Der Grüne und das Biest: Mit e- und M-Performance spannt BMW den Bogen für den Fünfer weiter

BMW M550i xDrive and BMW 530e iPerformance

BMW M550i xDrive and BMW 530e iPerformance

BMW spannt den Bogen beim Fünfer weiter. Nachdem die Bayern so kurz nach dem Start ihrer neuen Limousine bislang nur die konventionellen Benziner und Diesel vom 520d bis zum 540i im Programm hatten, bedienen sie jetzt auch die Extreme und machen den Bayern fürs Business zum Grünen oder zum Biest. Für die eine Fraktion gibt es deshalb künftig als 530e auch wieder einen Plug-In-Hybrid mit einem Normverbrauch von bestenfalls 1,9 Litern. Und für die andere lässt die M GmbH den M550i mit imposanten 462 PS von der Leine. Und dabei soll es nicht bleiben, lassen die Münchner durchblicken.

Von außen vor allem an den blauen Lamellen im Grill zu erkennen, wird der 530e einer gute 9 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie unter der Rückbank und einer E-Maschine von 113 PS im Gehäuse der achtstufigen Automatik sei dank zur politisch korrekten Business-Limousine. Denn bei einem theoretischen Aktionsradius von 50 und einer realistischen Reichweite von etwa 30 Kilometern kommen Pendler in der Regel ohne Benzin ins Büro. Und wer nicht gerade halbtags arbeitet, hat den Akku mit 4,5 Stunden Ladezeit selbst an der Haushaltssteckdose bis zum Feierabend wieder voll.

Anders als noch bei der ersten Generation muss man den Fünfer dabei nicht mehr mit Samtpfoten dirigieren. Zwar schaltet sich im automatisierten Mischbetrieb spätestens bei 90 km/h der 184 PS starke Vierzylinder-Benziner und platzt mit einem ungewohnt penetranten Schnarren in die Stille. Doch wer den BMW mit einem Knopfdruck in den reinen Batteriebetrieb zwingt, kann bis 140 km/h dahin stromern und dabei an der Ampel auch mal einen soliden Kavalierstart hinlegen oder auf der Landstraße souverän überholen, ohne dass sich der Vierzylinder zu Wort meldet. Doch je schneller man wird, desto schneller sinkt auch die Reichweite und der Ausflug in die Welt von Tesla & Co dauert auf der Autobahn keine zehn Minuten.

Aber auf der Autobahn zeigt der 530e ohnehin gerne sein zweites Gesicht und gibt wie jeder Fünfer gerne den Dominator auf der linken Spur. Schließlich leisten beide Motoren zusammen 252 PS, wuchten bis zu 420 Nm auf die Hinterachse, beschleunigen in 6,2 Sekunden von 0 auf 100 und lassen erst bei 235 Sachen locker. Und wenn sich dann flankiert von gleißenden LED-Punkten die neue Niere im Rückspiegel breit macht, wird so manchem Vordermann plötzlich blau vor Augen – aber das ist natürlich politisch völlig inkorrekt.

In einem 530e mögen solche Gedanken noch das Gewissen belasten. Doch die zweite Neuheit am anderen Ende des Fünfers kauft man genau aus diesem Grund. Schließlich ist der M550i für nichts anderes gebaut als für den tiefen Flug über die Autobahn. Dafür hat die M GmbH dem Fünfer den bislang ersten und einzigen V8-Motor in der neuen Generation spendiert und die Leistung so auf 462 PS gesteigert.

Vom typischen TwinScroll-Lader auf Druck gebracht, hat das 4,4 Liter große Triebwerk mit dem beim Generationswechsel spürbar abgespeckten Fünfer buchstäblich leichtes Spiel: Bei bis zu 650 Nm ist der Spurt von 0 auf 100 in vier Sekunden eine Fingerübung und beim Überholen braucht es nun wirklich keinen Weitblick mehr.

