Wachwechsel im Oberhaus: Jetzt hat Bentley bald den Längsten

Sie tragen einen Smoking, aber sie kämpfen mit harten Bandagen. Denn seit Rolls-Royce und Bentley getrennte Wege gehen, ist zwischen den britischen Luxusmarken ein erbitterter Wettbewerb um die Krone im Oberhaus entbrannt. Bislang konnte diese Insignie der Rolls-Royce Phantom für sich beanspruchen. Doch bald kommt es zu einem Wachwechsel in der Luxusliga. Denn während die BMW-Tochter mit Blick auf den bevorstehenden Generationswechsel gerade das vorübergehende Produktionsende für den Phantom angekündigt hat und ein gutes Jahr Pause einlegt, nutzt der vornehme VW-Ableger die Gunst der Stunde für ein Update des Mulsanne und zieht den Luxusliner dabei noch einmal gehörig in die Länge: Wenn Firmenchef Wolfgang Dürheimer Anfang März auf dem Genfer Salon das Tuch von seinem neuen Flaggschiff zieht, steht deshalb neben dem konventionellen Mulsanne und dem Mulsanne Speed zum ersten Mal auch eine Version mit gestrecktem Radstand: “Dieses Fahrzeug wird der neue Maßstab für automobilen Komfort“, sagt Dürheimer und verweist den Phantom damit höflich in die zweite Reihe.

Für diesen Phantom-Fighter hat Bentley aber nicht nur ein 25 Zentimeter langes Zwischenstück eingesetzt, die Achsen damit 3,52 Meter auseinander gerückt und die Länge des Luxusliners auf mehr als 5,80 Meter gestreckt. Sondern die Briten haben den Fond wie im Flugzeug zu einem First-Class-Abteil umgebaut und zum Beispiel neue Liegesessel mit elektrisch verstellbarer Beinauflage installiert. Dazu gibt es neben der üblichen Orgie in Lack und Leder auch ein neues Infotainment-System, das mit 60 GB-Festplatte und einem eigenen Tablet-Computer für die Hinterbänkler endlich auf der Höhe der Zeit ist. Genau wie die etwas modernisierten Assistenzsysteme gibt es das natürlich auch für den normalen Mulsanne sowie für den Mulsanne Speed.

Die Langversion ist zwar die wichtigste Neuerung und mit ihrem stattlichen Format schon von weitem zu erkennen. Doch damit man auch allen anderen Varianten die Modellpflege auf Anhieb ansieht, haben die Briten vor allem die Front gründlich überarbeitet. Der ohnehin schon stattliche Edelstahlgrill geht deshalb nach einmal  acht Zentimeter in die Breite und die LED-Scheinwerfer funkeln jetzt so auffällig wie kiloschwere Diamanten. Und weil man einen Bentley ja doch die meiste Zeit von hinten sieht, haben die Designer auch Heck Hand angelegt, die Schürzen etwas tiefer gezogen und die Grafik der Rückleuchten modernisiert.

Nichts geändert hat sich dagegen unter der Haube. Dort bleibt es beim traditionellen V8-Motor mit 6,75 Litern Hubraum, der in den Chauffeursvarianten auf 512 PS kommt, den 2,5-Tonner binnen 5,1 Sekunden auf Tempo 100 wuchtet und ein Spitzentempo von 296 km/h ermöglicht. Selbstfahrer im Mulsanne Speed lockt er mit 537 PS, einem Sprintwert von 4,8 Sekunden und einem Spitzentempo von 305 km/h.

Wenn Bentley ab dem Sommer mit der Auslieferung beginnt, haben die Briten erst einmal leichtes Spiel. Denn der Rolls-Royce Phantom als einziges Konkurrenzmodell wird nur noch für den Rest des Jahres gebaut und macht 2017 ganz Pause. Spätestens 2018 allerdings geht das Ringen um die Krone im Oberhaus in die nächste Runde: Dann kontert Rolls-Royce mit einem neuen Phantom. Den wird es dann zwar nicht mehr als Coupé und Cabrio geben, weshalb die Briten jetzt noch einmal jeweils 50 besonders vornehme Exemplare des Zweitürers auflegen. Doch der Zweikampf im Smoking ist dann wieder eröffnet.


Ein Königreich im Unterholz: Der Bentley Bentayga ist die Krönung des SUV-Gedanken

Land Rover-Fans, jetzt müsst Ihr ganz stark sein. Erst nimmt euch Brüssel endgültig den Defender, und jetzt stürzt Bentley auch noch der Range Rover vom Thron. Denn nach Jahrzehnten der unumstrittenen Vorherrschaft muss der König der Kraxler weichen und sein Zepter an einen Neueinsteiger weiterreichen: Den Bentayga. Nach vier Jahren Entwicklungszeit und dem umfangreichsten Testprogramm in der Firmengeschichte tritt er in diesem Frühjahr an, um noch vor Marken wie Lamborghini oder Rolls-Royce die Spitze des SUV-Segmentes neu zu definieren, sagt Firmenchef Wolfgang Dürheimer und verspricht nicht weniger als den luxuriösesten, exklusivsten und schnellsten Geländewagen der Welt. Den ersten Bentley unter den SUV eben“.

Technisch ist der Koloss von 5,14 Metern zwar nicht viel mehr als ein Audi Q7 im Smoking. Nicht umsonst werden die Rohkarossen gemeinsam in Bratislava gepresst, bevor die Kunsthandwerker in Crewe daraus binnen 130 Stunden ein Königsreich fürs Unterholz machen. Doch ansehen kann man dem adeligen Allradler, der mit seiner Aluminium-Konstruktion gegenüber einer Stahlkarosserie immerhin 250 Kilo spart, die bürgerliche Verwandtschaft kaum. Das Design mit den pfannengroßen LED-Scheinwerfern und den kleinen Beistelltellern nebendran, mit dem riesigen Kühlergrill, den weit ausgestellten Kotflügeln und den breiten Hüften ist so präsent und prägnant, wie es sich für Bentley gehört und das Innenleben genauso prunkvoll veredelt – hektarweise Leder, meterweise Holz, die pfundschweren Aschenbecher und die aus dem Vollen gefrästen Lüfterdüsen inklusive. Selbst vor das virtuelle Cockpit des bayerischen Teilespenders haben die Briten noch zwei analoge Rundinstrumente gesetzt, weil man eine mechanische Uhr eben seinem Enkel lieber vererbt als eine Casio, lästern die Designer.

Wie es sich für den neuen König im Unterholz geziemt, bietet er fürstliche Platzverhältnisse und eher Thronsessel als Sitze. Und zwar nicht nur in der ersten Reihe. Sondern auf Wunsch gibt es anstelle der konventionellen Rückbank die gleichen 22-Wege-Sitze mit Massage und Lüftung auch für den Fond, so dass eigentlich nur noch ein elektrischer Ottomane fehlt. Und natürlich die Servohilfe für Kopfstützen, die man – wie profan! – doch tatsächlich mit der Hand verstellen muss. Beim Thronsaal wird es allerdings nicht bleiben. Sondern für Schöngeister in engeren Beziehungen soll es bald ein Coupé geben. Und weil Bentley sich mit dem Bentayga in die Niederungen des Alltags hinab begibt und tatsächlich so etwas wie ein Familienauto anbieten will, bringt die VW-Tochter schon im nächsten Jahr einen Siebensitzer und hat erstmals sogar eine Anhänger-Kupplung im Programm.

