Hummer HX: Der will doch nur spielen

Klein aber oho: Der Hummer HX ist zwar sehr viel kleiner als das Original, aber er wirkt fast ebenso grimmig.

Den ersten großen Auftritt hatte das Auto als martialisches Militärfahrzeug im Golfkrieg, dann wurde er zum Star der Börsenzocker und mancher Schickeria-Promis und kurz darauf zuerst als Extrem-SUV an den Pranger gestellt und später dann vom Konzern General Motors ausgemustert. Doch jetzt ist der Hummer wieder da. Drei Jahre nachdem der US-Konzern die Produktion eingestellt und die Patente nach China verkauft hat, baut eine Firma in England jetzt eine Neuauflage; natürlich mit dem Segen aus Detroit. Allerdings ist aus dem Spritsäufer inzwischen ein abgasfreies Ökomobil geworden, und zwar ein ziemlich kleines. Imponieren jedenfalls kann man mit der Miniaturausgabe des Hummer niemandem mehr. Als hätte man das Original zu heiß gewaschen, ist der Hummer praktisch auf halbe Größe geschrumpft. Und unter der Kunststoffkarosse steckt nun ein Elektromotor.

Für Wüste oder Wildnis ist der kleine Stromer freilich nichts mehr, und auch in den Hollywood Hills oder auf der Leopoldstraße in München dürfte er keine so gute Figur machen. Zwar ist er wendiger als es das Original je war, und mit dem vollen Drehmoment aber der ersten Sekunde hat er an der Ampel sogar einen ganz ordentlichen Antritt. Aber erstens schafft der fünf Kilowatt starke E-Motor nur 80 km/h und ist – weil das Wägelchen mit Versicherungskennzeichen zugelassen werden kann – auf Tempo 45 abgeregelt; und zweitens wirkt er zwischen normalen Autos wie ein etwas gzu roß geratenes Kinderspielzeug. Als Fahrer fühlt sich darin ungefähr so wie im Autoscooter auf dem Rummelplatz. Und wenn man den anderen Verkehrsteilnehmern ins Gesicht schaut, kommt man sich vor einer, der in einem jener Automodelle sitzt, die oft vor Supermärkten aufgestellt sind und die für 50 Cent eine Minute lang wackeln, hupen und fiepen.

Grüner Flitzer: Der Hummer HX fährt elektrisch – in Deutschland allerdings maximal 45 km/h schnell.

Dabei ist der Hummer HX eigentlich eine klasse Karre. Das Design orientiert sich an der gleichnamigen Studie, mit der General Motors der Offroad-Marke 2008 auf der Motorshow in Detroit noch einen Weg in die Zukunft weisen wollte. Details wie die wuchtigen Außenspiegel, der chromblinkende Kühlergrill, die LED-Scheinwerfer und ja, sogar die Getränkehalter, sind im kleinen Nachbau richtig hübsch umgesetzt. Und wer sich für die Billigvariante mit Softtop entscheidet, sitzt nach zwei Minuten Handarbeit in einem coolen Cabrio. Mag ja sein, dass der Schrumpf-SUV im fließenden Vekehr eine Lachnummer ist. Aber in einer großen Ferienanlage oder auf einem weitläufigen Golfplatz ist man damit ganz sicher der Star.

Dumm nur, dass es nur wenige solcher Einsatzgebiete gibt in Deutschland. Deshalb verkaufen die Engländer den Hummer HX vor allem in den USA, nach Asien und nach Russland. Der deutsche Importeur Quadix jedenfalls tut sich ein bisschen schwer mit einer Zielgruppen-Definition. Viel mehr als verwöhnte Teenager, die vor der Schule auffallen wollen, fallen den Oberfrankennicht ein. Und auch deren Interesse wird merklich abflauen, wenn sie den Preis hören: 18.000 Euro kostet der Wüstenkrieger für die Westentasche. Für einen echten Hummer ist das ein Schnäppchen. Aber für eine aufgedonnerte Mobilitätshilfe ist das verdammt viel Geld.

Schlichter Chic: Innen ist der HX eher einfach möbliert.

Viel mehr noch als mit dem Preis hadert Importeur Jörg Braun allerdings mit den Batterien. Denn die Blei-Akkus reichen bestenfalls für 50 Kilometer, sind sehr wartungsintensiv und müssen nicht nur mit Strom, sondern bei jedem Boxenstopp auch mit destilliertem Wasser befüllt werden. „Das ist wenig komfortabel“, räumt Braun ein.