BMW 530e iPerformance

BMW 530e iPerformance

Dass die reale Geschwindigkeit trotzdem geringer ist als die gefühlte, hat deshalb zwei andere Gründe: Das eher mäßige Überholprestige, das an den marginalen Designänderungen für das M-Performance-Modell krankt, und die freiwillige Selbstbeschränkung auf 250 km/h. Denn während die M GmbH bei ihren Kernmodellen für ein kleines Aufgeld mit sich reden lässt, ist sie beim M550i kompromisslos und zieht kategorisch die Reißleine, wenn der Spaß auf der linken Spur gerade beginnt. Und so vehement, wie der 550i dabei in den Begrenzer rennt, ist das ganz sicher keine Frage der Leistung.

Natürlich taugt die Limousine auch für die Kurvenhatz auf einer einsamen Kreisstraße. Nicht umsonst hat sie serienmäßig Allradlenkung und schrumpft mit der Hinterradlenkung aus dem Siebener auf das handliche Format des Dreiers. Doch so beherzt der Fünfer dort ausschreitet, so giftig sein Sportauspuff grollt und so eng er sich an der Ideallinie entlang hangelt, kann er den Smoking nicht abstreifen und ziert sich deshalb am Ende doch ein wenig, wenn die Kehren enger und die Ambitionen größer werden. Doch lange müssen sich die BMW-Kunden nicht mehr in Mäßigung üben, denn die Fünfer-Truppe hat ihr Pulver noch nicht verschossen: Schon in ein paar Wochen gibt es als Kompromiss zwischen Vernunft und Vergnügen den 400 PS starken M550d, der als Alibi für verhinderte Rennfahrer mit Familiensinn als einziges Powermodell auch als Touring angeboten wird. Und als Krönung kommt noch im Lauf des Jahres die nächste Generation des M5, für die M-Chef Frank van Meel nur ein Entwicklungsziel ausgegeben hat: „Die sportlichste Business-Limousine der Welt.“


Schluss mit lustig: Auf der Motorshow in Shanghai erlebt die PS-Branche die Konsolidierung im Kuriositäten-Kabinett

Mercedes A-Klasse Sedan Studie

Mercedes A-Klasse Sedan Studie

Die Absätze auf Rekordniveau, die Auftragsbücher dick gefüllt und der Hunger nach immer neuen Modellen noch lange nicht gestillt – China bleibt für die Automanager das Land des Lächelns und vor allem die PS-Bosse aus Deutschland kommen aus dem Strahlen nicht mehr heraus. Denn nirgendwo verkaufen sie besser als im Reich von Maos Erben, das sich aufschwingt, der größte Automarkt der Welt zu werden. Doch beim Rundgang über die Motorshow in Shanghai dürfte so manchem von ihnen das Grinsen im Gesicht gefrieren und das Lachen im Halse stecken bleiben. Denn die chinesischen Hersteller holen mit großen Schritten auf und das Auswärtsspiel in Asien ist für die Langnasen längst kein Homerun mehr, räumen viele Führungskräfte ein.

Borgward-Elektro-SUV

Borgward-Elektro-SUV

Noch allerdings können sie sich auf der großen Bühne bestens behaupten. Schließlich adressieren sie mit ihren Premieren genau jene drei Themen, die den chinesischen Markt im Augenblick definieren: Status, Strom und SUV. So hat Mercedes nicht umsonst in Shanghai die überarbeitete Auflage der S-Klasse enthüllt, selbst wenn den Chinesen die neue Motorengeneration, die sich Daimler immerhin drei Milliarden Euro kosten lässt, wahrscheinlich herzlich egal ist und sie nur von den neuen Wellness-Funktionen schwärmen. Aber schließlich verkaufen die Schwaben hier über ein Drittel ihrer Luxuslimousinen, und im Stau von Shanghai kommt es mehr auf Entschleunigung an als auf Beschleunigung. Und damit auch der Nachwuchs bei der Stange bleibt davon hat, machen sie mit einer seriennahen Studie schon jetzt Lust auf einen neuen Baby-Benz, der binnen zwei Jahren in Gestalt einer A-Klasse mit Stufenheck durchstartet.