Und das sind nicht die einzigen Neuerungen. Sondern zum bekannten Luxus von den 90 Farben bis zum Picknick-Koffer gibt es auf der Ausstattungsliste mehr Hightech, als sich Bentley-Kunden bislang träumen lassen konnten. Nicht umsonst sind auf dem Steuergerät mit Code-Zeilen gespeichert als im Betriebssystem einer Boeing 787 Dreamliner, berichtet Entwicklungschef Rolf Frech stolz und beginnt mit einer langen Aufzählung: Es gibt künftig Assistenzsysteme bis hin zur Einpark-Automatik und der Infrarot-Kamera für die Nachtsicht, ein eigener Tablet-Computer dient als Fernsteuerung für das Infotainment-System und selbst mit solchen Banalitäten wie einer automatisch öffnende Heckklappe mit Fußsteuerung musste sich Bentley beschäftigten – willkommen in der Gegenwart!

 

Während sich die Briten bei diesen Extras großzügig aus dem Regal der Bayern bedient haben, gehen sie beim Antrieb und Abstimmung ganz eigene Wege – und markieren einmal mehr die Spitze im Konzern. Das Luftfeder-Fahrwerk mit einem halben Dutzend Trimmleveln und einem vom separaten 48-Volt-Netz gespeisten, elektrischen Wankausgleich ist deshalb nicht nur komfortabler als in jedem anderen Geländewagen. Sondern es pendelt den Aufbau so schnell und wirkungsvoll aus, dass der Koloss sich anfühlt wie ein Kleinwagen und man die 2,5 Tonnen mit dem keinen Finger durch die Kurven führt.

Völlig mühelos und aufgeregt – das sind auch die kennzeichnenden Eigenschaften des eigens für den Bentayga neu entwickelten W12-Motors, der mit dem Vorgänger nur noch die sechs Liter Hubraum gemein hat. Die Leistung steigt auf 608 PS und die Drehmomentkurve gipfelt jetzt bei 900 Nm. Wobei das mit der Kurve so eine Sache ist, wenn die Spitze bei 1 350 Touren erreicht und bis weit jenseits von 4 000 Touren gehalten wird, lächeln die Entwickler.

Der Motor ist ein absoluter Souverän, der sich von nichts und niemandem aus der Ruhe bringen lässt. „Wer einen Zwölfzylinder fährt, der muss keinem mehr etwas beweisen“, erklärt Dürheimer die seidige Motorcharakteristik und den flüsterleisen Klang. Wer mehr als nur ein fernes Säuseln hören möchte, der muss deshalb schon in den Sportmodus wechseln und die Drehzahl über 4 000 Touren jagen, damit es was auf die Ohren gibt. Aber warum sollte man, wenn das maximale Drehmoment bereits kurz jenseits des Leerlaufs anliegt. Viel mehr als Standgas braucht das Kraftpaket deshalb nicht, um den Bentayga in 4,1 Sekunden von 0 auf 100 zu wuchten. Und wer einmal erlebt hat, wie explosiv sich diese Kraft beim Kickdown entfaltet, der glaubt dem Bentayga seine konkurrenzlosen 301 km/h Spitze unbesehen. Ausprobieren will man das bei aller Verlockung jedoch höchstens ein einziges Mal. Denn je länger man am Steuer sitzt, desto gelassener wird man im Umgang mit dieser Kraft. Genau wie ein guter König lernt der Bentayga-Fahrer schnell, dass man seine Macht gar nicht immer ausspielen muss, um sie zu demonstrieren. Sondern schon allein das Wissen um die eigene Stärke macht einen zum Souverän.

Man träumt deshalb weniger vom Ausflug auf die Nordschleife, sondern denkt an ein paar andere abseitige Fahrten. Und wundert sich deshalb am Ende des Tages, dass dieser Rennwagen tatsächlich auch als Rallye-Auto taugt. Nun ja, zumindest für leichtes Gelände. Mal eben den Champagner zur Jagdhütte fahren oder die Trüffelernte einsammeln, am Strand die Hummerkörbe leeren oder einfach ein paar amerikanische Nationalparks erkunden – für Schlamm, Schnee oder Staub ist sich der Bentayga nicht zu schade und kommt dabei weiter als man denkt. „Jetzt muss der Luxus nicht mehr aufhören, bloß weil die Straße zu Ende ist“, sagt Dürheimer.

Der stärkste, der schnellste und überhaupt der größte – solche Superlative ist Bentley seinem Ruf zwar schuldig. Aber auch die Briten wissen, dass sich die Zeiten geändert haben, dass auch zehn Prozent Effizienzgewinn aus dem W12-Motor kein Sparbrötchen machen und dass es für den Normverbrauch von 13,1 Litern viel Kritik geben wird. Zumal man lässig auch auf 20 Liter kommt. Deshalb schieben sie noch zwei etwas vernünftigere Motorvarianten nach: Für internationale Sparer gibt es ganz zeitgemäß ab 2018 einen Plug-In-Hybriden mit rund 50 Kilometern elektrischer Reichweite und speziell für die Europäer zum ersten Mal in der Bentley-Geschichte bereits 2017 einen Diesel, der als V8 mit weit mehr als 400 PS natürlich ebenfalls ganz vorne fahren soll.

608 PS, 301 km/h Spitze und mehr Leder als in jedem anderen Modell des VW-Konzerns – nicht nur bei Leistung und Luxus definiert Bentley die Spitze im SUV-Segment, sondern auch beim Preis: Mit mindestens 208 488 Euro bereits für das Einstiegsmodell wird der Bentayga der teuerste Geländewagen der Welt. Die opulente First Edition kostet sogar 293 454 Euro und war in ein paar Tagen vergriffen. Und wer zu den vier Glücklichen pro Jahr zählt, die sich das Breitling-Tourbillon im Cockpit sichern können, ist am Ende mit rund 450 000 Euro dabei. Die Kundschaft scheint das allerdings nicht zu stören. Im Gegenteil: Obwohl Dürheimer anfangs mit 3 600 Einheiten im Jahr kalkuliert hat, muss er jetzt schon 5 000 bauen – und ist trotzdem bis weit in 2017 ausverkauft.


Der Luxus im schnellsten SUV der Welt

Wenn Bentley jetzt den Bentayga an den Start bringt, heben die Briten das SUV-Segment auf ein neues Niveau. Das gilt nicht nur für Auftritt und Antritt, sondern auch für das Ambiente – und den Preis.

Bentley macht ernst. Als erste Luxusmarke bringen die Briten jetzt nach drei Jahren Entwicklungszeit und dem aufwendigsten Testprogramm in der Firmengeschichte einen Geländewagen an den Start: den Bentayga. “Das wird das luxuriöseste, exklusivste und schnellste SUV der Welt”, sagt Firmenchef Wolfgang Dürheimer und ist davon überzeugt, dass die Vorherrschaft des Range Rovers damit zu Ende geht und er endlich auch im Alltag seiner Kunden ankommt.

