Frisch geschminkt in den Schlamm: So wehrt sich der GLS gegen den Abstieg vom SUV-Thron

Der Range Rover weltweit ein Bestseller, der Bentley Bentayga kurz vor dem Serienstart fürs erste Jahr schon ausverkauft, der neue Audi Q7 vor allem innen zwei Klassen vornehmer und die Entwicklung des BMW X7 auf der Zielgeraden – da wird die Luft für den Mercedes GL gerade ganz schön dünn. Das hat jetzt auch Mercedes erkannt und sein Dickschiff für die Buckelpiste sicherheitshalber noch einmal aufpoliert. Als letzten Akt in der großen SUV-Offensive dieses Jahres bringen die Schwaben die Wuchtbrumme deshalb mit frisch geschminktem Gesicht, Motoren mit mehr Leistung und weniger Verbrauch sowie mit einem aufgehübschten Innenleben zur Messe nach Los Angeles. Und mit einem neuen Namen. Denn um die Nähe zur S-Klasse zu betonen, kommt der Allradler im März als GLS in den Handel. Auf die Preise schlägt das allerdings kaum durch: Die steigen nur um wenige hundert Euro und beginnen künftig bei 74 792 Euro.

Wer angesichts der dramatisch verschärften Konkurrenzsituation tiefgreifende Veränderungen erwartet hat, den muss Mercedes erst einmal enttäuschen. An Form und Format ändert sich genauso wenig wie an der Konfiguration des 5,13-Meter-Riesen, der auf Wunsch drei elektrisch verstellbare Sitzreihen für bis zu sieben Insassen bietet und durch seine ebenfalls elektrische Heckklappe zwischen 680 und 2300 Liter Ladung verschlingt. Einzelsitze oder gar die Maybach-Sessel im Fond sucht man genauso vergebens wie Office-Pakete oder eine erweiterte Mutli-Media-Ausstattung. Stattdessen gibt es außen ein wenig Politur für Stern und Schürzen und mächtigere  Streben im Grill.  Innen prangt auf dem Mitteltunnel das Touchpad aus der C-Klasse, über der Mittelkonsole thront ein größerer Bildschirm und vor den neuen Instrumenten haben die Entwickler ein nobleres Lenkrad montiert.

Die größten Änderungen gibt es unter der Haube – und auch das sind eigentlich nur Kleinigkeiten: Denn der V8-Motor im GLS 500 leistet jetzt 455 statt 435 PS und der GLS 63 AMG legt um knapp 30 auf 485 PS zu. Der GLS 400 im leistet unverändert 333 PS, ist aber wegen der nun für alle Varianten außer dem AMG obligatorischen Neungang-Automatik einen halben Liter sparsamer und kommt auf einen Normverbrauch von 8,9 Litern. Obwohl der GLS vor allem in Amerika und China hoch im Kurs steht, ist zum Beispiel vom Plug-In-Hybriden keine Rede. Stattdessen hält Daimler lieber am Diesel fest und bietet wie eh und je den GLS 350d mit 258 PS an.

Zwar weiß auch Mercedes, dass ein bisschen frische Schminke und etwas mehr Leistung nicht reichen werden, um den Abstieg vom SUV-Thorn zu verhindern. Und nur weil jetzt ein S im Kürzel die Nähe zur S-Klasse betont, wird aus dem Brocken von Benz noch kein Bentley-Konkurrent. Doch mehr war bei der Modellpflege erst einmal nicht drin. Dafür allerdings laufen bereits die Planungen für die nächste Generation, die in drei Jahren einen umso größeren Sprung machen soll: Dann soll es den GLS auch als Maybach geben und die Thronfolge wird neu sortiert.


Mercedes lässt Computer ans Steuer: Roboter auf Erlkönig-Testfahrt

Es ist klingt paradox: Je umfassender die Sicherheitstechnik von neuen Autos, desto gefährlicher wird der Job für die Testfahrer. Mercedes reagiert nun darauf und lässt, weil das Risiko für menschliche Testfahrer zu groß geworden ist, erstmals Roboter ans Steuer.

Wenn Hans-Peter Schöner in seinem Tower steht, wirkt das wie bei einem hochambitionierten Hightech-Modellbauer: Auf dem Tisch stehen Laptops und Steuerpulte, vor dem Fenster unten auf der Asphaltfläche bewegen sich auf Knopfdruck die Autos. Doch was Schöner hier aus der Ferne dirigiert, sind keine Modellfahrzeuge, sondern millionenschwere Prototypen, die wie von Geisterhand über den Platz flitzen und dabei gefährlichste Manöver vollführen. Schöner ist Testingenieur beim Autohersteller Daimler in Stuttgart. Bei den Schwaben übernehmen jetzt zum ersten Mal intelligente Roboter das Steuer, wenn der Job für die Testfahrer aus Fleisch und Blut zu beschwerlich oder gefährlich werden könnte.

„Wir sind an einem Punkt, an dem unsere konventionellen Testmethoden nicht mehr mit unseren Entwicklungen Schritt halten“, sagt Ralf Guido Herrtwich, der bei Mercedes die Forschung und Vorausentwicklung für Assistenzsysteme leitet. Elektronische Helfer wie die Pre-Safe-Bremse setzen heute erst so kurz vor der Karambolage ein, dass Testfahrer eine derartige Situationen kaum ohne Risiko provozieren können – vor allem dann nicht, wenn die Systeme erst noch justiert werden müssen. Und bei künftige Hightech-Entwicklungen, mit denen Fahrzeuge zum Beispiel Unfälle auf Kreuzungen im letzten Augenblick vermeiden oder automatisch an plötzlich auftretenden Hindernissen vorbei steuern können, dürften die Praxistests noch haariger werden. „Das sind Gefahrensituationen, die wir unseren Testfahrern kaum zumuten können“, sagt Herrtwich.