VW-ID_Crozz

VW-ID_Crozz

Während Mercedes die Status-Karte spielt, setzt der VW-Konzern in diesem Jahr vor allem auf Stromer – schließlich entwickelt sich China zusehends zum Motor der elektrischen Revolution. Da wollen die Deutschen ordentlich mit dran drehen und zeigen deshalb gleich drei neue Akku-Autos: Audi lässt mit einer spektakulären Studie zwischen Q7 und A7 das Tesla Model X noch hässlicher aussehen und verspricht, dass das SUV-Coupé mit seiner buchstäblich wegweisenden Lichttechnik und dem Hightech-Interieur Anfang 2019 nahezu unverändert in Serie geht. VW zeigt mit dem ID Crozz, dass die neue Elektroarchitektur auch eine Klasse darunter ganz ansehnliche SUV mit schrägem Abschluss hergibt, und selbst Skoda bekennt sich jetzt zum Strom. Denn mit der – wie einfallsreich – ebenfalls als SUV-Coupé gezeichneten Studie Vision E läuten die Tschechen eine späte Akku-Offensive ein und kündigen bis 2025 fünf reine Elektrofahrzeuge an. Plug-In-Hybriden wie den ab 2019 geplanten Superb noch nicht mitgerechnet.

BMW M4CS

BMW M4CS

Mercedes ganz fest auf dem Boden der Tatsachen und der VW-Konzern auf einem guten Weg in die Zukunft – dagegen wirkt der BMW-Auftritt in den riesigen Messehallen fast ein wenig verloren. Denn so vielversprechend der extrascharfe M4 CS sein mag, so viel Spaß man mit dem Mini Countryman John Cooper Works haben kann und so wichtig für die verwöhnten Business-Kunden in Beijing der Fünfer mit langem Radstand auch ist, macht das keine Mischung keinen sonderlich tragfähigen EIndruck. Da macht selbst Citroen mehr her. Schließlich feiern die Franzosen – da wäre dann auch das dritte S – die Premiere ihres ersten selbst entwickelten und nicht nur zugekauften SUV. Denn schon ein Jahr bevor er auch zu uns kommt, bringen die Franzosen in Shanghai jetzt den C5 Aircross an den Start, der mit rund 4,50 Metern in der Liga von Tiguan & Co antritt.

Icona Vulcano mit 680PS V8

Icona Vulcano mit 680PS V8

Die Neuheiten aus dem Westen mögen wichtig sein und zum Teil so wegweisend. Aber die Überraschungen findet man in Shanghai auf den Ständen der Chinesen. Denn als wäre es nicht schon ungewöhnlich genug, dass seit der letzten Messe in Peking über ein Dutzend heimischer Marken neu hinzugekommen sind und sich in den acht Hallen nicht minder repräsentativ präsentieren wie VW oder Toyota. Nein, sie zeigen durch die Bank auch noch sehr solide Autos, die man sich gut anschauen kann. Natürlich blitzen dazwischen noch eine ganze Reihe Plagiate und Kopien hervor – vom Range Rover Evoque als Landwind X7 über den Peugeot 3008 als Leopard CS9 oder den Ford S-Max als Lifan M7 bis hin zum G-Klasse-Nachbau oder dem i8-Klon bei BAIC. Und selbstredend gibt es wieder ein paar peinliche Panzerwagen wie den General Patton und seine Begleitflotte. Aber im Großen und Ganzen haben die Chinesen nicht zuletzt mit der Hilfe vieler Exil-Europäer mittlerweile eine eigene Designsprache gefunden und sehr ansehnliche Autos wie den Haval H6, den MG3 oder den Cherry 5 auf die Räder gestellt. Und wenn man nicht ganz so genau hinschaut und erst recht nichts anfasst, sehen mittlerweile sogar viele Innenräume überraschend liebevoll und hochwertig aus.