Weil er bei den Verhandlungen mit dem Hersteller nicht so recht weiterkommt und der limitierte Einsatzzweck nicht gerade die beste Basis für gute Geschäfte ist, arbeitet er mit Hochdruck an einemNachfolger: dem eBuggy. Der wird zwar ähnlich viel kosten, soll aber 100 Kilometer rein elektrisch schaffen, außerdem Tempo 100 erreichen und zur echten SUV-Alternative für Förster, Bauern oder Parkpfleger werden. Auf ein Vorbild aus den USA will Braun allerdings nicht verzichten. Statt vom Hummer, ist der eBuggy jedoch vom Willys Jeep inspiriert.


Renault Zoe: Der schicke Stromer von der Seine

Neue Technik, vertrautes Design: Weil sich die Kunden beim Antrieb stark umstellen müssen, haben sich die Designer beim Zoe eher zurückgehalten.

Das Timing hätte kaum schlechter sein können. Als Renault gemeinsam mit dem Allianzpartner Nissan vor vier Jahren großspurig die elektrische Revolution ausrief, war die Autobranche buchstäblich elektrisiert und Konzernchef Carlos Ghosn gar nicht mehr zu halten. Bis zu 500.000 Strom-Pkw pro Jahr hatte er damals für Renault und Nissan zum Ende des Jahrzehnts prophezeit. Längst ist die Euphorie der Ernüchterung gewichen, bis heute wurden erst 20.000 elektrische Renault und 50.000 E-Modelle von Nissan verkauft, und statt über reine Batteriefahrzeuge favorisiert die Autowelt aktuell Plug-In-Hybrid-Typen. Ausgerechnet in diese Stimmung platzt Renault jetzt mit dem ersten Elektroauto, das man wirklich ernst nehmen kann. Denn nach eigenwilligen und vielleicht gerade deshalb durchaus erfolgreichen Zweisitz-Zwitter Twizy sowie den umgerüsteten Versionen von Kangoo und Fluence bringt die Marke im Juni das Modell Zoe in den Handel. Der Kleinwagen wurde um den Elektroantrieb herum entwickelt und bietet obendrein eine alltagstaugliche Reichweite. So soll er Kleinwagenkäufer elektrisieren und wieder ein bisschen Spannung ins Geschäft mit den Akku-Autos bringen.

Dabei setzt Renault neben einem fröhlich-vergnüglichen Design auch auf den Preis: Das Zoe-Basismodell kostet 21.700 Euro. Damit ist der rund vier Meter lange Fünfsitzer gut 12.000 Euro billiger als der Nissan Leaf. Renault sagt, erstmals sein ein Elektroauto nicht teurer als ein Kompaktmodell mit Diesel-Motor. Doch der Vergleich hinkt, denn erstens ist der Zoe eben kein Kompakt-, sondern ein Kleinwagen, zweitens kostet ein vergleichbarer Clio mit 90 PS starkem Dieselmotor rund 5500 Euro weniger, und drittens muss beim Zoe das wichtigste Bauteil extra bezahlt werden: der Akku. Auch in diesem Fall bietet Renault den Lithium-Ionen-Stromspeicher zur Miete an, wobei je nach Laufzeit und Fahrleistung pro Jahr zwischen 948 und 1464 Euro fällig werden.

Im Betrieb allerdings ist der Zoe billiger als andere Autos. Von der Kfz-Steuer ist der Wagen in Deutschland für die ersten zehn Jahre befreit; und die Wartungskosten sind durch den Wegfall von Auspuff, Ölwechsel & Co. um 20 Prozent geringer.  Einmal “volltanken” kostet übrigens derzeit weniger als sechs Euro. Außerdem ist im Kaufpreis schon eine so genannte Wallbox inklusive Installation zum Schnellladen in der heimatliche Garage inbegriffen. Ohne die geht es allerdings auch nicht. Denn unverständlicherweise kann man den Zoe als aktuell einziges Elektroauto nicht an einer konventionellen Steckdose nachladen. Unterwegs auf dem Restaurantparkplatz, im Hotel oder bei der Schwiegermutter mal eben die Akkus füllen, das ist ausgeschlossen. Und wer keine eigene Garage zur Montage einer Wallbox besitzt, fällt bei Renault von vorn herein durchs Raster der kompatiblen Kunden.

