Bentley Flying Spur: Speerspitze im Luxusmarkt

Länge läuft: Der Flying Spur misst fast 5,30 Meter – da hat man reichlich Raum auf allen Plätzen.

Nichts! Man hört einfach nichts. Obwohl vorn unter der imposanten Motorhaube ein Zwölfzylinder mit den Leistungsdaten eines Supersportwagens arbeitet und wir mit 150 Sachen über die Autobahn fliegen, ist im neuen Bentley Flying Spur kaum mehr zu hören als das Ticken der Armbanduhr: kein Motorsound, kaum Windgeräusche, selbst die Reifen geben Ruhe. Wer in diesem Auto sitzt, so lautet die Botschaft der Briten, der hat es geschafft und ist der Welt entrückt.

Das ist aber nur ein Grund, weshalb Bentley den neuen Flying Spur ganz ohne falsche Bescheidenheit schlicht als beste Luxuslimousine der Welt anpreist. Die Behauptung fußt auch auf einem Ambiente, das so üppig mit Lack und Leder ausstaffiert ist, wie man es sonst allenfalls noch von Rolls-Royce kennt. Sie beruht auf einem extrakomfortablen Luftfeder-Fahrwerk nach der Art„fliegender Teppich“. Und vor allem fußt sie auf dem eindrucksvollen W12-Motor. Denn mit 625 PS macht er den Flying Spur zum stärksten Viertürer in der Bentley-Geschichte und fährt mit 322 km/h gleich auch noch den Temporekord für die Limousinen der britischen VW-Tochter ein.

Im Reich der Mitte: 60 Prozent der Flying Spur verkauft Bentley mittlerweile in China.

Zwar schwärmt Projektleiter Ken Scott zurecht von dem Luxusliner, doch ist sein Blick natürlich auch ein wenig verklärt. Zum Beispiel übersieht Scott, dass der Nobelhobel beispielsweise weniger Assistenzsysteme hat als ein Kleinwagen. Während Autos, die nicht einmal ein Zehntel kosten, schon eine Notbremsautomatik oder wenigstens einen Totwinkel-Warner an Bord haben, kann der Bentley lediglich eine automatische Abstandsregelung bieten. Und auch das mit dem Gewicht ist so eine Sache: Ja, die Briten haben beim Update der Limousine 50 Kilo eingespart, weil jetzt die Haube aus Aluminium und der Heckdeckel aus Kunststoff gefertigt sind. Aber bei den 2,5 Tonnen des Fliyng Spur ist diese Diät in etwa so wirksam, als lasse man beim Zwei-Personen-Eisbecher aus Kaloriengründen die Waffel übrig. Und so stehen am Ende 14,7 Liter Verbauch im Datenblatt, wobei selbst bei zurückhaltender Fahrweise der Bordcomputer rasch 20 Liter oder mehr vermeldet. So what? werden die Briten fragen – was soll’s? Wer sich einen Bentley leisten kann, dem sind die Tankkosten herzlich egal. Und anstelle von Assistenzsystemen leistet sich der Bentley-Boy im Flying Spur eigentlich einen Fahrer. Nicht umsonst werden etwa 60 Prozent der Limousine in China verkauft, wo die meisten Kunden hinten rechts Platz zu nehmen pflegen.

Zwar trägt der Flying Spur die Verwandtschaft nicht mehr im Namen, doch natürlich gehört auch er in die Continental-Baureihe der Marke und macht deshalb einen eher evolutionären Generationswechsel mit. Während man bei Coupé und Cabrio schon fast zweimal hinschauen muss, um die Unterschiede zwischen vorher und nachher zu erkenne, gibt es bei der Limousine ein paar Hinweise mehr. Etwa der nun beinahe senkrecht stehende Kühlergrill oder die neuen Scheinwerfer. Auch die Flanke des 5,30 Meter langen Luxusliners wirkt aufgrund der von einem schwungvollen „B“ durchzogenen Sportwagenkiemen und den markanten Sicken deutlich dynamischer als zuvor und das Heck hat eine völlig neue Kontur bekommen: Die C-Säule ist breiter, der Heckdeckel sitzt tiefer und läuft länger aus. Das erinnert an die aktuellen Rolls-Royce-Modelle, die ja seit zehn Jahren von BMW verantwortet werden, lässt die Limousine aber viel flüssiger und eleganter aussehen.