Zwar dominieren auch bei den chinesischen Herstellern die SUV. Erst recht seit Peking die Ein-Kind-Politik aufgegeben hat und sich das Volk nach große Familienkutschen mit drei Sitzreihen sehnt. Doch mit mehr Elan als überall sonst auf der Welt bricht sich in China die Elektromobilität Bahn. Es gibt deshalb kaum eine heimische Marke, die kein Akku-Auto auf der Bühne hat, und dafür eine ganze Menge Firmen, die nichts anderes anbietet. Manche davon wirken eher skurril wie die elektrischen Kleinwagen von Yudo, der Batteriebus von Iconiq oder die Steckdosen-SUV von Singulato. Doch andere sind dagegen so seriös, dass man immer mal wieder europäische Spitzenmanager an ihrem Stand sieht, die ungewöhnlich nachdenklich dreinschauen. Allen voran gilt das für das fas vom Internet-Milliardär William Le gegründete Start-Up Nio, das neben der Entwicklung in Shanghai auch ein Studio in München betreibt. Dort ist auch das erste Serienmodell ES8 entstanden, das jetzt in Shanghai enthüllt wurde. Zwar ist das SUV lange nicht so avantgardistisch wie die vor ein paar Wochen präsentierte Studie Eve und muss auch den Designern bei Audi oder VW keine Angst machen. Doch anders als deren Studien ist das ein Serienmodell und kommt bereits im nächsten Jahr auf den Markt, versprechen die Verantwortlichen.

Warrior Motors: der Name ist Programm

Warrior Motors: der Name ist Programm

So dynamisch der Markt ist und so viel sich in China in den letzten Jahren getan hat, so viel kann sich dort auch in der Zukunft wieder ändern. „Ein paar Showcars sind schnell montiert und ein großer Stand ist leicht gefüllt“, sagt ein Analyst aus dem Westen. „Aber ich möchte nicht darauf wetten, welche der neuen Marken auch auf der nächsten Messe noch dabei ist.“ Schon möglich, dass man von Way, Leopardo, oder Qiuantu nicht nochmal hören wird. Doch stehen in der Reihe dahinter bereits ein halbes Dutzend weiterer Marken, die ihr Debüt gerade vorbereiten. Eine davon heißt WM-Motors und hat ihr Hauptquartier praktischerweise direkt auf dem Messegelände. Wer das Start-Up besucht, sieht dort zwischen erstaunlich großen Büros zwar noch kein Serienauto, stolpert dafür aber über den Namen. Denn ausgeschrieben steht WM für „Weltmeister“ – an Selbstbewusstsein – und das ist die eigentliche Message dieser Messe mangelt es den Chinesen nun wirklich nicht mehr.


Freude am Fahren 2.0: So steht der neue Fünfer den Spagat zwischen Emotion und Elektronik

BMW 530d xDrive

BMW 530d xDrive

Sollen sie in Stuttgart ruhig die intelligenteste Business-Class-Limousine der Welt bauen. Wenn BMW am 11. Februar zu Preisen ab 45 200 Euro den neuen Fünfer in den Handel bringt, wollen die Bayern mit einer Tugend zurückschlagen, die in Zeiten der Digitalisierung ein bisschen in Vergessenheit geraten ist: Fahrspaß. Denn seit BMW vor 45 Jahren, sechs Generationen und knapp acht Millionen Zulassungen den ersten Fünfer vom Stapel gelassen hat, steht die Limousine wie keine andere für den Spagat zwischen Sport und Luxus, sagt Vertriebschef Ian Robertson und strapaziert für das „Herz der Marke“ einmal mehr die Floskel vom „Athleten im Anzug“. Projektleiter Johann Kistler wird noch konkreter und kontert die Mercedes-Initiative für Intelligenz und Autonomie mit der „dynamischsten Limousine ihrer Klasse.“

Dass dies keine leere Versprechung ist, merkt man bei der ersten Ausfahrt schon nach zwei, drei Kurven. Nagelneue Achsen, eine neue Lenkung und eine weiter perfektionierte Federung in verschiedenen Konfigurationen mit oder ohne Verstelldämpfern, eine Hinterradlenkung und eine um bis zu 100 Kilo abgespeckte Konstruktion machen den Münchner tatsächlich zum neuen Maßstab für Fahrdynamik in diesem Segment: Er fühlt sich engagierter und lebendiger an, bindet den Fahrer besser ins Geschehen ein und macht in Kurven deutlich mehr Laune als die neue E-Klasse oder der alte A6. Wer zwischen zwei Terminen mal einen Abstecher auf die Landstraße macht, erlebt die Business-Limousine deshalb als engagierten Sportler, der sich erfrischend aufgeweckt die Ideallinie entlang hangelt. Und wer im Dienst am Unternehmen eifrig Kilometer frisst, der kann dabei jetzt besser entspannen, selbst wenn BMW dem Fünfer auch weiter eine Luftfederung versagt hat. Denn der Fünfer federt im Komfortmodus nicht nur wolkenweich. Sondern er ist dabei auch noch so leise, dass man Diesel oder Benziner nur beim Blick auf den Drehzahlmesser auseinander halten kann.