Zwischen Apple und Aldi: Das Interieur sieht klasse aus - solange man nicht allzu genau hinschaut.

In Fahrt bringt den Zoe ein Elektromotor, der 88 PS leistet. Weil der Stromer ein maximales Drehmoment von 220 Nm hat, das unmittelbar beim Losfahren abgerufen werden kann, reicht das für ein angenehm flottes Fahrgefühl. Bis Tempo 100 vergehen zwar 13,5 Sekunden und bei 135 km/h ist mit Rücksicht auf die Reichweite das Toptempo erreicht, doch in der Stadt wirkt der elektrische Clio-Cousin überaus spritzig und lässt beim Ampelspurt viele andere Kleinwagen stehen.Der Spurt von 0 auf 50 ist nämlich in vier Sekunden erledigt.

So modern die Antriebstechnik und das Infotainment-Konzept sein mögen, so rückständig ist das Interieur: Schön gedacht, aber schlecht gemacht – dieser Eindruck bleibt nach der ersten Testfahrt hängen. Das Cockpit mit dem stromsparenden TFT-Monitor hinter dem Lenkrad und der weißen Mittelkonsole sieht zwar aus wie von Apple, fühlt sich aber an, als wäre es aus der Grabbeltheke von Aldi. Die harten Kunststoffe wirken billig und lieblos, die Sitzbezüge wirken fast schon fadenscheinig und die Rücksitzlehne ist nicht mehr geteilt, sondern nur im Ganzen umklappbar. Offenbar sind die Renault-Sparkommissare beim Versuch, den Preis des E-Autos maximal zu drücken, über das Ziel hinaus geschossen.

Anschluss gesucht: Laden kann man den Zoe nur an speziellen Stationen an denen sich ein so genannter Menneckes-Stecker (Typ 2) einstöpseln lässt.

Tadellos sind dagegen Platzangebot und Raumgefühl in dem Kleinwagen. Mit den Akkus im Wagenboden und dem vergleichsweise kleinen Motor vorn unter der Haube bleibt auch bei kaum mehr als vier Metern Länge innen genügend Platz für vier Erwachsene und im Heck reichlich Raum fürs Gepäck – selbst wenn das Ladekabel in der eigenen Transporttasche fast so viel Platz wegnimmt, wie eine Getränkekiste. Der Stromspeicher unter dem Innenraum bedingt übrigens eine leicht erhöhte Sitzposition, was das Ein- und Aussteigen erleichtert und einen besseren Ausblick verschafft.

Auch das Fahrverhalten ist so, wie man es von einem Stadtflitzer erwartet – wenngleich die gut 1,5 Tonnen Leergewicht sich in Kurven und beim Federn bemerkbar machen. Trotzdem ist der Zoe wendig, schlägt sich wacker beim Ritt über Kopfsteinpflaster oder Straßenbahnschienen und lässt einen in der Großstadt schnell vergessen, dass man in einem ganz besonderen Auto fährt.

Vielleicht ist das die auffälligste Erkenntnis bei der Testfahrt mit dem Zoe: die große Unbekümmertheit, mit der man den Wagen bewegt. Beim Modellen wie dem Nissan Leaf oder auch beim Smart ed ist die Sorge um die Restreichweite allgegenwärtig, mit dem Zoe hingegen, der jede Chance zur Energierückgewinnung nutzt, auf speziellen E-Auto-Reifen rollt und mit einer Wärmepumpe ausgestattet ist, fährt man vergleichsweise sorglos. Die 210 Kilometer Aktionsradius, die Renault nach dem offiziellen Verbrauchszyklus für E-Autos angibt, kann man jedoch getrost vergessen. Die Renault-Verantwortlichen selbst sprechen von einer “echten” Reichweite zwischen 100 bis 150 Kilometer. Allerdings meldete die Batterieanzeige unseres Testautos auch nach drei Stunden Fahrt durch die Stadt und über den Autobahnring noch immer genug Energie für mehr als 60 weitere Kilometer. Und weil die Elektronik des Zoe mit vier unterschiedlichen Stromarten klar kommt, reichen manchmal schon 30 Minuten an einer Ladesäule, um die Akkus (22 kWh) wieder zu 80 Prozent zu befüllen.

Flotter Feger: 135 km/h Spitze und bis zu 150 Kilometer Reichweite - im Prinzip reicht das für die meisten Fahrten völlig aus.

