdurchschnitt dieser Klientel liegt bei 52 Jahren und damit etwas unter dem der durchschnittlichen BMW-Kunden (55).

Hammerschlag-Finish: Eine Zierleiste aus massivem Sterling-Silber, die zuvor in der Matelé-Technik, also dem klassischen Hammerschlag-Verfahren, bearbeitet wurde, wird noch auf Hochglanz poliert.

Über die Preise einzelner Sonderwünsche wird natürlich nicht gesprochen. Sagen könne man allerdings, heißt es bei der Individual Manufaktur, dass der Durchschnittskunde zusätzlich etwa 20 bis 30 Prozent des Auto-Kaufpreises in die exklusive Sonderausstattung investiert. Es komme aber auch vor, dass ein Auto durch die Spezialbehandlung der BMWExperten glatt doppelt so teuer werde.

Doch wie schon erwähnt: Am Geld scheitert es praktisch nie, wenn ein Wunsch ausnahmsweise mal nicht gewährt werden kann. Meist liegt das dann an gesetzlichen Vorgaben, Sicherheitsnormen oder einfach daran, dass BMW bestimmte Dinge nicht mit dem eigenen Markenimage in Verbindung bringen möchte. Ansonsten ist alles möglich, und die Kunden wissen das zu schätzen. Friedrich Nitschke, der Chef der M GmbH und damit auch der Verantwortliche für alle Aktivitäten der Individual Manufaktur, sagt dazu lediglich lächelnd: “Dieser Geschäftsbereich ist, wie alle anderen unserer Firma, hochprofitabel.”


Maserati Quattroporte: Ein Sportler legt den Smoking an

Hoppla, jetzt komm' ich: Keine andere Luxuslimousine hat ein solches Überhol-Prestige wie der Maserati Quattroporte.

Elan statt Effizienz und zum Luxus eine deftige Portion Leidenschaft – so hat Maserati neben all den nüchternen deutschen Limousinen den Quattroporte als italienische Alternative in der Oberklasse etabliert. Nach mehr als zehn Jahren geht der Viertürer im Januar in die nächste Generation und will alles noch ein bisschen besser machen als bisher. Er wird schneller und sportlicher und braucht trotzdem weniger Sprit. Sehr zur Freude der Fondinsassen geht er deutlich in die Länge und sieht dennoch zierlicher aus. Er wiegt einen Zentner weniger und ist entsprechend leichter zu fahren. Und mehr Lack, Leder und Luxus gibt es auch. Allerdings steigt damit auch der Preis. War der Quattroporte bislang ab 114.000 Euro zu haben, muss man für das neue Modell rund 145.000 Euro einplanen.

Dafür bekommt man als Gegenleistung mehr Auto als je zuvor, weil der Quattroporte um rund 20 Zentimeter gestreckt wurde und nun 5,26 Meter misst. Wer in Reihe zwei Platz nimmt, hat daher sogar mehr Platz als etwa in einer Mercedes S-Klasse. Und wenn man nicht größer als 1,90 Meter ist, reicht auch die Kopffreiheit.

Weniger Hubraum, mehr Leistung: Der neue V8-Motor schrumpft auf 3,8 Liter Hubraum, legt aber auf 530 PS zu.

Unter der Haube jedoch fährt Maserati einen Schrumpfkurs. Statt des alten V8-Motors mit zuletzt 4,7 Liter Hubraum gibt es jetzt einen nur noch 3,8 Liter großen Achtzylinder. Was dem Aggregat an Volumen fehlt, macht es mit zwei Turboladern wieder wett. Sie blasen dem wie immer bei Ferrari gebauten Triebwerk 530 PS ein und treiben die Drehmomentkurve im Overboost kurzfristig auf 710 Nm. Das sind fast 20 Prozent mehr Leistung und 40 Prozent mehr Anzugskraft als bislang – und trotzdem geht der Verbrauch um 20 Prozent zurück. Zumindest in der Theorie ist der V8 jetzt mit 11,9 Litern zufrieden; in der Praxis allerdings zeigt der Bordcomputer rasch auch mal den doppelten Wert an.