Denn egal ob in Europa oder Amerika und erst recht in den neuen Boommärkten wie China – immer dann, wenn er mit der Familie unterwegs ist oder in die Ferien fährt, lässt der gemeine Bentley-Kunde seinen Mulsanne oder Continental stehen und steigt in ein praktischeres Auto um, das bislang meist von einem anderen englischen Hersteller geliefert wurde.

Bei einem Kundenstamm von aktuell 78.000 Bentley-Fahrern sollte sich da der eine oder andere Interessent finden, so sieht zumindest Dürheimers optimistische Absatzprognose aus. Technisch ist der über fünf Meter lange Geländewagen allerdings nicht viel mehr als ein aufgehübschter Audi Q7.

Doch ansehen kann man dem Allradfahrzeug, das mit seiner Aluminium-Konstruktion gegenüber einer Stahlkarosserie immerhin 250 Kilo spart, seine bürgerliche Verwandtschaft kaum. Das Design mit den pfannengroßen LED-Scheinwerfern und den weit ausgestellten Kotflügeln ist protzig, wie es sich für Bentley gehört und das Innenleben prunkvoll veredelt – pfundschwere Aschenbecher und aus dem Vollen gefräste Lüfterdüsen inklusive.

Dabei thront man zumindest in der Start-Edition auch im Fond wie in einem Mulsanne und reist auf bequemen Einzelsesseln. Doch weil Bentley sich mit dem Bentayga in die Niederungen des Alltags hinab begibt, plant die VW-Tochter auch einen Fünf- und sogar einen Siebensitzer.

Und das ist nicht die einzige Neuerung. Zum bekannten Luxus gibt es auf der Ausstattungsliste mehr Hightech, als sich Bentley-Kunden bislang träumen lassen konnten. Assistenzsysteme bis hin zur Einparkautomatik, ein eigener Tablet-Computer als Fernsteuerung für das Infotainment-System und Banalitäten wie eine automatisch öffnende Heckklappe – willkommen in der Gegenwart!

In 4,1 Sekunden auf Tempo 100

Während sich die Briten bei diesen Extras großzügig aus dem Audi-Regal bedient haben, gehen sie beim Antrieb ganz eigene Wege – und markieren einmal mehr die Spitze im Konzern. Das Luftfeder-Fahrwerk mit einem halben Dutzend Trimmlevel und einem vom separaten 48-Volt-Netz gespeisten, elektrischen Wankausgleich soll komfortabler sein als in jedem anderen Geländewagen, und der Antrieb bietet mehr Kraft.

Nicht umsonst kommt der nagelneue, ebenfalls um 30 Kilo abgespeckte Zwölfzylinder des Bentayga bei 6,0 Litern Hubraum auf 608 PS und wahnwitzige 900 Nm. Damit wuchtet er den 2,5-Tonner binnen 4,1 Sekunden von 0 auf Tempo 100 und erreicht ein Spitzentempo von 301 km/h – kein anderer Geländewagen ist schneller, sagt Dürheimer und nennt das W12-Triebwerk trotzdem einen “Effizienzmeister”. Denn gegenüber dem bisherigen Zwölfzylinder sollen die Briten den Verbrauch immerhin um knapp zwölf Prozent gedrückt haben.

Der Stärkste, der Schnellste und überhaupt der Größte – solche Superlative ist Bentley seinem Ruf zwar schuldig. Aber auch die Briten wissen, dass sich die Zeiten geändert haben und schieben deshalb im nächsten Jahr noch zwei etwas vernünftigere Motorvarianten nach: Für internationale Sparer gibt es ganz zeitgemäß einen Plug-in-Hybriden und speziell für die Europäer zum ersten Mal in der Bentley-Geschichte einen Diesel, der als V8-Motor mit 400 PS natürlich ebenfalls ganz vorne fahren soll.

608 PS, 301 km/h Spitze und mehr Leder als in jedem anderen Modell des VW-Konzerns – nicht nur bei Leistung und Luxus definiert Bentley die Spitze im SUV-Segment, sondern auch beim Preis: Mit mindestens 200.000 Euro bereits für das Einstiegsmodell wird der Bentayga der teuerste Geländewagen der Welt. Die Kundschaft scheint das allerdings nicht zu stören. Im Gegenteil: Für das erste Jahr ist die Produktion bereits ausverkauft.

Bentley Bentley


Rolls-Royce Wraith: Hier wird Emily zur Überfliegerin

Ach du dickes Ding: Auch der sportlichste Rolls-Royce aller Zeiten ist eine echte Wuchtbrumme.

Vorne links oder hinten rechts – bis jetzt war das in ein einem Rolls-Royce nie eine Frage. Selbst wenn sich auch in der Luxuslimousine Phantom schonmal ein Eigner hinters Lenkrad verirrt haben soll, sitzt die Herrschaft in einem Rolls-Royce seit mehr als hundert Jahren üblicherweise hinten. Doch nur, weil das schon immer so war, muss das nicht für immer so sein – das zumindest ist die Botschaft des neuen Wraith, der als Coupé-Variante des Modells Ghost völlig unzureichend beschrieben wäre. Zwar baut der Zweitürer mit dem eigenwillig fließenden Heck eines Fastbacks natürlich auf der kleinen Baureihe der britischen Marke auf, nutzt die gleiche Plattform und weitgehend die gleiche Technik. Doch haben die geistigen Erben von Charles Rolls und Henry Royce nicht nur Form und Format des Autos grundlegend geändert, sondern vor allem dessen Charakter. Bissig und bestimmt, ja manchmal fast sogar böse, gibt der Wraith den ultimativen Gran Turismo für den Herrenfahrer.  Während das Modell Ghost der gute Geist aus Goodwood ist, wird der Wraith auf der Überholspur geradezu zum Schreckgespenst im Smoking.

Dass hier etwas anders ist als sonst in einem Rolls-Royce, merkt man schon beim Einsteigen: Der Schritt nach oben ist nicht ganz so hoch, der Fahrerthron nicht ganz so weich und die Sitzposition nicht ganz so entspannt wie man es von Phantom & Co. kennt. Hier dirigiert man nicht, man steuert und spürt dabei auch etwas. Der Lenkradkranz wurde so dick, dass man auch einmal mit fester Hand zupacken statt nur mit abgespreiztem kleinen Finger daran drehen möchte. Und der Zeiger für die Power-Reserve bewegt sich beim Wraith zum ersten mal ernsthaft ins letzte Drittel, was für einen vehementen Abruf der Leistung spricht. Doch auch im dynamischsten und am direktesten abgestimmten Rolls-Royce aller Zeiten fühlt man sich noch immer der Welt entrückt: „Waftability“ nennen die Briten jenes Gefühl von der Mühelosigkeit der Bewegung, das auf einem fliegenden Teppich oder auf Wolke sieben nicht unbeschwerter sein könnte. Ein Bentley Continental ist dagegen fast schon vorlaut und ungestüm und ein BMW M6 ein protziger Prolet.