Um das entspannte, leise Fahrgefühl zu unterstützen und die Sorge vor einem abrupten Ende der elektrischen Ausfahrt vergessen zu machen, hat Renault unter anderem ein besonders aufwändiges Navigationssystem mit allen öffentlichen Ladesäulen installiert sowie eine Fernsteuerung für Klima- und Akkumanagement eingebaut. Dazu gibt es ein ganzheitliches Beruhigungsprogramm  mit automatischer Innenluftbefeuchtung, sanft-sphärischen Fahrgeräuschen, damit Fußgänger den Elektro-Flüsterer nicht überhören und einen Parfumspender, der den Innenraum auf Wunsch beduftet. Die Essenz trägt übrigens den Namen „Calming“ – Beruhigung.


Roddymotion: Hotrod trifft Bobbycar

Klein und cool: Mit dem richtigen Motor und dem entsprechenden Design wird das Bobbycar vom Spielzeug zum Sportwagen.

Noch einmal Kind sein und wieder auf dem Bobbycar durchs Wohnzimmer fegen? Ganz so weit muss man ja nicht gehen. Doch wer dieses Gefühl auch als Erwachsener wieder genießen möchte, für den hat Stephan Kuehler die passende Lösung: den Roddymotion. Denn was der Kia-Designer in seiner Freizeit gebaut hat, ist das erste Hotrod-Bobbycar für Große und zugleich der vielleicht coolste Elektroflitzer der Republik. Nach knapp drei Jahren Entwicklungszeit beginnt er jetzt mit der Serienfertigung und plant eine erste Auflage von 150 Exemplaren. Zwar ist der Roddymotion in nur vier Stunden montiert. Aber weil viel Hightech, Leidenschaft und Phantasie in dem Bonsai-Boliden stecken, geht der Spaß trotzdem ins Geld: 6900 Euro für die erste Auflage und 6500 für die kommenden Serien machen den Roddymotion zu einem teuren Spielzeug. Allerdings ist man damit nicht nur im Kinderzimmer der Star.

Schon das Design ist klasse: Wo ein Bobbycar auf hundert Meter als Spielzeug zu erkennen ist, wirkt das Roddymotion schon auf den ersten Blick ein Auto für Erwachsene. Breit, ein bisschen böse und fast ein wenig verrucht steht der Batteriebolide da wie ein Hotrod, der zu heiß gewaschen wurde. Und genau wie die Tuning-Klassiker aus Amerika will der Designer jedes Auto individuell gestalten. Hier ein paar Flammen, da fette Chromfelgen: Kein Roddy soll aussehen wie der andere.

Die Technik hat sich Kuehler aus der Großserie geborgt. Im Alurahmen unter der Glasfaser-Karosse stecken der Antrieb aus einem Elektro-Kart und Batterien aus einem Motorrad. Zwar hat der E-Motor lediglich 750 Watt oder ziemlich genau ein PS. Aber weil der Roddy keine 60 Kilo wiegt, rauscht er über den Parkplatz wie ein Wirbelwind. „30 km/h sind möglich“, sagt Kuehler mit Verweis auf die Statuten seiner Produkthaftungsversicherung. Sein Blick bei der Vorführfahrt spricht Bände: Wenn ihm der Wind an den Haaren zerrt, die Jacke flattert und zu neugierige Fliegen an die Sonnenbrille klatschen, begreift man schnell, dass Roddy schon noch ein bisschen mehr Dampf hat.

Flotter Feger: Ein PS reicht bei kaum 60 Kilo Fahrzeuggewicht für mehr als 30 Sachen.

Allerdings muss man sich an die Fahrerei erst mal gewöhnen: Man sitzt auf dem breiten Sitz wie der Nachwuchs auf dem Töpfchen. Die Beine schlingt man um die Haube, die Füße stehen auf einer Raste, die dort montiert ist, wo normale Auto eine Stoßstange haben, und zwischen den Knien ragt das Lenkrad empor, das Kuehler von einem Salzseerenner aus Bonneville übernommen hat. Links und rechts davon liegen die Paddel, mit denen man Gas gibt und die Fuhre wieder bremst, denn die Füße haben bei diesem Renner Pause. Das ist auf den ersten Metern ziemlich ungewohnt, aber jeder der’s probiert, hat gleich ein breites Grinsen im Gesicht.

