Jaguar F-Type: Wie E und je

Schneller Verführer: Im besten Fall, also mit der stärksten Motorisierung, schafft der F-Type 300 km/h.

„Auf dieses Auto mussten wir lange warten.“ Mit dieser Feststellung nimmt Jaguar-Chef Adrian Hallmark den Fans seiner Marke die Worte aus dem Mund. Denn ziemlich genau 50 Jahre ist es jetzt her, dass die Briten ihren letzten, waschechten Sportwagen gebaut haben. Doch nun ist die Pause endlich vorüber. Im Geist des legendären E-Type hat Jaguar einen neuen Zweisitzer entworfen, der derzeit Weltpremiere auf dem Autosalon in Paris feiert und im April nächsten Jahres zunächst als Roadster und ein paar Monate später auch als Coupé in den Handel kommen wird. Er ist zwar alles andere als ein Retromodell und hat mit seinem berühmten Vorgänger nur den eleganten Auftritt und das geringe Gewicht gemein. Doch wissen die Briten, was sie der Tradition schuldig sind, und nennen den Nachfolger des E-Type deshalb folgerichtig F-Type.

Während der große Bruder XK den potenten Gran Turismo gibt, soll der F-Type für vergleichsweise kleine Preise großen Spaß bieten und die Welt der Sportwagen durcheinander wirbeln. „Deutlich bessere Fahrleistungen als ein Aston Martin V8 Vantage für deutlich weniger Geld“, verspricht Hallmark, taxiert den Startpreis des F-Type auf immer noch satte 73.400 Euro und nennt als Wettbewerber Porsche Cayman und Porsche 911 sowie die potenten Varianten von Mercedes SLK oder BMW Z4.

Dafür haben die Briten gegenüber dem XK nicht nur zwei Sitze eingespart. Sondern das Auto ist mit 4,47 Meter Länge obendrein 30 Zentimeter kürzer geworden. „So ist der F-Type sogar zwei Zentimeter kürzer aber dafür zehn Zentimeter breiter als der aktuelle Porsche 911“, hilft der Chef bei der Einordnung. Das macht den Wagen nicht nur handlich und agil, sondern auch leichter. Komplett aus Aluminium gefertigt, wiegt der Zweisitzer in der Basisversion nicht einmal 1,6 Tonnen.

König der Kurven: Halb so teuer aber doppelt so agil wie ein Aston Martin - das sind die Vorgaben für den neuen F-Type.

Ganz im Geist des E-Type lockt auch der F-Type mit einem faszinierenden Design, das vor allem von den ausgeprägten Muskeln und den klassischen Proportionen lebt. Die Haube überaus lang, die Flanken kurz und das Heck knackig – so muss ein Roadster aussehen. Dazu gibt es ein paar Details, die von einer gewissen Leidenschaft der Macher zeugen: Obwohl man Aluminium nicht ganz so leicht in Form bringen kann, sind die Kanten besonders scharf herausgearbeitet und die Flächen stark profiliert. Weil Designchef Ian Callum die Seitenlinie durch nichts stören wollte, gibt es sogar versenkbare Türgriffe. Der Heckspoiler fährt – auch das ein Tribut an die schnörkellose Linie – erst dann aus, wenn er für den Abtrieb wirklich benötigt wird. Und die Leuchten vorn und hinten zeugen von einer neuen Formensprache, die man künftig auch bei anderen Jaguar-Modellen wiederfinden wird.

Innen verfuhr Designchef Callum ähnlich kompromisslos. Damit das Cockpit extra flach gestaltet werden konnte, wurden ausfahrbare Lüfterdüsen konstruiert. Außerdem macht Jaguar beim F-Type Schluss mit dem bislang typischen, britischen Wurzelholz-Barock. „Wir wollten ein funktionales, sehr technisches Cockpit, das den Fahrer ins Zentrum des Geschehens rückt“, sagt Callum, der allerlei neumodischen Schnickschnack ebenfalls aussortiert hat: Der F-Type keinen Bildschirm hinter dem Lenkrad wie der XJ, sondern klassische Instrumente „wie es sich für einen Sportwagen gehört“. Und während bei anderen aktuellen Jaguar-Modellen die Gänge per Drehschalter gewählt werden, gibt es für die Acht-Stufen-Automatik des F-Type wieder einen klassischen Schaltknauf. „Den braucht man, damit der Fahrer das Auto buchstäblich gut im Griff hat“, sagt Callum.

Kommando-Zentrale: Das Cockpit ist dem Fahrer zugeneigt und soll ihn förmlich umschließen.

Damit der Wagen auch so scharf fährt wie er aussieht, macht Jaguar bei den Motoren keine halben Sachen. Los geht es mit dem neuen V6-Kompressor, der aus drei Litern Hubraum wahlweise 340 oder 380 PS schöpft. Schon das reicht für Sprintwerte von 5,3 oder 4,9 Sekunden und Spitzengeschwindigkeiten zwischen 260 und 275 km/h. Und wem das noch nicht genug ist, der bekommt den F-Type auch als R-Modell mit dem fünf Liter großen V8-Motor, das schon auf den ersten Blick an der imposanten Auspuffanlage mit vier Endrohren zu erkennen ist. Dem Achtzylinder entlockt ein Kompressor 495 PS, mit denen der Sprint in 4,3 Sekunden gelingt und der Reiz des Rasens erst bei 300 km/h zu Ende ist. Da drückt man doch gerne auf den goldfarbenen Startknopf.