Was man nicht mehr hören, aber um so mehr fühlen kann, das sind zur Markteinführung zunächst je zwei Benzin- und zwei Dieselmotoren wahlweise mit Heck- oder Allradantrieb, die trotz teilweise deutlich mehr Leistung um bis zu 13 Prozent sparsamer geworden sind. An der Basis steht für 45 200 Euro der 520d, dessen zwei Liter großer Diesel auf 190 PS kommt und mit 235 km/h das langsamste Triebwerk in der Palette ist. Dafür ist der Motor allerdings in der Efficient Dynamics Edition auch mit mageren 3,8 Litern zufrieden. Darüber rangiert als zweiter Diesel und erster Sechszylinder der mindestens 54 300 Euro teure 530d mit drei Litern Hubraum, 265 PS und den standesgemäßen 250 km/h Spitze. Er mobilisiert imposante 620 Nm, stürmt in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 und ist eigentlich der perfekte Allrounder. Denn engagiert auf der Landstraße, entspannt auf der Autobahn und mit einem Normwert von 5,0 Litern für den Allradler auch noch halbwegs sparsam. passt er zum allumfassenden Anspruch des Fünfers wahrscheinlich am besten.

BMW 530d xDrive

BMW 530d xDrive

Wo die Diesel den Erwartungen entsprechen, müssen sich die Freunde des Benziners auf eine Enttäuschung gefasst machen. Dort geht es für Preise ab 49 800 Euro zunächst mit einem 252 PS starken 530i los, der jetzt nur noch vier Zylinder und zwei Liter Hubraum hat. Wer wirklich den klassischen Reihensechser will, muss schon zum 540i greifen, bekommt dann aber für mindestens 57 700 Euro auch stolze 340 PS. Kurz nach der Markteinführung folgen dann bereits die ersten Varianten: Für Sparer gibt es einen Plugin-Hybrid mit 252 PS, 50 Kilometern elektrischer Reichweite und einem theoretischen Verbrauch von 1,9 Litern und für Sportler den M550i mit 462 PS und einem Sprintwert von 4,0 Sekunden. Bis der M5 kommt, dürfte der nicht nur bei der Power, sondern auch beim Preis die Spitze markieren: Denn 82 700 Euro sind eine stolze Summe.

Aber dabei wird es nicht bleiben, sagt Projektleiter Kistler und stöhnt fast ein bisschen unter der Zahl der Varianten. „Wir müssen zwei Millionen Geschmäcker treffen und dabei die größte Spreizung abdecken: Von einem betont sparsamen und eher vernünftig bewegten 518i bis zum sportlichen M5.“ Nicht umsonst wächst die Variantenzahl deshalb mit Heck- oder Allradantrieb, einem halben Dutzend Fahrwerkskonfigurationen und Motoren vom Vier- bis zum Achtzylinder, vom Power-Modell aus Garching bis zum PlugIn-Hybriden schon auf über 80 verschiedene Baumuster. Und dann kommen im Lauf des Jahres ja auch noch der Kombi und der Nachfolger für den unförmigen aber deshalb nicht minder erfolgreichen GT.