Natürlich kann und will der 1,05 Meter lange und 47 cm flache Roddymotion nicht mit einem echten Auto konkurrieren – selbst wenn’s dafür sogar eine Straßenzulassung gäbe. Aber wenn man mit locker 30 Sachen im lautlosen Gleitflug durch die Tiefgarage, über’s Messeglände, den Golfplatz oder eine Kartbahn fegt, dann lacht das Kind im Manne. Und für längere Fahrten hat Kühler eine überraschend simple Lösung: Eine große Alubox. Denn darin passt Roddymotion bequem in praktisch jeden Kofferraum.


Porsche Boxster E: Zisch und weg

Schneller Stromer: Im besten Fall schafft der Porsche Boxster E den Sprint in 5,5 Sekunden - genau wie das Modell mit Benzinmotor.

An diesem Auto hätte wohl auch Ferdinand Porsche seine wahre Freude gehabt. Als der Konstrukteur bei der Pariser Weltausstellung im Jahr 1900 mit dem elektrischen Lohner-Porsche überraschte, war das Auto mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 Sachen eine Sensation. Wenn Porsche-Ingenieur Michael Dimitrov heute beschleunigt, würde dem Firmengründer wohl tatsächlich der Atem stocken. Denn Dimitrov, Projektleiter für den ersten elektrischen Porsche der Neuzeit, ist momentan mit einem Boxster E in und um Stuttgarter unterwegs. Fast 250 PS beschleunigen den Batterie-Boliden in 5,5 Sekunden auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit ist mit Rücksicht auf die Reichweite auf 200 km/h beschränkt, und anders als bei Tesla & Co. kann man den Spaß nicht nur fühlen, sondern auch hören. Weil der Motorsound für Porsche zum Fahrvergnügen gehört und die elektrischen Konkurrenten eher nach Straßenbahn klingen, hat Dimitrov im Prototypen einen Soundprozessor samt Lautsprechern installiert. Nur dass der Roadster bislang eher nach einem amerikanischen V8-Blubbermobil und nicht nach einem schwäbischen Boxer-Motor klingt.

Aber das ist nicht das einzige, was noch klemmt an den drei Autos, die Dimitrov und seine Mitarbeiter binnen weniger Monate für ein staatlich gefördertes Modellprojekt im Großraum Stuttgart gebaut haben. Auch die Motorleistung ist noch ein wenig beschränkt. Nur der dritte und letzte Boxster E bekommt tatsächlich je eine E-Maschine pro Achse und damit neben der maximalen Leistung auch noch Allradantrieb. Die beiden anderen Autos müssen mit einem Motor im Heck auskommen, fahren deshalb mit einer Leistung von 122 PS und einem Drehmoment 270 Nm und sind obendrein auf etwa 120 km/h limitiert.

Batterie-Bolide: Weil kein Sprit mehr verbrannt wird, braucht der Boxster auch keinen Auspuff mehr.

Doch auch mit diesen Modellen machen die Schwaben deutlich, dass Emotionen nicht an Emissionen hängen. Gleich beim ersten Ampelspurt an der Werksausfahrt lässt der elektrische Boxster den Porsche 911 auf der Nachbarspur stehen wie einen Kleinwagen, und im Stadtverkehr kommt der große Bruder auch nicht mehr heran. Klar, auf der Autobahn ist der Spaß wahrscheinlich schnell vorbei. Nicht nur, weil man jedem Kleinstransporter Platz machen muss. Sondern auch, weil bei Vollgas die Reichweite der 29 kWh großen Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus im Nacken des Fahrers dahin schmilzt wie Eis in der Frühlingssonne. Aber auf der Landstraße macht der Stromer mindestens genau so viel Spaß wie jeder andere Sportwagen aus Zuffenhausen: Nur rund 200 Kilo schwerer als das Serienmodell, liegt der Roadster noch immer prima auf der Straße und geht flott um die Kurven, und das sofort bereitstehende Maximaldrehmoment macht Überholen zum Kinderspiel.

Dabei zeigt der Bordcomputer selbst nach einer halben Stunde flotter Fahrt noch immer gut 80 Kilometer Restreichweite. Doch macht Projektleiter Dimitrov keinen Hehl daraus, dass die bei Porsche selbst entwickelten Akkus die angestrebten 170 Kilometer nur im Normzyklus schaffen. „Wer es krachen lässt, steht schon nach 30 Minuten an der Steckdose“, räumt sein Kollege Günther Höchsmann ein. Und das kann bei einer Ladezeit von neun Stunden ziemlich langweilig werden. Verwunderlich ist das nicht: Immerhin entspricht die Energiedichte der Akkus umgerechnet gerade einmal der von 2,8 Litern Benzin. Im Serienmodell fasst der Tank dagegen 64 Liter.