Luxus total: Innen bietet der Flying Spur eine noble Lounge, die den Besitzer vor die Entscheidung stellt, lieber vorne links oder hinten rechts einzusteigen.

Außen ist der Bentley von einer fast barocken Eleganz, und auch innen gibt es Salon-Atmosphäre satt. Doch nach dem Austausch von mehr als 600 Bauteilen ist vom Mief der Monarchie in dem piekfeinen Interieur nichts mehr zu spüren. Im Gegenteil: Mit einem aufwändigen Infotainment-System und riesigen Bildschirmen im Fond ist der Flying Spur in der Neuzeit angekommen und buhlt mit einer herausnehmbaren Touchscreen-Fernbedienung sogar um die Gunst der Generation iPhone – schließlich ist der Durchschnittskunde etwa in China kein ergrauter Earl, sondern ein Unternehmer von nicht einmal 40 Jahren. Mit dieser Fernbedienung, oder auf Wunsch mit einer identisch programmierten App fürs Mobiltelefon, lassen sich zahlreiche Komfortfunktionen von den Scheibenrollos bis zur Sitzheizung steuern, das Internet oder Filme von der 64 GB großen Festplatte auf die Monitore zaubern, das Navigationssystem programmieren oder auch im Fond die Daten des Bordcomputers verfolgen. Und weil manche Kunden selbst in diesen Kreisen noch ein wenig Arbeiten müssen, lässt sich der als Vier- oder Fünfsitzer bestellbare Prunkwagen auch zum mobilen Büro aufrüsten – Schreibtische und WLAN-Hotspot für acht Endgeräte inklusive. Dass unter dem Blech eigentlich noch immer der betagte VW Phaeton steckt, ist da längst vergessen.

Kraftpaket: Der W12-Motor mit sechs Litern Hubraum und 625 PS macht den Flying Spur zur bislang stärksten Limousine der Bentley-Geschichte.

Trotzdem sind die technischen Rahmenbedingungen natürlich gleich: Auch der Flying Spur fährt mit Allradantrieb und einem Zwölfzylinder in W-Form. Allerdings ist der bei Bentley nicht nur mit einer Achtgang-Automatik gekoppelt, sondern auch mit zwei Turboladern bestückt. Sie treiben die Leistung auf 625 PS und mobilisieren fette 800 Nm. Obwohl der Flying Spur mit 2,5 Tonnen ein rechtes Trumm ist, beschleunigt er mit einer fast gespenstischen Mühelosigkeit: Schub ohne Ende und ein Auftritt, der den Verkehr teilt wie Moses das Wasser. Auf 265er-Walzen rast das Auto in 4,6 Sekunden auf Tempo 100.

Während der Flying Spur auf der Autobahn mehr schwebt als fährt und man den Wagen auch bei mehr als 200 km/h noch mit dem kleinen Finger führen kann, muss man auf der Landstraße doch ein wenig arbeiten. Zwar bügelt die verstellbare Luftfederung

Elegantes Ende: Riesige Rückleuchten, eine weit auslaufende C-Säule und der Heckdeckel in Form des Tafelbergs kennzeichnen die jüngste Flying Spur-Auflage.

die meisten Bodenwellen glatt. Doch der Zweieinhalbtonner drängt selbst im etwas strammeren Sportmodus in engen Kurven vehement nach außen. So laut der Lockruf der Leistung auch sein mag und so behände der Flying Spur auch über steile Passstraßen fliegt, sollte man es dabei doch etwas langsamer angehen lassen. Sonst schwappt im Fond am Ende noch der Champagner aus den Kelchen und hinterlässt hässliche Flecken auf dem weißen Leder.

Selbst wenn er vielleicht nicht die beste Limousine der Welt ist, gehört der Wagen zu den eindrucksvollsten der aktuellen Luxusliner. Die Preisliste für das Auto beginnt bei 191.590 Euro. Zugleich allerdings stürzt er Bentley-Besitzer mehr denn je in ein Dilemma. Vorne links oder hinten rechts – selten war die Entscheidung über den besten Platz in einem Auto so schwer wie diesmal.