BMW 530d xDrive

BMW 530d xDrive

Zwar hüten die Entwickler die Freude am Fahren wie einen heiligen Gral und tun sich vielleicht deshalb auch mit der Autonomie der Assistenzsysteme etwas schwerer als zum Beispiel die Kollegen in Stuttgart. Nicht umsonst ist etwa der neue, automatisierte Spurwechsel so kompliziert, dass man ihn lieber gleich selbst erledigt. Doch bei aller Emotion ist der Siegeszug der Elektronik natürlich auch im Fünfer nicht aufzuhalten. Das gilt unsichtbar für schlaue Systeme, die zum Beispiel die Start-Stopp-Automatik abschalten, wenn man an einen Kreisverkehr rollt, oder automatisch die Sitzheizung aktivieren, wenn eine bestimmte Außentemperatur unterschritte wird. Und das kann man ganz deutlich sehen im Cockpit. Denn obwohl einem das genauso wie das Design des gesamten Fünfers verdächtig vertraut vorkommt, ist hier tatsächlich alles neu und um Lichtjahre weiter: Hinter dem Lenkrad flimmert ein digitales Display, der größere Navi-Monitor daneben ist jetzt endlich ein Touchscreen und selbst die Klimaanlage regelt man jetzt mit einem Fingerstrich über die kleine Glasblende. Außerdem erkennt der Fünfer wie der Siebener eine handvoll Gesten und lässt sich vom Fahrer auch in beinahe freien Dialogen herumkommandieren. Weil es nebenbei auch noch den klassischen iDrive und die althergebrachten Tasten gibt, wirkt das alles redundant und überladen, hat aber einen entscheidenden Vorteil: Die Apple-Jünger der Generation Smartphone findet sich darin genauso zurecht wie die BMW-Kunden, für die beim Commodore C64 die Welt stehen geblieben ist.

So gut der neue Fünfer auch fährt, so stimmig er aussieht, so imposant seine Assistenzsysteme sind, so sehr man sich über Navi und LED-Scheinwerfer in Serie freut und so viel Eindruck er mit seinem Anzeige- und Bedienkonzept oder seiner Konnektivität schindet, so wenig darf man sich von diesem Auto echten Fortschritt vorgaukeln lassen. Denn große Sprünge hat BMW damit nicht gemacht. Der Vorgänger war schon gut und der neue ist einfach nochmal ein kleines bisschen besser. Und wenn man ihn mit dem Siebener vergleicht, fällt die Innovationsbilanz noch nüchterner aus und die immerhin ein Jahr jüngere Limousine hat quasi nichts, was nicht auch schon das Flaggschiff bieten würde. Aber das muss man verstehen: Wenn der Fünfer für die Bayern tatsächlich das Herz der Marke ist, kann man damit nicht vorsichtig genug sein.


Warm-Up in Wales: Hier macht sich der Meister aus München bereit zur Mission Titelverteidigung

Mit den Business-Limousinen ist es ein bisschen wie im Fußball: Die anderen geben sich Mühe und ziehen ein As nach dem anderen aus dem Ärmel – und am Ende gewinnen doch immer die Bayern. Denn egal wie gut die Mercedes E-Klasse oder der Audi A6 auch sein mögen: Kein anderer Firmenwagen ist weltweit so erfolgreich wie der Fünfer. Und damit das auch nach dem Generationswechsel Anfang 2017 so bleibt, schicken die Bayern das neue Modell jetzt kurz vor der Premiere auf der Motorshow im Januar in Detroit noch einmal ins Trainingslager nach Wales, wo die Ingenieure auf ebenso schlechten wie einsamen Landstraßen der Fahrdynamik des Fünfers ihren letzten Schliff geben.
Das ist eine Disziplin, die Projektleiter Johann Kistler gar nicht hoch genug hängen mag. Zwar weiß auch er, dass andere Eigenschaften eines Autos dramatisch an Bedeutung gewinnen. Deshalb kann der intern G30 genannte Fünfer natürlich wieder ein bisschen autonomer fahren als der neue Siebener, mit dem er sich die Architektur und die Assistenzsysteme teilt. Und selbstredend gibt es ein wunderbar animiertes Cockpit, die weiterentwickelte Gestensteuerung und jede Menge digitaler Spielerein für die Generation Smartphone, für die ein Heer von Programmieren jetzt monatelang in die Tasten gehauen hat. „Aber am Ende ist es die Fahrdynamik, die einen BMW ausmacht und die den Fahrer dieses Auto auch mit geschlossenen Augen als Fünfer erkennen lässt“, ist Kistler überzeugt. 
 