Fesche Farbe: Den kräftigen Orangeton haben die Entwickler nicht ohne Grund gewählt. Es ist die gleiche RAL-Farbe, die der Gesetzgeber als Warnfarbe für die Hochvolt-Kabel vorschreibt.

Damit die Ingenieure und später irgendwann auch einmal die Kunden ein besseres Gefühl für den Verbrauch und den Aktionsradius bekommen, hat Porsche neben dem Antrieb vor allem die Anzeigen im Blick. Weil man mit jedem Bremsen etwas Energie zurück gewinnt und in der Stadtverkehr deshalb weiter kommt als über Land, weist der Bordcomputer zum Beispiel zwei unterschiedliche Reichweiten für eben diese beiden Szenarien aus. Und auch den Einfluss von Klimaanlage oder Sitzheizung kann man sofort ablesen: Nähme man die Temperatur so, wie sie gerade ist und lässt alle Zusatzverbraucher ausgeschaltet, käme der Boxster bei unserer Testfahrt gleich 20 Kilometer weiter.

Zwar funktioniert der Prototyp mit ein paar kleinen Einschränkungen schon ganz gut. Und auch der Mehrpreis, der bei einem optimistischen Tarif von 300 Euro pro kWh allein für den Akku bei knapp 10.000 Euro liegen dürfte, sollte Porsche-Kunden kaum schocken. Schließlich zahlen sie für viel weniger neue Technik bei den zahlreichen Sondermodellen und Kleinserien aus Stuttgart meist deutlich höhere Aufschläge. Doch Hoffnungen auf eine Serienfertigung der eiligen Elektriker will Dimitrov nicht machen. „Fürs Erste bleibt es bei diesen drei Autos“, sagt er. Aber es dauert nicht mehr lange, dann kann zumindest eine handvoll Porsche-Fahrer mitreden und das elektrisierende Gefühl eine Strom-Spurts mit Dimitrov und seinen Kollegen teilen. Denn selbst wenn er zusätzlich einen mehr als 500 PS starken V8 bekommt: zumindest auf den ersten 25 Kilometer fährt auch der für 2013 angekündigte Öko-Supersportwagen Porsche 918 als reines Elektroauto.


Luis 4U Green: Schräger Stromer aus China

Alter Bekannter: Auf den ersten Blick sieht der Luis aus wie ein Daihatsu Terios, und das ist kein Wunder. Das Auto wird mit denselben Blechpressen gebaut.

Politiker, Wirtschaftsbosse und auserwählte Vorzeigekunden – sie alle dürfen schon seit vielen Monaten im Elektroauto fahren. Doch wer heute zum Smart-, BMW- oder VW-Händler seines Vertrauens geht und dort nach einem Batterie-Modell fragt, landet bestenfalls auf einer Warteliste: „Früheste Auslieferung 2011, eher 2012“, wird er zu hören bekommen. Und vielleicht noch den Hinweis, er müsse noch etwas Geduld haben.

Was die Kunden, die gerne bei der Elektromobilität ganz vorn dabei sein wollen vermutlich ärgert, ist Menschen wie Jan Luis nur recht. Dem Automobilzulieferer aus Hamburg kann es mit der elektrischen Revolution bei der Großserienherstellern gar nicht langsam genug gehen. Der Grund: Er füllt exakt die Lücke, die in den Modellprogrammen der großen Anbieter derzeit klafft. Während VW, Daimler & Co. noch eifrig entwickeln, hat Luis mit einem chinesischen Partner binnen fünf Jahren ein eigenes Elektroauto auf die Räder gestellt, das er jetzt unter dem Namen Luis 4U Green ins Land holt. „Wo man bei den etablierten Autoherstellern noch um Monate oder gar Jahre vertröstet wird, können wir schon heue liefern. Das macht uns derzeit keiner nach“, sagt Luis stolz.

Obwohl alles ganz neu ist an seinem kleinen Stromer, wirkt der etwas hochbeinige Wagen mit der SUV-Silhouette und dem außen an der Kofferraumklappe angebrachten Ersatzrad verdächtig vertraut. Kein Wunder: „Unser chinesischer Partner hat die abgelegten Fertigungsanlagen eines japanischen Automobilherstellers übernommen“, umschreibt er sehr diplomatisch, dass der 4U mit Elektroantrieb konstruktiv auf dem Daihatsu Terios beruht.