Bentley Flying Spur: Schneller oder stärker war noch kein anderer Bentley

Glanz und Gloria: Wenn dieser Kühlergrill im Rückspiegel auftaucht, räumt man die linke Spur durchaus freiwillig.

Ihre Majestät, hier kommt Ihr nächster Dienstwagen: Falls die Queen tatsächlich noch einmal das Auto wechselt, dann könnte der neue Bentley Flying Spur ihre erste Wahl sein. Denn der Luxusliner, den die britische VW-Tochter derzeit auf dem Genfer Salon vorstellt und im Sommer in den Handel bringt, ist nicht nur protziger und prunkvoller als je zuvor – und damit der würdige Nachfolger für das aktuelle Jubilee-Car aus Crewe, in dem sich Elizabeth II. schon seit 2002 chauffieren lässt. Sondern ganz nebenbei ist das 5,30 Meter lange Prunkschiff auch die stärkste und schnellste Limousine, die Bentley je gebaut hat.

Zwar trägt der Flying Spur die Verwandtschaft nicht mehr im Namen, doch natürlich gehört auch dieser Wagen zur Continental-Baureihe der Briten und macht deshalb einen evolutionären Generationswechsel mit. Wo man bei Coupé und Cabrio aber schon fast zweimal hinschauen muss, um die Unterschiede zu erkennen, zeugen bei der Limousine mehr als der jetzt beinahe senkrecht stehende Kühlergrill und die neuen Scheinwerfer-Augen von der stilistischen Überarbeitung. Denn vor allem das Heck hat eine völlig neue Kontur bekommen: Die C-Säule ist breiter, der Heckdeckel sitzt tiefer und läuft länger aus. Das erinnert zwar an die aktuellen Rolls-Royce-Modelle, die ja seit zehn Jahren von BMW verantwortet werden, lässt die Konkurrenz-Limousine aber dennoch wesentlich flüssiger und eleganter aussehen.

Gruß nach Goodwood: Das Heck des Bentley erinnert jetzt an die Kehrseite der aktuellen Rolls-Royce-Modelle.

Außen ist der Bentley von einer fast modernen Eleganz, und innen gibt es Lack und Leder satt. Doch nach dem Austausch von mehr als 600 Bauteilen ist vom traditionsreichen Mief nichts mehr zu spüren. Im Gegenteil: Mit einem aufwändigen Infotainment-System und riesigen Bildschirmen im Fond ist der Flying Spur endlich in der Neuzeit angekommen und buhlt mit einer herausnehmbaren Touchscreen-Fernbedienung sogar um die Gunst der Generation iPhone. Weil manche Kunden sogar im Auto noch ein wenig arbeiten müssen, um den Wohlstand zu mehren, lässt sich der als Vier- oder Fünfsitzer bestellbare Prunkwagen auch zum mobilen Büro aufrüsten – Schreibtische und WLAN-Anschluss inklusive. Dass unter dem Blech eigentlich noch immer der betagte VW Phaeton steckt, ist spätestens dann längst vergessen.

Trotzdem sind die technischen Rahmenbedingungen natürlich gleich: Auch der Flying Spur fährt mit Allradantrieb und einem Zwölfzylindermotor in W-Form. Allerdings ist der bei Bentley nicht nur mit einer Achtgang-Automatik gekoppelt, sondern auch mit zwei Turboladern beatmet. Sie treiben die Leistung des Luxusliners auf 625 PS und mobilisieren extra fette 800 Nm Drehmoment. Obwohl der Flying Spur mit 2,5 Tonnen beileibe kein Fliegengewicht ist, beschleunigt er kinderleicht und erreicht schon nach 4,6 Sekunden Tempo 100. Schluss ist erst bei 322 km/h – Rekord für einen Viertürer mit dem „Flying B“ auf der Haube.

Lounge in Lack und Leder: Der Flying Spur protzt mit allem erdenklichen Luxus - bis hin zum WLAN-Hotspot bei 322 km/h.