Dennoch müssen die Systeme akribisch erprobt werden, damit sie später im exakt richtigen Zeitpunkt einsetzen und keine falschen Entscheidungen treffen. Das alles nur per Computer zu simulieren, sei zu wenig, heißt es bei Mercedes. Auch bisher werden ja die hunderte von virtuellen Zusammenstößen am Ende mit zahlreichen realen Crashtests mit Dummy-Puppen in der Realität nachvollzogen. „Bei uns übernimmt quasi der Testroboter die Rolle des Dummys“, sagt Herrtwich.

Airbag-Tests: Weil Roboter keine Bandscheiben haben, fahren bei Mercedes Maschinen die Airbag-Belastungstests.

Und: Roboter pfeifen nicht nur aufs Risiko. Sie fahren auch noch präziser als es selbst die Profis  können und liefert deshalb jederzeit reproduzierbare Ergebnisse. Die Bremspunkte etwa liegen auch nach zwei Dutzend Fahrten keine drei Zentimeter auseinander, und wenn die Maschine die Platzrunde zum zehnten Mal abgespult hat, liegen die Fahrspuren noch immer weniger als zwei Zentimeter auseinander.

Außerdem kennt der Roboter keine Schmerzen und übernimmt lästige Routineaufgaben: Zum Beispiel den bei Testfahrern ungeliebten Bordsteintest oder die Fahrt über die Sprungschanze, bei denen das Auto ähnlich malträtiert wird wie bei einem Unfall, aber der Airbags eben nicht auslösen darf. Das beansprucht nicht nur Technik und Sensoren, sondern vor allem auch das Skelett des Testfahrers. Jetzt allerdings nicht mehr. „Computer haben keine Bandscheiben“, sagt Herrtwich.

Damit die Erlkönige ihr ferngesteuertes Testballett tanzen können, werden die Fahrzeuge umgerüstet: Einen Tag dauern die Arbeiten, dann greifen Roboter ins Lenkrad und eine Elektronik steuert Gas und Bremse. Außerdem gibt es eine extrem präzise Positionsbestimmung über die große GPS-Antenne auf dem Dach. Und dann gibt es natürlich eine „Not-Aus“-Taste, falls doch mal etwas schief geht.

Das “Fahren” wird den Robotern auf dreierlei Weise beigebracht. Entweder setzt sich ein realer Testfahrer ans Steuer des Roboterautos und fährt die Runde einmal vor, so dass sie der Rechner speichern und jederzeit wieder abspulen kann. Alternativ steuert einer der Ingenieure denPrototypen mit einem Playstation-Lenkrad vom Prüfstand aus. „Oder die Testroute wird aus verschiedenen Bausteinen am Computer programmiert und dann ins Auto gefunkt.“

Roboter am Steuer: Für den Einsatz auf dem Prüfgelände hat Mercedes die Prototpen mit Fahrcomputern ausgerüstet.

Weil es für diese Arbeit quasi kein Tempolimit gibt und die Entwickler bis zu fünf Fahrzeuge gleichzeitig auf den Platz herumfahren lassen können, beginnt bald ein eindrucksvolles Erlkönig-Ballett. Wie von Geisterhand stoppen und beschleunigen die Prototypen, wedeln durch den Elchtest und schießen auf einer virtuellen Kreuzung so eng aneinander vorbei, dass selbst der abgebrühteste Testfahrer wahrscheinlich das Lenkrad verrissen hätte. Der Kreuzungsassistent zukünftiger Modelle jedoch hatte schon vorher gewußt, dass alles noch gerade eben gut geht und deshalb nicht ins Lenkrad gegriffen. Das weiß auch Versuchsleiter Schöner und sieht seelenruhig zu, wie die Prototypen aufeinander zu rasen. Gäste im Tower dagegen sind stets ausgesprochen nervös und halten nur mit Mühe Abstand von dem großen roten Knopf auf dem Kontrollpunkt, mit dem man dem Zauber sofort ein Ende bereiten könnte.

Ab und zu müssen es die Roboter zu Testzwecken auch mal krachen lassen. Damit sich der Schaden in Grenzen hält, wurde dazu eine Art fahrender Dummy entwickelt; es handelt sich um ein elektrisches Go-Kart mit einem luftgefüllten Gummikissen in Autoform. „Bis Tempo 40 können wir damit Unfälle simulieren, ohne dass es zu Schäden kömmt“, erläutert Herrtwich.

Kreuzung ohne Crash: Wo selbst Profis nervös werden, fährt der Computer seelenruhig auch die knappsten Manöver.

Mit der Idee vom autonomen Fahren übrigens, nach der in ferner Zukunft der Autopilot den Fahrgast von A nach B bringen soll, hat die Roboterflotte nichts gemein. „Hier geht es allein ums automatisierte Fahren“, sagt Herrtwich. Die Testwagen fällen keine Entscheidungen, können ihren Kurs nicht ändern und spulen lediglich das programmierte Pensum ab. „Der Mensch denkt, der Roboter lenkt“, stellt der Forschungschef die Hierarchien klar.

Dennoch ist Versuchsleiter Schöner mit den Testfahrern aus Bits und Bytes zufrieden. Die anfänglichen Kratzer und Schrammen, die zu beklagen waren, gehören zum Geschäft. „Das passiert nicht nur Fahranfängern, sondern auch gestandenen Testfahrern. Und einen ernsthaften Schaden gab es nie“, lobt Schöner die Roboter-Truppe. Das nächste Ziel sei, so der Chef mit einem Schmunzeln, dass die Rechner auch zum Tanken, zum Autowaschen und zur Imbissbude fahren, um was Warmes für die Mittagspause herbei zu schaffen.