Kraftpaket: 632 PS - nie war der Zwölfzylinder der Briten stärker als im Wraith.

Dass der Wraith nicht nur dem Namen nach zum bösen Geist taugt, verdankt er vor allem dem Motor. Wie beim Ghost sitzt ein 6,6 Liter großer Zwölfzylinder unter der Haube. Doch wurde dessen Leistung von 570 auf 632 PS gesteigert. „Das macht den Wraith zum stärksten Modell in unserer 102 Jahre langen Firmengeschichte“, prahlt Rolls-Royce-Chef Torsten Müller-Ötvös und unterstreicht das mit weiteren Daten und Messwerten, die früher einfach nur mit „ausreichend“ umschrieben worden wären. Das maximale Drehmoment liegt bei 800 Nm, den Sprint auf Tempo 100 schafft der Wagen in 4,6 Sekunden und als Spitzentempo sind 250 km/h möglich. Gemessen an der bürgerlichen Konkurrenz sind diese Werte allenfalls Mittelmaß. Doch wenn man schon bei Standgas mehr Drehmoment hat als ein respektabler Sportwagen und der Gipfel des Plateaus bereits bei 1500 Touren erreicht wird, dann fühlen sich selbst 2,5 Tonnen plötzlich federleicht an und es ist tatsächlich gespenstisch, wie schnell und leichtfüßig dieser Geist über die linke Spur schwebt.

Wo der Superlativ die Norm ist und Geld keine Rolle spielt, können Designer und Techniker aus dem Vollen schöpfen. Obwohl nur für eine Nische in der Nische gebaut, gibt es bei Wraith und Ghost außer der Motorhaube kein einziges Karosserie-Gleichteil. So machen das flache Dach, das lange Heck und die – natürlich aufpreisflichtige – Zweifarb-Lackierung den Luxusliner weithin unverwechselbar. Nur eine neue Silhouette war den Designern natürlich zu wenig. Beim Zweitürer mit den gegen die Fahrtrichtung angeschlagenen Türen wurde zudem der Radstand um knapp 20 Zentimeter beschnitten und eine neue Frontpartie gestaltet. Der Kühlergrill ist nun flacher aber dafür breiter als sonst und sieht entsprechend schnittiger aus.

Lack und Leder statt Schweiß und Tränen: Auch als "Sportwagen" legt ein Rolls-Royce nie seinen Smoking ab.

Dazu setzen die Briten beim Wraith auch bei Ausstattung und Ambiente neue Maßstäbe. Die Achtgang-Automatik zum Beispiel ist satellitengesteuert und orientiert ihre Gangwechsel auch an der aktuellen Position sowie der geplanten Route. Vor Kurven wird deshalb mitunter automatisch herunter geschaltet, damit man nicht eine Millisekunde auf den richtigen Gang warten muss. Der iDrive-Controller hat jetzt ein Touchpad aus dem zart die Spirit of Ectasy flimmert und natürlich ist die modernste Infotainment-Technologie an Bord. Daneben pflegen die Briten alte Handwerkskunst und protzen mit Lack und Leder, dass es eine Freude ist. Sie täfeln die Türen mit Palisander-Holz, überziehen die vier Einzelsitze mit feinstem Leder und holen ihren Kunden auf Wunsch sogar die Sterne vom Himmel. Dann flimmern unter dem Dach mehr als tausend LED-Leuchtpunkte.

Während der Phantom außer jeder Konkurrenz fährt und allenfalls mit Luxusyachten oder Privathubschraubern um die Gunst der Kunden buhlt, und auch der Ghost ein ziemlich einzigartiges Modell ist, rückt der Wraith ein wenig näher an den Wettbewerb. Doch man muss beim Bentley Continental GT schon ordentlich Zusatzausstattung ordern, wenn man den Wagens aufs Niveau des Wraith bringen will. Der Continental kostet je nach Motor und Leistung zwischen 165.000 und 207.000 Euro, den Wraith gibt es erst ab 234.900 Euro – und zwar netto.

Die Kunden scheint das nicht zu stören. Im Gegenteil: Ein halbes Jahr nach der Weltpremiere auf dem Genfer Salon hat der Wraith einen fast schon gespenstischen Erfolg und ist auf Monate hinaus ausverkauft. Wer heute bestellt, muss deshalb bis zum nächsten Sommer aufs Auto warten.


Die Luxus-Neuheiten des Genfer Salons: Champagner-Laune im Oberhaus

Ein Gott in Rot: LaFerrari ist der schnellste, stärkste und teuerste Renner in der Firmengeschichte - und schon zur Premiere ausverkauft.

Krise? Welche Krise? Während die Volumenhersteller unter der Absatzflaute in Südeuropa stöhnen und auch auf den großen Märkten im Herzen des Kontinents die Flaute fürchten, schreiben die Luxusmarken wieder Rekordzahlen. Rolls-Royce hat zum dritten Mal in Folge einen Bestwert bei Produktion und Auslieferung erzielt, Lamborghini hat für den neuen Aventador eine Lieferzeit von mehr als einem Jahr und auch Bentley kommt mit der Produktion des Continental kaum hinterher. Luxus läuft wieder und das Oberhaus ist in Champagnerlaune. Damit der Perlwein nicht schal wird und es auch in den nächsten Wochen und Monaten weiter Grund zum Feiern gibt, fahren die Nobelmarken in diesem Jahr auf dem Genfer Automobilsalon so groß auf wie schon lange nicht mehr: In Smoking und Rennanzug feiern sie dort die Premiere zahlreicher neuer Luxuslimousinen und Supersportwagen.

An der Vollgasfront ist es vor allem das Duell von Ferrari und McLaren, das nun von der Formel1-Piste gar vollends auf die Überholspur der Autobahn wechselt. Denn mit dem Enzo-Nachfolger LaFerrari präsentieren die Italiener ihr schnellstes, stärkster und teuerstes Serienmodell aller Zeiten – nur um sich von den Engländern mit dem P1 im Stil des Legendären F1 in die Parade fahren zu lassen.

Gelbe Gefahr: Wie in der Formel1 ist McLaren auch auf der Straße gleichauf mit Ferrari - dem neuen P1 sei dank.

Optisch vom Enzo gar nicht so weit entfernt, macht Ferrari mit dem neuen Überflieger technisch einen großen Schritt in die Zukunft. Nicht nur, weil die Karosserie natürlich komplett aus Karbon gebacken ist. Sondern vor allem, weil im Heck zum ersten Mal ein Hybridantrieb zum Einsatz kommt. Deshalb kann der LaFerrari zwar anders als ein Prius noch lange nicht elektrisch fahren, doch wenn sich der 800 PS starke V12-Benziner und die 163 PS starke E-Maschine zusammen ins Zeug legen, haben alle anderen Sportwagen das Nachsehen: Deutlich weniger als drei Sekunden sollen vergehen, bis der Zweisitzer auf Tempo 100 ist. In unter sieben Sekunden steht der Tacho bei 200 und Schluss ist erst weit jenseits von 350 km/h. Das macht den für nur 499 Kunden reservierten LaFerrari zum stärksten und schnellsten Modell in der Firmengeschichte. Als würde es dafür noch eines weiteren Beweises bedürfen, reichen die Italiener gleich noch die Rundenzeiten ihrer Hausstrecke Fiorano nach: Mit 1:20 Minuten nimmt LaFerrari dem Enzo dort fünf und dem F12 noch immer drei Sekunden ab.