Elektrischer Schrittmacher: Wo früher mal ein Benziner ratterte, surrt beim Luis 4U Green jetzt der Elektromotor.

Das gilt jedoch nur für die Karosserie und für Teile des Interieurs. „Die Technik dagegen ist völlig neu“, sagt Luis und zeigt stolz auf den Wagenboden. Darin stecken rund 100 Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus, die eine Speicherkapazität von 32 Kilowattstunden haben. Das reicht dem 27 kW starken Elektromotor unter der kurzen Motorhaube für immerhin 160 bis 200 Kilometer Reichweite, sagt der Firmenchef. Wenn man vorausschauend fahre und ein wenig Erfahrung mit Elektroautos habe, schaffe man damit sogar 230 oder gar 250 Kilometer, berichtet er von Testfahrten.

Allerdings braucht man dafür ein bisschen Zeit. Denn auch wenn der Luis, wie jedes Elektroauto, sehr kraftvoll anfährt und in der Stadt jeden Sportwagen stehen lässt, wird er bei Überlandfahrten ein wenig zäh. „Das liegt auch an der Steuersoftware“, erklärt der Unternehmer. Die sei allerdings so offen programmiert, dass man einzelne Parameter relativ leicht ändern könne. Der Drehmomentverlauf oder die Höchstgeschwindigkeit lasse sich so mit ein paar Mausklicks variieren. Von 95 km/h wie jetzt hier im Testwagen bis auf etwa 120 km/h, wenn man schneller fahren wolle – nur müsse man dann auf etwa ein Drittel der Reichweite verzichten.

Zeit braucht man auch zum Tanken. Sind die Akkus leer, kann man den 4U zwar an jeder normalen Haushaltssteckdose aufladen, doch dauert das sechs bis acht Stunden. Schneller geht’s mit Starkstrom. „Bei 380 Volt sind die Batterien in 20 Minuten bis auf 90 Prozent geladen“, stellt Luis in Aussicht.

Wie alle Elektroautos hat auch der Luis 4U Green einen entscheidenden Haken: den Preis. Während das Auto mit Benzinmotor  18.900 Euro angeboten wird, kostet die erste Serie des Elektroflitzers 49.900 Euro. Zwar gibt es dann auch Lederpolster, Klimaanlage, 32 statt 25 kWh Akkukapazität und ein aufwändiges Infotainmentsystem. „Doch zwei Drittel des Aufpreises entfallen allein auf die Batterie“, sagt der Elektroauto-Importeur. Im nächsten Jahr, wenn die Chinesen bis zu 1000 Stromer bauen werden und auch größere Chargen nach Deutschland kommen, soll der Wagen etwas billiger werden. Mit abgespeckter Ausstattung und kleineren Akkus will Luis ihn dann ab 39.900 Euro verkaufen. Aber auch das ist noch ein stolzer Preis für einen Winzling von 3,97 Metern, in dem nicht eben üppige Platzverhältnisse herrschen.

Doch der hohe Preis ist nicht das einzige Manko des Elektromobils. Die Materialauswahl wirkt lustlos, die Verarbeitung liederlich. Mag sein, dass der Elektroantrieb so leise ist, dass man den Wagen als Außenstehender kaum hört. Doch dafür knistert und knackt es um so lauter in der Einrichtung. Und es gibt da auch einen ganz speziellen Geruch: Während der Antrieb tatsächlich frei von Emissionen bleibt, stinkt es drinnen derart nach Lack und Lösungsmitteln, dass man am liebsten einen Wunderbaumwald an den Spiegel hängen würde.


Zurück in die Zukunft: Zwei Tüftler machen Oldtimer zu Elektro-Autos

Batterie statt Boxer: Diesen Käfer hat Classic eCars schon auf Elektroantrieb umgerüstet.