Natürlich steht Bentley für Luxus und Leistung, und nicht zuletzt der Überfluss unter der Motorhaube gehört zum guten Ton der Marke. Doch wird es neben dem sechs Liter großen W12-Motor ganz sicher später auch den V8-Benziner geben, der mit 507 PS noch immer leichtes Spiel mit dem Schwergewicht haben sollte. Aber das ist offenbar nicht alles. „Auch einen Dieselmotor könnten wir uns im Flying Spur ganz gut vorstellen“, lässt Baureihenleiter Ken Scott durchblicken.

Wie viel der neue Flying Spur kosten wird? Exakt sind es 191.590 Euro für das Grundmodell. Sicher: Man muss kein Adeliger und erst recht kein Monarch sein, um sich dieses Auto leisten zu können. Doch ein gewisser Reichtum schadet sicher nicht.

 


BMW M6 Cabrio: Rasanz und Luxus zum Quadrat

Luxus und Leistung: Beides bietet der offene M6 im Überfluss.

BMW setzt auf eine Potenzsteigerung beim 6er. Anderthalb Jahre nach der Premiere des aktuellen 6ers bringen die Bayern jetzt den neuen M6 auf den Weg. Der Spitzensportler für Genießer startet Ende Juni zu Preisen ab 131.000 Euro als Cabrio. Ende September folgt für gut 7000 Euro Nachlass das Coupé. und wer bis Anfang 2013 wartet, der bekommt ganz sicher auch das neue Grand Coupé mit vier Türen in der geschärften M-Version.

Genau wie im vergangenen Jahr der M5 verabschiedet sich nun auch der M6 mit dem Generationswechsel vom ebenso exklusiven wie exotischen Zehnzylindermotor. Unter der muskulös aufgeworfenen Haube des Cabrios steckt künftig an dessen Stelle der doppelt aufgeladene V8 der M-GmbH. Zwar schmilzt der Hubraum auf 4,4 Liter, doch klettert die Leistung dank der zwei Turbolader auf 560 PS, und das imposante Drehmomentplateau gipfelt jetzt bei 680 Nm.

So macht der M6 vor allem bei offenem Verdeck nicht nur mehr Musik als jede bayerische Blaskapelle. Sondern vor allem bringt der V8 den potenten Luxusliner überaus flott in Fahrt. Während das tiefe Grollen aus den vier Endrohren zu einem wütenden Brüllen anschwillt und es den Fahrer tief in die weichen Ledersitze drückt, lässt der Zweitonner scheinbar die Physik hinter sich und schnellt in 4,3 Sekunden auf Tempo 100. 200 Sachen hat man schon nach 13,1 Sekunden auf dem Tacho, und das bei 250 km/h noch lange nicht Schluss ist, zeigt das “M Drivers Package”. Wer dieses Extra bestellt und das dazugehörige Fahrertraining absolviert, für den endet der Reiz des Rasens erst bei 305 km/h.

Sturmwarnung aus München: Mit den richtigen Kreuzchen auf dem Bestellzettel schafft der M6 mehr als 300 km/h.

Natürlich ist ein Auto wie der M6 hoffnungslos unvernünftig und ein Fanal für jedewede Klimaschutzbestrebung. Doch komplett die Bodenhaftung verloren hat BMW nicht. Konsequent setzten die Bayern auch in diesem Auto auf „Efficient Dynamics“ und geizen beim M5 nicht an Spritspartechnik wie etwa einer Start-Stopp-Automatik. Mit Erfolg: Obwohl größer, stärker und schneller als zuletzt, ist der neue M6 mehr als 30 Prozent sparsamer. Zumindest auf dem Prüfstand ist das Cabrio mit 10,3 Litern zufrieden.

Viel Leistung ist das eine. Aber man muss die Kraft ja auch irgendwie auf die Straße bringen. Deshalb gibt es wie immer bei der M GmbH ein neues Getriebe mit Doppelkupplung, sieben Gängen und mehr Möglichkeiten zur elektronischen Feinjustierung als auf der Playstation. Außerdem haben die Bayern am Fahrwerk gearbeitet, für mehr Kurvendynamik eine Hinterachssperre eingebaut, die Lenkung nachgeschärft und Bremsen montiert, die mehr Biss haben als eine britische Bulldogge.