Das gerade einmal 60 Kilo schwere Hybridpaket besteht vor allem aus einer Batterie im Fahrzeugboden und zwei Elektromotoren. Der eine treibt beim Boosten zusätzlich die Hinterräder an und der andere versorgt die elektrischen Verbraucher und wirkt als Generator: Egal ob man bremst oder zwischendurch nicht die volle Last des 6,3 Liter großen V12-motors benötigt, lädt er so die Akkus, damit beim nächsten Sprint wieder die volle Leistung abgerufen werden kann. Mit dieser Technologie steigen nicht nur Leistung und Drehmoment auf Rekordwerte von 963 PS und 900 Nm, sondern obendrein geht auch der Verbrauch deutlich zurück: Mit 13,9 Liter wird der feuerrote Ferrari so fast schon zum grünen Spitzensportler. So extrem wie die Fahrleistung und und so exklusiv wie die Technik ist allerdings auch der Preis von LaFerrari: Mit 1 000 000 Euro – netto natürlich – ist er auch der teuerste Straßensportler in der Firmengeschichte.

Ein neuer Geist aus Goodwood: Mit dem Wraith will Rolls-Royce dem Bentley Continental in die Parade fahren.

Wer den McLaren in Gedanken daneben stellt, sieht einen Bruder im Geiste. Wo bei den Italienern der Enzo als Vorbild diente, ist es bei den Engländern der F1. Und wo Ferrari sich technisch beim F12 bediente, baut McLaren auf dem MP4 auf. Hier wie dort gibt es für schnellere Sprints und niedrige CO2-Werte die elektrische Unterstützung mit einem Kers-Baustein aus der Formel1, beide spurten in weniger als drei Sekunden auf Tempo 100 und schaffen mindestens 350 km/h – und auch McLaren verlangt für seinen Überflieger ziemlich genau eine Million Euro plus den Obolus fürs Finanzamt. Nur in zwei Dingen unterscheiden sich die beiden bislang schärfsten Spitzensportler des neuen Jahrtausends zumindest im Detail: Statt 499 baut McLaren nur 375 Autos, und wo im Heck von LaFerrari zwölf Zylinder toben, reicht den Briten ein V8 mit 3,8 Litern Hubraum und einem Doppelturbo. Deshalb ist der McLaren aber kaum schwächer, sondern kommt mit 737 konventionellen und 179 elektrischen Pferdestärken auf 916 PS und zieht so mit dem Ferrari beinahe gleich.

Auch bei den neuen Luxuslinern lebt das Geschäft von der Rivalität zweier im Grunde oder zumindest im Geiste eng verwandter Marken: Rolls-Royce und Bentley. Denn seit die beiden Schwestermarken getrennt wurden und nun jeweils das Angebot im BMW- und im VW-Konzern krönen, tobt ein vornehmer aber deshalb nicht minder harter Wettbewerb auf den Schlosshöfen dieser Welt – und geht in Genf in die nächste Runde: Während Rolls-Royce mit dem neuen Coupé Wraith vom Erfolg des Continental partizipieren will und der Haute-Vollée deshalb noch mehr Lust aufs Selberfahren macht, fährt Bentley dem erfolgreichen Ghost mit der neuen Chauffeurslimousine Flying Spur in die Parade.

Kalesche für Könige und Oligarchen: Der neue Flying Spur ist die ultimative Alternative zum Rolls-Royce Ghost.

Was die beiden Prunkwagen aus dem Königreich eint, sind nicht nur die vornehmen Formen, die exklusive Ausstattung und die exorbitanten Preise, die für den Wraith bei 292 000 Euro beginnen und für den Flying Spur kaum unter 250 000 Euro liegen werden. Sondern auch den Hang zum Superlativ haben sie gemeinsam. Nicht umsonst feiert Rolls-Royce das 5,27 Meter lange Coupé mit seinem 632 PS starken V12-Motor als stärkstes Modell in der Firmengeschichte, während Bentley dem 625 PS starken Flying Spur mit 322 km/h das höchste jemals ausgewiesene Spitzentempo für einen Viertürer mit „Flying B“ auf der Haube attestiert.

Mit diesen Neuheiten aus Genf haben die Nobelmarken ihr Pulver aber noch nicht verschossen. Sondern der Premierenreigen geht in den nächsten Monaten munter weiter Maserati stellt dem nagelneuen Quattroporte als etwas kleinere Alternative einen Nachfolger des Ghibli zur Seite und arbeitet mit Hochdruck am Geländewagen Levante, Lamborghini legt letzte Hand an den neuen Gallardo und hofft wie die Konzernschwester Bentley auf die Konzernfreigabe für einen ebenso luxuriösen wie leistungsstarken Geländewagen, bei Ferrari rechnet man mit einer offenen Version des F12, und bei Bugatti wird es so langsam Zeit für den Veyron-Nachfolger Galibier, der vom Supersportwagen zur Highend-Limousine werden soll. Die neue Mercedes S-Klasse, die als Inbegriff der Luxuslimousine im Sommer in den Handel kommt, gerät dabei fast schon in Vergessenheit. Und das, obwohl sie weltweit noch immer das erfolgreichste Prunkschiff für Vorstandsvorsitzende, Regierungschefs, Königshäuser und sonst wie Besserverdiener ist.

Überflieger für die Überholspur: Der Lamborghini Veneno stellt alle anderen Luxusautos aus Genf in den Schatten - allein mit seinem Preis von 3 570 000 Euro.

Natürlich darf man daran zweifeln, ob sich so viele neue Luxusliner und Supersportler in wirtschaftlich derart ungewissen Zeiten tatsächlich verkaufen lassen. Denn auch in Dubai, Moskau oder Miami ziehen sie die Spendierhosen ganz schnell wieder aus, wenn die Konjunktur erlahmt, der Ölpreis anzieht oder die Aktenkurse stürzen. Doch im Augenblick lacht über dem automobilen Oberhaus ungetrübt die Sonne. Wenn es dafür noch einen untrüglichen Beweis braucht, dann findet man den in Genf auf dem Stand von Lamborghini. Dort parkt der Veneno, den sich die Italiener zum 50. Geburtstag geschenkt haben. Er hat nicht nur das brutalste Design in der Lamborghini-Geschichte und markiert mit 750 PS und 355 km/h auch auf dem Datenblatt die Spitze. Sondern mit einem Preis von 3 570 000 Euro ist er auch das teuerste Auto der Welt – und trotzdem waren die drei geplanten Exemplare bereits vor der Premiere verkauft. Kriese, so könnte man meinen, sieht irgendwie anders aus.


BMW Zwölfzylinder: Ein Vierteljahrhundert Samt und Seide

Luxus-Liner: Im 750iL vom Typ E32 entdeckte BMW vor 25 Jahren den v12-Motor wieder.