Oldtimer sind laut, stinken und hinterlassen überall schmierige Ölflecken? Falsch! Zumindest nicht, wenn sie aus der Werkstatt von Jens Broedersdorff und Uwe Koenzen in Duisburg kommen. Denn frei nach dem Motto “Zurück in die Zukunft”, haben sich die beiden der Umrüstung von Autoklassikern zu Elektrofahrzeugen verschrieben und dafür schon vor mehr als 15 Jahren die Firma Classic eCars gegründet. Nachdem sie erst einen privaten Porsche 912 aus den sechziger Jahren zum Stromer umgebaut und dann ein paar Dutzend Umrüstsätze für VW Käfer, T1 und T2 sowie den Karmann Ghia verkauft haben, steigen sie jetzt in das Geschäft mit Komplettfahrzeugen ein. “Wir planen elektrische Versionen der Modelle Fiat 500, Citroen DS und der ersten Generation des VW Bus”, kündigen die beiden Autonarren an und kalkulieren für jedes Fahrzeug zunächst mit sehr bescheidenen Stückzahlen. “Jeweils zehn Exemplare sollten es schon werden, damit sich die Arbeit lohnt”, sagt Uwe Koenzen, “aber nach oben sind wir natürlich offen.” Schließlich wollen die beiden in der kleinen Hinterhofwerkstatt in einem Duisburger Industriegebiet erst einmal die Prototypen bauen und alle anderen Fahrzeuge dann von den entsprechenden Oldtimer-Spezialisten umrüsten lassen.

Dass sie ausgerechnet diesen drei Modellen starten, liegt vor allem an der Attraktivität und dem Charakter der Typen. “Aber wir haben uns auch die Verfügbarkeit von Fahrzeugen und Ersatzteilen angeschaut”, sagt Koenzen. Und Techniker Broedersdorf ergänzt, “außerdem müssen wir auch mit Elektroantrieb das entsprechende Fahrgefühl hinbekommen”. Natürlich ginge das auch bei Koenzen elektrischem Traumwagen, einem Jaguar E-Type mit Elektromotor – doch ein solches Modell überstiege wohl die finanziellen Möglichkeiten der meisten Interessenten.

Die zuvor von Profis restaurierten Oldies werden also bestückt aus einem modularen Antriebsbaukasten, dessen Komponenten vor allem aus dem Werkzeugmaschinenbau und der Industrie kommen. So werde eine Steuerung eingesetzt, die sonst hoch präzise Hebesysteme überwacht; und der Elektromotor für die Autoklassiker laufe zum Beispiel auch in Grubenlokomotiven, erläutert Koenzen. Geplant sind vier Leistungsstufen mit 30, 60, 90 oder 120 kW, mit denen Höchstgeschwindigkeiten von bis zu 200 km/h erreicht werden können. Auch bei den Batterien sieht Classic eCars eine Stufenlösung vor. “Wir werden Lithium-Ionen-Zellen für 50, 100, 150, 200 und 300 Kilometer Reichweite anbieten”, sagt Koenzen. Je nach Leistung und Kapazität solle der Preis für die Umrüstung bei 17.500 bis 45.000 Euro liegen – plus Basisfahrzeug, versteht sich. Einen elektrischen Cinquecento wird es also ab etwa 25.000 Euro geben.

In der Klassiker-Szene wird der Vorstoß der beiden Elektro-Pioniere geteilt aufgenommen. “Als wir damit anfingen, haben uns 98 von 100 Oldtimer-Fans den Vogel gezeigt”, erinnert sich Koenzen. “Heute liegt die Zustimmung schon bei bei einer Quote von 50:50, und die Tendenz steigt.” Und auch die Spezialisten, die für sie nach der Prototypen-Entwicklung die Komplettfahrzeuge restaurieren und umbauen sollen, seien plötzlich ganz Ohr.Elektrischer Dienstwagen: Mit diesem Porsche 912 sind die beiden Tüftler täglich unterwegs.

Zwar beginnt der Aufbau von Komplettfahrzeugen erst in diesem Sommer. Doch sind Boredersdorff und Koenzen keine Elektro-Neulinge: Derzeit verkaufen sie elektrifizierte Replikas wie den Porsche 550 von Chamonix und den Rudolph Spyder, von dem zwei Exemplare demnächst bei einem Forschungsprojekt im Allgäu eingesetzt werden sollen. Auch davor haben die beiden schon Elektro-Autos umgerüstet. Rund zwei Dutzend Antriebssätze haben sie seit der Firmengründung 1996 an die Fahrer von VW Bus, Käfer und Karmann Ghia ausgeliefert. Ein E-Antrieb jedoch verblieb in der Firma: Er schnurrt in ihrem Dienstwagen – einem Porsche 9. Koenzen: “Und das problemlos seit zehn Jahren und mehr als 35.000 Kilometern.“ Sogar die Ölflecken in der Garage sind mittlerweile verschwunden.