Dazu gibt es einen neuen Maßanzug für den Bodybuilder. Der Innenraum wird sportlich verfeinert und das Karosseriedesign wird sichtlich muskulöser. Die Motorhaube ist stärker konturiert, der Scheinwerfer-Blick ist stur und böse, die Schweller sind breiter und die Spoiler größer als bei der Serieversion. Außerdem trägt natürlich auch der M6 die für Autos aus Garching üblichen Kiemen in den vorderen Kotflügeln, bekommt neue Außenspiegel sowie andere Räder und Reifen.

Bayerisches Blasorchester mit acht Stimmen: Mit V8-Sound und vier armdicken Endrohren wird selbst Blasmusik erträglich.

Als rasender Sonnenanbeter ist das M6 Cabrio mit seiner Mischung aus Luxus und Leistung zwar in Deutschland fast konkurrenzlos. Doch anders als in Kalifornien oder Japan bevorzugen die M-Kunden in unseren Breiten das Coupé. Das sagt Produktmanager Jörg Hermann. Der Grund ist nicht nur das oft eher Cabrio-feindliche Wetter, und es liegt in dieser Liga wohl auch nicht am  Preisunterschied. Sondern vor allem wohl an der noch sportlicheren Ausrichtung des geschlossenen Modells. Wie ernst es BMW beim Coupé mit dem Reiz des Rasens ist, zeigt nicht zuletzt das Dach: Es ist nicht nur aus Karbon gebacken, weil es besser aussieht, argumentieren die Bayern. Sondern vor allem deshalb, weil es leichter ist, das Leistungsgewicht senkt und den M6 dadurch noch schneller macht. Und das ist es ja schließlich, worauf es bei einem Sportwagen ankommt.


Lamborghinis SUV-Studie Urus: Ein Stier für vier

 

Oh wie keil: So scharf und sportlich war noch kein SUV zuvor.

Die ersten Lamborghini waren Traktoren, und jetzt kehren die Italiener womöglich bald wieder auf schweres Terrain zurück. Denn um sich unabhängiger von konjunkturellen Schwankungen zu machen und neue Kunden auf neuen Märkten anzusprechen, plant auch die schnelle Audi-Tochter einen Geländewagen. Wenn eine aufs Extreme spezialisierte Sportwagenschmiede ein SUV baut, wird das natürlich keine neumodische Familienkutsche. „Ein SUV von Lamborghini wird genauso extrem und kompromisslos wie der Gallardo und der Aventador“, sagt Firmenchef Stephan Winkelmann und enthüllte zum Beweis jetzt in Peking die Designstudie Urus.

Der futuristische Kampfwagen für die linke Spur passt nicht nur wegen seines Namens perfekt in die Lamborghini-Familie. „Urus“ steht im Lateinischen für den Auerochsen und damit für den Urvater jenes Kampfstiere, nach denen die Marke aus Sant’Agata sonst ihre Autos benennt. Das Design orientiert sich ebenfalls am bekannten Muster: Als hätte er sich mal wieder von Düsenjägern inspirieren lassen, hat Designchef Filippo Perini den Wagen eher mit dem Rasiermesser als mit dem Bleistift entworfen. Scharf und kantig reckt das Auto eine aggressive Frontpartie in den Wind und duckt sich dabei tiefer als jeder andere seiner Art. „Mit 1,66 Metern Höhe haben wir das flachste Auto im Segment“, sagt Perini über fünf Meter lange Studie und zeigt auf ein paar Skizzen, dass selbst ein BMW X6 oder ein Range Rover Sport noch etwas höher ist.

Buckelpiste statt Boxengasse: Der Urus soll sich auch auf schwerem Terrain behaupten.

So gibt es zum Aventador-Gesicht eine Silhouette, die durchaus an den Gallardo erinnert. „Das das Verhältnis von Karosserie und Glas beider Autos ist identisch“, sagt Perini und streicht über die stark taillierte Flanke. Nur das Heck ist ungewöhnlich. Von außen, weil es ein paar zu viele Linien trägt, um die Luft zu leiten. Und von innen, weil dort diesmal kein Motor, sondern ein Kofferraum vorgesehen ist.