Deutschland im Jahr 1987: Der Kanzler heißt Helmut Kohl, regiert wird in Bonn, im Fernsehen moderiert Thomas Gottschalk zum ersten Mal die Sendung „Wetten, dass..?“, und bei BMW blickt jeder unter die Haube des 7ers. Die Luxuslimousine ist zwar nicht neu und ohnehin schon in der zweiten Generation auf der Straße. Doch zum ersten Mal arbeitet in einem BMW-Motorraum wieder ein Zwölfzylindermotor. Mehr als 50 Jahre haben sich die deutschen Hersteller auf höchstens acht Zylinder beschränkt, bevor die Bayern die „Krone des Motorenbaus“ wieder an Bord ihres Flaggschiffs holten.

Die Aufrüstung ist ein teures Vergnügen, weil der BMW 750i mit einem Preis von 102.000 Mark fast doppelt so viel kostet wie der Basis-7er mit einem 188 PS starken Reihensechszylinder. Doch gibt es für das viele Geld auch eine Kraftentfaltung wie von einem anderen Stern: Leistung satt, aber verpackt in Samt und Seide – das ist es, womit das bayerische Prunkschiff die Besserverdiener rund um die Welt lockt. Fünf Liter Hubraum, 300 PS und 450 Nm Drehmoment – damit bewegt sich der knapp zwei Tonnen schwere Luxusliner wie von Geisterhand. Obwohl der intern M70 genannte Motor den 7er in damals sensationellen 7,0 Sekunden auf Tempo 100 wuchtet und genügend Kraft für bis zu 280 Sachen hätte, hört man vom Motor selbst bei Vollgas keinen Mucks. Man muss schon auf den Drehzahlmesser schauen, damit man nicht aus Versehen zum Anlasser greift. Und die Geschichte, dass man bei laufendem Triebwerk ein Fünf-Mark-Stück auf den Motorblock stellen könne, ohne dass es umfällt, glaubt man den Ingenieuren sofort – selbst wenn im Jahr zehn nach dem Euro gerade kein „Heiermann“ greifbar ist. Fakt ist: So laufruhig und kultiviert wie ein Zwölfzylinder ist kein anderes Motorkonzept. Das kommt auch damals bei den Kunden an: Schon vor der Premiere auf dem Genfer Salon hat BMW 3000 Bestellungen in den Büchern. Und bis der intern E32 genannte 7er 1994 ausläuft, werden mehr als 50.000 Zwölfzylindermodelle gebaut. Jeder sechste 7er-Kunde entscheidet sich demnach für das Top-Modell.

Kraftpaket in Samt und Seide: Fünf Liter Hubraum, 300 PS, 250 km/h – das waren die Eckdaten des ersten V12-Motors.

Als danach der E38 an den Start geht, ist das vornehme Kraftpaket natürlich wieder im Angebot. Jetzt hat der Motor schon 5,4 Liter Hubraum und 326 PS. „Allerdings war die Leistungssteigerung nicht oberstes Entwicklungsziel“, sagt BMW-Sprecher Bernhard Santer über den M73. „Vielmehr war der neue Zwölfzylinder um rund 13 Prozent sparsamer, emissionsärmer und lief nochmals kultivierter.“ Trotzdem macht sich eine gewisse Zurückhaltung der Kunden bemerkbar: Weil der Spritverbrauch ganz allgemein zum Thema wird und die Wirtschaft nicht mehr so hoch dreht, geht der V12-Absatz um etwa die Hälfte zurück, so dass die Gesamtproduktion der Zwölfzylinder zum Auslauf des E38 bei 73.776 Motoren liegt. Aber das ist den Bayern wiederum genug zum Weitermachen.

Deshalb steht auch beim 7er der Generation E65 außer Frage, dass es wieder einen V12 geben wird. Als das Auto Ende 2002 in den Handel kommt, steht das Kürzel 760i am Heck, weil der Hubraum jetzt auf sechs Liter gewachsen ist. Die Leistung liegt bei 445 PS und damit fast doppelt so hoch wie 15 Jahre zuvor bei der Premiere des V12-Motors. Und so geht es weiter. Als BMW 2008 den aktuellen 7er mit dem Werkscode F01 einführt, gibt es natürlich wieder einen V12. Der ist von Grund auf neu entwickelt und hat mit dem Vorgänger nur noch den Hubraum von sechs Litern gemein. Dank BMW Twin-Power-Turbo, Benzindirekteinspritzung und stufenloser Nockenwellenverstellung ist das 544 PS starke Kraftpaket nicht nur hinsichtlich Leistung und Laufkultur das Maß der Dinge, es überzeugt zudem mit bemerkenswerter Effizienz. Obwohl die Maschine fast doppelt so stark ist und das Auto ein paar hundert Kilo mehr wiegt, verbraucht er rund zwei Liter weniger als früher und zeigt, welches Potenzial in dem Motor steckt. Kein Wunder, dass BMW dem Zwölfzylinder die Treue hält. „Wir werden den Motor weiter up-to-date halten und haben noch einige Leistungs- und Effizienzsprünge in petto”, sagt Klaus Hirschfelder aus der Motorenentwicklung. „An Abrüstung oder Ausmusterung denkt bei uns keiner.“

Feudale Familie: Seit dem E32 fährt jeder Siebener mit einem V12-Motor.

Dass BMW vor jetzt 25 Jahren den V12-Motor so erfolgreich Reanimierte, ist der Konkurrenz natürlich nicht lange verborgen geblieben. Und sogleich wurde sie zur Nachahmung motiviert. So war Mercedes von dem Motor im E32 offenbar derart begeistert, dass die Schwaben ein ähnliches Projekt auflegten. Allerdings hat es vier Jahre gedauert, bis auch die S-Klasse auf zwölf Töpfen kochte. Und von Audi war damals als Oberklasse-Marke noch nicht so richtig die Rede. Heute dagegen haben auch die Ingolstädter Autobauer einen Zwölfzylinder im Portfolio, der allerdings in W-Form konstruiert ist und nicht einmal exklusiv genutzt wird. Sondern Audi teilt sich das Aggregat mit VW und vor allem mit Bentley, wo es im Continental GT eingebaut wird. Und zwar mit großem Erfolg: „Seit wir die Baureihe von zehn Jahren zum ersten Mal vorgestellt haben, wurden bei uns in Crewe 26.000 W12-Motoren montiert“, sagt der neue Bentley-Chef Wolfgang Schreiber. „Das macht uns zum größten Zwölfzylinderproduzenten der Welt.“

Zwar können dank Turbo und Direkteinspritzung manche Sechs- und viele Achtzylinder die ersten V12-Motoren von BMW locker ausstechen, und selbst aktuelle Zwölfzylinderaggregate markieren nicht immer die Leistungsspitze in der jeweiligen Baureihe. Doch die Laufkultur ist unerreicht und das Prestige ist durch nichts zu ersetzen. Das ist auch der Grund, weshalb Experten wie der Motorenbau-Professor Stefan Pischinger von der RWTH Aachen sich keine Sorgen um den Fortbestand dieser Antriebsgattung machen. „Natürlich braucht niemand wirklich einen V12-Motor. Aber alle Studien zeigen, dass solche Aggregate nach wie vor sehr begehrt sind.“ Die Zielgruppe bleibe auf nahezu allen Märkten konstant oder wachse sogar. Und solange es genügen Interessenten gebe, werde auch die passenden Motoren geben. Angst um das Klima müsse man deshalb nicht haben. Pischinger: „Die Stückzahlen sind so klein, dass man den Anteil dieser Motoren an der CO2-Bilanz vernachlässigen kann.“


Ferrari FF: Zwei in einem – Supersportler und Familienkutsche

Alles beim Alten: Von vorn sieht der FF aus wie jeder andere Ferrari - schnell und schnittig.