Mercedes mag sich deshalb der schlausten Business-Limousine der Welt rühmen und wenn Audi in einem Jahr den nächste A6 bringt, könnte der den Schönheitspreis einfahren. Erst recht, weil der Fünfer augenscheinlich seine bekannte Linie behält und sich beim Styling den überfälligen Sprung verkneift. Aber die sportlichste Limousine in dieser Liga, die kommt auch weiterhin aus München, verspricht Kistler und ist darauf so stolz, dass er sogar ausnahmsweise den Platz hinter dem Lenkrad räumt und schon ein halbes Jahr vor dem Start im Nirgendwo zwei Stunden westlich von Birmingham zur Testfahrt im Prototypen bittet.
 
Wenn man mit den auch innen noch verhüllten, wild aus Vorserienteilen zusammen gestückelten Prototypen durch die Kurven fliegt, über Bodenwellen bügelt und den verwundenen Asphaltpisten folgt, erlebt man den Fünfer als ungewöhnlich verbindliches Auto, das sich engagiert über die engen Nebenstraßen treiben lässt. Der Wagen wirkt leichtfüßig, ist präzise und lässt sich so feinfühlig auf Kurs halten, dass man auf der Autobahn wahrscheinlich auch jenseits der 200 km/h nicht viel mehr als zwei Finger am Lenkrad braucht. Aber genauso gut, wie man mit dem Fünfer den Bizeps anspannen und gegen die Uhr fahren kann, genauso gut kann man sich zurücklehnen, den Griff lockern, ganz entspannt dahin gondeln und die Landschaft genießen:  „Es geht darum, Vertrauen in jeder Verkehrssituation zu schaffen und einem am Lenkrad das Gefühl zu geben, man sei exakt der Fahrer, für den man sich hält,“ fasst Kistler seine Arbeit zusammen.
 
Dass der Fünfer so agil ist und die Fahrspaßwertung wieder für sich entscheidet, liegt zum einen daran, dass er auch ohne den „Carbon Core“ des Siebeners ein bocksteifes Auto geworden ist, dass er rund 100 Kilo abgespeckt hat und dass er mit zwei völlig neuen Achsen fährt. Und es liegt daran, dass Kistler ihm so ziemlich alle Fahrwerksfinessen mit auf den Weg gibt, die er im Konzernregal finden konnte: Es gibt die Progressiv- und die Hinterachslenkung, es gibt adaptive Dämpfer und es gibt einen elektronischen Wankausgleich. Nur eine Luftfederung hat der Fünfer im Gegensatz zur E-Klasse nicht. „Wenn man seine Hausaufgaben ordentlich macht, bringt die keinen Mehrwert und man erzielt mit konventioneller Technik bessere Ergebnisse“, ätzt einer aus Kistlers Truppe gegen die Stuttgarter Kollegen. 
 
Die finale Abstimmung eines Fünfers ist allerdings keine ganz so triviale Aufgabe, klagt Projektleiter Kistler und berichtet von langen Wochen im verregneten Wales. Einen Einser zu definieren oder einen Sechser, das ist kein Kunstwerk, weil dort die Erwartungen vergleichsweise klar und einheitlich sind. „Aber wir müssen zwei Millionen Geschmäcker treffen“, stöhnt er über die Last des Bestsellers, und dabei die größte Spreizung abdecken: Von einem betont sparsamen und eher vernünftig bewegten 518i bis zum sportlichen M5.“ Nicht umsonst wächst die Variantenzahl deshalb mit Heck- oder Allradantrieb, einem halben Dutzend Fahrwerkskonfigurationen und Motoren vom Vier- bis zum Achtzylinder, vom Power-Modell aus Garching bis zum PlugIn-Hybriden schon auf über 80 verschiedene Baumuster. Und da sind die Langversion des Fünfers für China, der schon für Genf 2017 avisierte Kombi und der unförmige aber umso einträglichere Fünfer GT für den nächsten Herbst noch gar nicht mitgezählt. Kein Wunder, dass Kistler seine Mannschaft in den nächsten Monaten noch öfter nach Wales schicken wird. Aber selbst die Bayern müssen eben fleißig trainieren, wenn sie am Ende wieder Meister werden wollen.