Auch sonst ist innen natürlich alles anders als üblich bei einem Lamborghini. Ja, die Sitze sind genauso schmal und sportlich geschnitten wie im Aventador, die Instrumente sind wieder voll animiert, der Tacho geht bis weit über 300 und auf der Mittelkonsole gibt es einen Starterknopf mit einer Schutzklappe wie im Kampfflieger. Und zum ersten Mal mussten sich Designer und Entwickler zusätzlich über Dinge wie Kopf- und Kniefreiheit oder das Ladevolumen Gedanken machen. Und es klingt schon ein wenig ungewöhnlich, wenn jemand wie Mauricio Reggiani als Vater des Aventador plötzlich über den komfortablen Einstieg, die bequeme Rückbank oder die niedrige Ladekante spricht. Aber das muss man wohl, wenn man als Marke endlich auch mal den Erstwagen im Haushalt stellen will und nicht nur das Spielzeug für gewisse Stunden. Und genau das ist die Mission des Urus: Er soll ein Auto sein, mit dem man auch mal zum Brötchen holen fährt, die Kinder zur Schule bringt oder täglich ins Büro pendelt.

Komfortabler Kampfjet auf Rädern: Innen sieht der Urus aus wie ein Düsenjäger - nur bequemer.

Alte Tugenden wurden jedoch nicht vergessen. Schließlich hat Lambo-Presidente Winkelmann versprochen, dass der Urus „die extremste Interpretation des SUV-Gedankens“ und ein waschechter Lamborghini sein werde. Deshalb muss das Auto das sportlichste SUV aller Zeiten werden und sich strammer und schärfer fahren lassen als die Konkurrenz. Damit man den Wagen trotzdem auch halbwegs komfortabel und durchaus auch über Stock und Stein bewegen kann, gibt es eine Luftfederung mit extrem großen Verstellwegen und eine aktive Aerodynamik. Verstellbare Spoiler an Front und Heck sollen bei verschärfter Gangart den nötigen Anpressdruck erzeugen und ansonsten den Verbrauch mindern.

Denn auch das ist ein Ziel der Italiener: Bei aller Radikalität soll der Urus ein halbwegs vernünftiges Auto werden. Also gibt es keinen V12-Motor wie im Vorläufer Modell LM002 vor 30 Jahren, von dem übrigens lediglich 301 Exemplare gebaut wurden. Statt dessen liebäugelt der Chef mit einem V8-Motor mit Biturbo und Hybridbaustein, der die in Peking annoncierten 600 PS entwickeln soll. Was noch zu Effizienz und Rasanz gleichermaßen beitragen soll, ist konsequenter Leichtbau. Nicht nur die Zierteile im Innenraum sind deshalb aus Karbon, sondern die gesamte Fahrzeugstruktur wird aus Kohlefaser gebacken. Reggiani: „Damit wollen wir mindestens 100 Kilo leichter sein als andere Modelle dieses Segments“.

Oh Schreck, das Heck: Von hinten muss man sich an den Urus erst noch gewohnen.

Wenn die Lamborghini-Leute über den Urus sprechen, dann klingen sie so, als wäre die dritte Baureihe längst beschlossene Sache. Doch ganz so weit ist das Projekt noch gar nicht. Es fehlt noch das grüne Licht aus Wolfsburg. Und auch die Entwicklung steht erst am Anfang. Vier, eher fünf Jahre wird es noch dauern, bis der Urus in Serie gehen könnte. Und Winkelmann wählt den Konjunktiv mit Bedacht. Denn der Firmenchef weiß sehr wohl, dass dieser Traum auch noch platzen kann. Vor vier Jahren hatte er mit der Studie Estoque schon einmal einen Viersitzer im Köcher. „Dann kam die Wirtschaftskrise dazwischen.“ Diesmal ist Winkelmann optimistischer, weil die Konjunktur stabiler ist und es für große, starke und teure Geländewagen nur positive Prognosen gibt. Doch bis 2017 ist ja noch etwas hin.