Montags ins Büro, am Samstag zur Oma oder in die Stadt zum Shoppen und sonntags auf die Rennstrecke – diesen Spagat zu stehen, behaupten viele Hersteller. Doch ob Porsche Panamera, BMW M5 oder Mercedes S 63 AMG: Kein Sportler im Smoking wird derart unterschiedlichen Anforderung so perfekt gerecht wie der Ferrari FF. Noch nie war ein leidlich komfortabler Viersitzer so rasant und sportlich, und noch nie war ein Supersportwagen so familientauglich wie der Shooting-Break aus der Werkstatt der Karosserieschneiderei Pininfarina, der seinen Platz irgendwo zwischen Kombi und Coupé einnimmt.

Ferrari spricht angesichts des 4,91 Meter langen Zweitürers mit der vom früheren BMW Z3 Coupé inspirierten Silhouette von einem „konsequenten Bruch mit der Vergangenheit“. Nicht Evolution, sondern Revolution sei das Motto dieses Autokonzepts. Denn kein anderes Fahrzeug in dieser Klasse kombiniere ein solches „Maß an extremer Sportlichkeit und hoher Leistung mit unglaublicher Vielseitigkeit, großartigem Komfort und souveräner Eleganz.“

Kuriose Kehrseite: Das Heck dagegen ist ungewöhnlich - aber sehr praktisch.

Das klingt großspurig, ist aber kaum übertrieben. Denn natürlich lässt sich der Ferrari beinahe so fahren wie ein Rennwagen: Obwohl groß und mit 1,8 Tonnen alles andere als leicht, beißt er sich förmlich in die Kurven, hält präzise die Spur und giert nach einem schweren Gasfuß, der ihn vehement voran treibt. Das in Transaxle-Bauweise an der Hinterachse montierte Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Gänge blitzschnell und der auf 6,3 Liter aufgebohrte Zwölfzylindermotor brüllt sein Lied von der Lust an der Leistung so laut und leidenschaftlich, dass den Passanten noch die Ohren klingen, wenn der Viersitzer längst wieder aus dem Blick verschwunden ist.

Präzision, Power und Performance – all das sollte für einen Ferrari so selbstverständlich sein wie das Manettino, jener kleine, rote Schalter am Lenkrad, mit dem manMotorelektronik, Stabilitätsprogramm und Federung justieren und so den Charakter des Wagens verändern kann. Doch was wirklich überraschend ist am FF sind die Leichtigkeit und Eleganz, mit denen sich das Kraftpaket bewegen lässt. Denn wenn man den Gasfuß nur ein ganz klein bisschen lupft und sich selbst ein wenig Luft zum Atmen gönnt, wird aus dem eben noch brachialen Renner ein lammfrommer Luxusliner, der sich nicht schwerer fahren lässt als ein Fiat Punto. Fast unwillkürlich winkelt mandann die Beine ein wenig an, lässt den Sitz weiter nach hinten surren, legt den Arm auf der Türbrüstung ab und greift nur noch mit zwei Fingern ins Lenkrad – selten hat sich ein Auto mit so viel Leistung derart zahm und züchtig benommen wie der Ferrari FF.

Quell der Kraft: 12 Zylinder, 6,3 Liter Hubraum und 660 PS – das reicht für souveränes Cruisen und geradezu bestialische Beschleunigung.

Wer den Wagen derart gelassen und gemütlich bewegt, der muss seinen Blick nicht stur auf die Straße heften und die Hände ins Lenkrad krallen. Dann reicht die Aufmerksamkeit auch für den Rest des Autos. So lässt man die Augen schweifen und sieht mehr Lack und Leder als in mancher Luxuslimousine. Man bemerkt, dass die Sitze nicht nur extrem festen Halt und gute Seitenführung bieten, sondern auch überraschend bequem sind. Man registriert viel Kopf- und Beinfreiheit und erinnert sich daran, dass sogar das Einstiegen einigermaßen bequem geklappt hat. Man man entdeckt immer wieder ein paar neue Funktionen, die man in so einem Auto nicht erwartetet hätte. Einen Gurtbringer zum Beispiel oder die umschaltbare Frontkamera, mit der um uneinsehbare Ecken blicken kann. Und irgendwann schaut man sogar einmal zurück und entdeckt, dass im Fond tatsächlich jemand sitzen kann. Zwar sind die beiden Lederschalen ziemlich tief und eng geschnitten, und der Weg nach hinten erfordert eine gewisse Gelenkigkeit. Doch wer erst einmal eingesogen wurde von den Polstern, der findet tatsächlich Platz für Kopf und Knie, hat eigene Getränkehalter und auf Wunsch sogar Video-Monitore in den Kopfstützen der Vordersitze. Weil unter die große Heckklappe zudem 450 Liter Gepäck passen und man den Stauraum mit der umklappbaren Rückbank auf 800 Litern erweitern kann, bietet der Ferrari mehr Alltagsnutzen als etwa ein Porsche 911. Und direkte Konkurrenten wie den Bentley Continental GT oder den Aston Martin Rapide sticht der Wagen auch aus. Das bringen die Italiener bereits im Namen zum Ausdruck: FF meint nämlich „Ferrari Four“ – also einen buchstäblich flotten Vierer.

Luxus in Lack und Leder: Innen ist der FF mehr Nobelhobel als Supersportwagen.

Doch bevor die Wertung in eine falsche Richtung abgleitet – es genügt ein Tritt aufs Gaspedal und ein Blick auf die weitgehend digitalisierten Instrumente, um die Welt der Ferraristi wieder zurechtzurücken: Wenn der Drehzahlmesser gen 8000 jagt und der Tacho nach einem kurzen Spurt schon wieder nahe an die 200er-Marke kommt, sind alle Zweifel verflogen. Auch beim Beifahrer. Denn der spürt nicht nur die Beschleunigung, sondern kann alle wichtigen Fahrdaten auf einer eigenen Anzeige über dem Handschuhfach live mitverfolgen.

Obwohl die Italiener noch nie so viel Wert auf Variabilität und Alltagstauglichkeit gelegt haben, wie bei diesem Modell, haben sie ihre alten Tugenden nicht vergessen. Im Gegenteil. Der FF ist nicht nur der geräumigste, sondern auch der stärkste Viersitzer der Firmengeschichte. Dafür sorgt ein weiterentwickelter V12-Motor mit nun 6,3 Litern Hubraum und 660 PS. Er bringt bis zu 683 Nm auf die Straße und garantiert eine atemberaubende Beschleunigung: 3,7 Sekunden bis Tempo 100, und wer’s wirklich eilig hat, schafft 335 km/h.