Der Quattroporte ist stärker denn je, aber er klingt ganz anders als früher: Während der große Saugmotor noch wild und ungehobelt brüllte wie Italo-Rocker Zucchero, gibt der Turbo den vornehmen PS-Pavarotti. Sein Grollen klingt weich wie durch Watte und das Röhren hat beinahe etwas Sanftes, Verführerisches. Doch sobald man das Gaspedal etwas schärfer malträtiert, knallen die Gasstöße wie Gewehrsalven und beim Abblasen des Überdrucks zischt es wütend aus dem Motorraum.

Was bleibt, ist der ungeheure Elan des Luxusliners. Wo BMW 7er und Mercedes S-Klasse stets etwas Staatstragendes anhaftet, fährt der Quattroporte wie ein Kampfsportler vor, den man mühsam in einen Smoking zwingen musste. Der V8-Motor katapultiert die Fuhre in 4,7 Sekunden auf Tempo 100, wuchtet den Zweitonner in 14,7 Sekunden auf 200 Sachen und danach ungeniert bis auf 307 km/h. „Das macht den Quattroporte zur schnellsten Serienlimousine der Welt“, sagt Markenchef Harald Wester.

Einladendes Ambiente: Auf den ersten Blick sieht der Quatroporte innen klasse aus, auf den zweiten Blick jedoch erlebt man manche Überraschung. Und nicht immer ist es eine angenehme.

Wo sich der Quattroporte bei Antrieb und Abstimmung treu bleibt und nur ein paar mehr Facetten bietet, geht er bei Aussehen und Ambiente neue Wege. Das Frontdesign ist zwar stechend und scharf wie eh und je, und die stark konturierte Motorhaube sieht auch ganz gut aus. Aber die Flanke verliert sichtlich an Spannkraft und das neuerdings ziemlich flache Heck wirkt gefährlich austauschbar – ohne den Dreizack ginge der Quattroporte auch als Audi oder, schlimmer noch: als Infiniti durch.

Noch größer ist der Bruch im Innenraum. Hinterbänkler genießen den Maserati nun als echte Chauffeurslimousine, weil die Italiener vor allem in China und in den USA Stückzahlen machen wollen, und dort extralange Fahrzeuge gefragt sind. Auf dem Fahrersitz muss man sich gründlich umstellen. Auf den ersten Blick wirkt der Quattroporte wunderbar aufgeräumt und schwelgt in Luxus. Doch wenn man genau hinschaut, erkennt man viele Schalter und Hebel der amerikanischen Schwestermarke Chrylser – was nicht eben für Exklusivität spricht; die Zierrahmen um das Navigationssystem sehen aus wie mit der Laubsäge geschnitten, die über die Lüftergitter laufenden Chromleisten wirken krumm und mit der Materialauswahl ist es auch nicht weit her. Der pfundsschwere Zündschlüssel ist da noch das vornehmste Stück – und ausgerechnet den kann man künftig in der Hosentasche lassen, weil die Schließanlage per Näherungssensorik funktioniert.

Ungeschickt getarnt: Leider kaschiert das Design nicht nur die Größe des Quattroporte, sondern auch seine Identität.

Dazu kommen ein paar weitere Malaisen: Die riesigen Dichtfugen um die rahmenlosen Türen sehen nicht nur merkwürdig aus, sondern produzieren schon bei Landstraßentempo gewaltige Windgeräusche. Das Navigationssystem ist eine fortwährende Geduldsprobe und verweigert während der Testfahrt komplett den Dienst. Die Türen klappern beim Schließen am Kunststoffeinsatz auf der B-Säule. Den Kofferrraum muss man von Hand zuziehen. Und moderne Assistenzsysteme gibt es nicht. So bietet Maserati den Kunden zwar einen mobilen Internet-Hotspot sowie auf Wunsch TV-Monitore für den Fond, aber eine automatische Abstandregelung, ein Notbremssystem, ein Head-Up-Display oder eine Spurführungshilfe haben die Italiener irgendwie vergessen.