Pagani Huayra: Schnell wie der Gott des Windes

Flinker Flügeltürer: Mit einem V12-Motor von Mercedes-AMG kommt die Karbonflunder auf mehr als 370 km/h.

Reiche Raser sollten schon mal ihr Sprachzentrum trainieren. Denn in wenigen Wochen stürmt ein neuer Supersportler auf die Überholspur, der das Zeug zum Zungenbrecher hat: Pagani Huayra heißt der Bolide, der seine Premiere Anfang März auf dem Genfer Salon feiert und noch in diesem Sommer auf den Markt kommen soll.

Der Name, den der Zweisitzer vom Gott des Windes aus dem Sagenreich der Inka übernommen hat, geht einem zwar nur mühsam über die Lippen,  doch ein wenig Artikulationstraining dürfte sich lohnen. Denn so schnell, so selten und so schön wie der Flügeltürer aus dem italienischen Norden ist kaum ein anderer Sportwagen – selbst Ferrari oder Lamborghini wirken diesem Auto gegenüber eher gewöhnlich.

Schon bei der Karosserieform geht Pagani mit dem Nachfolger des Modells Zonda ganz eigene Wege: Wo die Konkurrenz auf mächtige Spoiler setzt, sind beim 4,61 Meter langen und 1,17 Meter flachen Huayra die beiden großen Flügeltüren das einzige, was aus dem Autokörper hervorsteht – und auch das nur im Stand. Ansonsten reicht das ausgefeilte Profil der Flunder völlig aus, um genügend Abtrieb für Spitzengeschwindigkeiten weit jenseits von 350 km/h zu erzeugen – wie man hört, haben sich die Designer für die Silhouette einen Flugzeugflügel zum Vorbild genommen. Wie bei einem Düsenjäger gibt es allerdings auch beim Huayra auf jeder Ecke so genannte Flaps: Groß wie ein DIN A-4-Blatt und elektronisch gesteuert, können sie den Luftstrom bei Bearf so leiten, dass der Wagen besser bremst und nicht doch vorzeitig abhebt.

Zwar haben die Italiener das komplette Auto selbst entwickelt und sich dafür ganze fünf Jahre Zeit gelassen, mehrere Millionen Testkilometer absolviert und einen ihrer Prototypen mit dem Projektcode C9 sogar auf einer deutschen Autobahn einem unfreiwilligen Crashtest unterzogen. Doch das wichtisgte Bauteil kaufen sie zu: den Motor. Der kommt von der schnellen Mercedes-Marke AMG, hat zwölf Zylinder und sechs Liter Hubraum. Beatmet von zwei Turboladern, reicht das für 700 PS Leistung und 1000 Nm Drehmoment, mit denen die luftige Gottheit tatsächlich zum Wirbelwind wird: Rund 370 km/h sollten reichen, um selbst dem stärksten Sturm davon zu fahren.

Leicht-Athlet: Mit einem Leergewicht von 1350 Kilogramm ist der Huayra der leichteste Supersportwagen auf dem Markt.

Dabei hat der Motor buchstäblich leichtes Spiel. Denn obwohl das Cockpit des Huayra mit Lack und Leder sowie viel blankem Metall innen glänzt und funkelt wie ein Bentley fürs Rotlichtviertel, muss jedes PS nur 1,9 Kilo schleppen. Das ganze Auto bringt gerade mal 1350 Kilo auf die Waage und ist damit um mehr als ein Fünftel leichter als etwa ein Lamborghini Murcièlago. Nicht umsonst ist die Karosse komplett aus Karbon und Titan gefertigt.

Extreme Technik, ein exquisites Interieur und exklusive Stückzahlen – das treibt natürlich den Preis in die Höhe. Was genau der Huayra einmal kosten soll, haben die Italiener zwar noch gar nicht verraten. Doch da das Modell Zonda schon für 1,4 Millionen Euro verkauft wurde, dürften für das neue Modell mindestens 1,5 Millionen aufgerufen werden. Auch in dieser Disziplin ist er jedem Lamborghini und Ferrari weit voraus.