Ferrari Four heißt der Wagen allerdings nicht nur wegen seiner vier Sitzplätze. Sondern die Italiener feiern gleich noch eine Technikpremiere und spendierem einem ihrer Sportwagen erstmals Allradantrieb. Der ist nicht nur sehr leicht, sondern auch besonders variabel. So raubt er dem Fahrer nicht den Kick in der Kurve, ist aber eine schöne Versicherung, wenn die Grenzen der Physik gefährlich nahe kommen. Und ganz nebenbei macht er den FF nicht nur in der Wüste von Dubai oder in Kalifornien, sondern auch in Berlin oder Moskau zum Ganzjahresauto.

Zwar ist der FF für Ferrari ein gewagtes Konzept, und bei einem Preis von 258.200 Euro muss man seine Familie schon sehr mögen, wenn man den 60.000 Euro billigeren und noch etwas schärferen F 458 Italia stehen lässt. Doch die Rechnung scheint für die Italiener einmal mehr aufzugehen. Wie fast immer bei Ferrari liegt die Lieferzeit mittlerweile bei rund einem Jahr. Und mehr noch freut die schnelle Fiat-Tochter die Herkunft ihrer Kunden: Rund 70 Prozent der FF-Käufer fuhren vorher keinen Ferrari, sondern Bentley, Porsche oder Aston Martin.


Kunst im Kleinen: Oldieträume aus dem Schuhkarton

Kleinkunst: So detailverliebt und üppig ausstaffiert sind die Dioramen von Engin Cabuk.

Der Putz bröckelt von der Wand, der alte Porsche-Kalender ist längst vergilbt, auf dem Boden dicke Ölflecken, dazwischen Lappen, Bleche und Werkzeuge, und in der Mitte steht die rostige Ruine eines ehemaligen Traumwagens – ein Anblick, wie man ihn wahrscheinlich in vielen Werkstätten sehen kann.

Doch irgendetwas ist hier anders als sonst. Genau: Das Bild wirkt seltsam eingefroren, und keiner der Mechaniker macht auch nur die kleinste Bewegung. Wie sollte er auch, er ist schließlich kaum größer als ein Kinderdaumen und nicht aus Fleisch und Blut, sondern aus Plastik. Denn was wir hier sehen, sind detailverliebte Dioramen, also Oldieträume, die so klein sind, dass sie in einen Schuhkarton passen.

Stilleben im Schuhkarton: Tausend Euro Kaufpreis oder mehr sind nicht selten für Diorama dieser Art.

Hinter der großen Kunst im kleinen Format steckt Engin Cabuk, der in Mörlenbach am Fuß des Odenwaldes die wahrscheinlich einzige professionelle Modellautoveredelung der Republik betreibt. Etwa einmal im Monat bekommt er darüber hinaus den Auftrag, eine neue, kleine Auto-Wunschwelt in Schuhkarton-Größe zu modellieren: Oldtimersammler, Firmen, Freaks und große Kinder bestellen in Mörlenbach die Dioramen, an denen er und seine zwei Mit-Modelleure oft bis zu vier Wochen arbeiten – die aufwändige Planung nicht mitgerechnet. „Dabei ist die Planung das Schwerste“, sagt Cabuk, „denn nur die wenigsten wissen wirklich, was sie wollen.“ Klar, die Zahl der Autos ist schnell entschieden, und die Modelle stehen in der Regel auch von vorn herein fest. Aber wie er sie arrangieren soll, welche Szenerie er aufbauen und in welcher Epoche sich das Ganze abspielen soll, das muss er in langen Gesprächen herausfinden. Meist entstehen mehrere Probearrangements, es werden Fotos davon an die Kunden gemailt und die Absprachen beginnen erneut. „Und am Ende sieht es dann meistens doch ganz anders aus, weil uns jeden Tag was Neues einfällt“, sagt Cabuk.

Egal ob eine Szene aus der Boxengasse, ein Stillleben aus einer Hinterhofwerkstatt oder ein moderner Betrieb. Was der Meister der Miniaturen ausstattet, ist perfekt bis ins Detail. Aus dem Motorraum quellen die Öllappen, auf der Werkbank liegen die Ersatzteile, neben dem Kühlschrank steht die halbleere Bierkiste und irgendwo liegt neben dem Teilekatalog von Porsche und der Motorpresse auch ein abgegriffener „Playboy“. Während Modellbahner Kleinigkeiten dieser Art in der Regel im Fachhandel erhalten, muss Modellautomobilist Cabuk meistens selber ran. Klar, bei den Figuren greift auch er einfach ins Regal, und die Reifen und Räder lässt er von Zulieferern fertigen. Aber das Werkzeug, die Einzelteile, die Möbel und die vielen Details? „Die machen wir alle selber“, sagt der Modellautoveredeler.

Käfer in klein: Eine Oldtimergarage im Kleinformat aus der Werkstatt von Engin Cabuk.

Das hat seinen Preis. „Los geht es mit den Dioramen bei rund 500 Euro. Aber nach oben ist natürlich immer alles offen“, sagt Cabuk und berichtet von seinem dicksten Auftrag: Eine komplette Werkstatt mit zehn Stellplätzen. Das Diorama, das er bei einem anonymen Kunden in einer speziellen Wandnische im Wohnzimmer eingerichtet hat, war so groß, dass es erst vor Ort zusammen gebaut werden konnte. Und es war so teuer, dass man dafür beinahe ein echtes Auto bekommen hätte. Rund 4000 Euro habe sich der Kunde diese PS-Pretiose kosten lassen.

Die automobilen Wunschwelten aus dem Schuhkarton sind für Cabuk aber nur die Kirschen auf der Sahnetorte. Im Tagesgeschäft beschränkt er sich auf die Fahrzeuge und hat für die ein ganz ähnliches Programm wie jeder klassische Tuner – nur eben ein paar Nummern kleiner. Er macht in Rädern und Reifen, bietet Tieferlegungen an, baut Schalensitze, Sportlenkräder und Überrollbügel ein, bördelt an den Kotflügeln, verschraubt Spoiler und Schweller, lackiert Rallyestreifen und druckt Sponsoren-Aufkleber auf die Karosserien. Und wenn es der Kunde partout möchte, dann baut er von Hand auch Karosserieteile aus Karbon nach. Selbst mit Gold und Swarowski-Steinen hat er schon gearbeitet.

Die Basis dafür bildet ein repräsentativer Querschnitt von Autotypen, wie sie oft auf Rennstrecken oder der Überholspur zu Hause sind: Lamborghini, Ferrari, Porsche, Bentley, Maserati und ein paar Mercedes-Modelle – alles was schnell und teuer ist. Dazu eine handvoll Old- und Youngtimer, hier und da eine Luxuslimousine und zwischendurch mal ein Geländewagen. Ein Panoramablick durch seinen kleinen Laden – und die nächste Motorshow in Essen kann man sich glatt sparen.