Audi Quattro reloaded: Audi weckt die Lust auf einen neuen Allrad-Feger

Kurz und knackig: So stellen sich die Audi-Designer die Wiedergeburt des Quattro vor.

Der Audi Quattro von 1980 war ein Auto, ohne das die Marke heute wohl noch längst nicht dort wäre, wo sie mittlerweile steht. Denn ohne den Allrad-Feger hätten sich die Bayern wohl kaum als sportliche Technokraten auf einem Niveau mit Mercedes und BMW etablieren können. Erst der kraftstrotzende Rennwagen, Walter Röhrls Ritte in dem Boliden über die Rallyepisten und der Sturm und Drang des Autos auf der Überholspur haben das spießigen Image der Altherren-Marke vergessen gemacht. Weil die Audi-Verantwortlichen offenbar wissen, was die Marke dem Ur-Quattro zu verdanken hat, erweisen sie ihm eine besondere Ehre: Zum 30. Geburtstag wurde die Idee neu interpretiert und die Studie Quattro Concept auf die Räder gestellt. „Wir wollten einfach mal sehen, ob und wie die Rechnung heute aufgehen würde“, sagt Stephan Reil, der die Entwicklung der werkseigenen Quattro GmbH leitet und den Wagen mit seinem Team in nur drei Monaten aufgebaut hat.

Auf der kräftig gekürzten Plattform des Audi RS5 entstand ein Sportwagen, der trotz des weißen Lacks schon auf den ersten Blick wirkt wie das schwarze Schaf unter all den sauberen Studien, Showcars und Prototypen der letzten Monate. Denn während beispielsweise Renault Dezir, Jaguar CX-75, oder Mercedes SLS und Audi e-Tron lautlos und ohne Abgase in die Zukunft stromern, röhrt im Quattro Concept nach alter Väter Sitte ein Verbrenner. Und was für einer: 408 PS und 480 Nm hat Reils Truppe aus dem erstmals längs eingebauten Fünfzylinder-Turbo gezaubert, der in den Serienmodellen TT RS und im kommenden RS3 mit 340 PS auskommen muss.

Doch ganz so unvernünftig, wie der Quattro auf den ersten Blick scheint, ist das Auto gar nicht. „Wir haben intensiv am Verbrauch des Motors gearbeitet und kommen jetzt auf einen Wert von 8,5 Litern“, sagt Reil. Für einen Kraftakt dieses Kalibers ist das kein schlechtes Ergebnis. Zumal das Quattro Concept jeden konventionellen Sportwagen stehen lässt. Kein Wunder: Dank Alukarosse, Karbon-Hauben und einem Innenraum ohne Firlefanz wiegt der Quattro wie das Original aus den Achtzigern nur etwa 1300 Kilo und ist damit etwa 200 Kilogramm leichter als der ähnlich große TT RS. „Damit liegt das Leistungsgewicht auf dem Niveau eines Supersportwagens“, schwärmt Reil und zieht Parallelen zum hauseigenen R8. Hier wie dort muss jedes PS lediglich 3,4 Kilo bewegen, beide Modelle sprinten in knapp vier Sekunden auf Tempo 100, und beide schaffen deutlich mehr als 300 km/h. Aber es gibt einen entscheidenden Unterschied. Der R8 braucht dafür zweimal so viele Zylinder und mehr als den doppelten Hubraum. „Das zeigt, was mit Leichtbau und Downsizing alles möglich ist“, sagt Reil.

Raser ohne retro: Mit dem Original aus den Achtzigern teilt der neue Quattro nur das Konzept, nicht die Form.

Wie nahe der Quattro dem R8 kommt, merkt man bei der ersten Ausfahrt mit der überraschend soliden Studie. Während man üblicherweise solche Fahrzeugen mit Samthandschuhen anfassen und sich mit Schritttempo begnügen muss, heizt der Donnerkeil durch die Hügel hinter Hollywood, als müsse er seinen Urahn einholen und gleich 30 Jahre heraus fahren: Der Motor dreht giftig auf, ein lautes Brüllen zerreißt die Stille, dann kennt der Renner keine Gnade mehr. Die jüngste Entwicklungsstufe das Quattroantriebs mit hecklastiger Kraftverteilung garantiert eine schier untrennbare Verbindung zwischen Auto und Asphalt, der kurze Radstand und das Sportdifferential erlauben minimale Kurvenradien, und mit der Lenkung arbeitet man so scharf und präzise wie ein Chirurg mit dem Skalpell. Ach könnte man sich jetzt von Walter Röhrl chauffieren lassen oder hätte wenigstens Christian Geistdörfer als Co-Piloten. Immerhin ist sein “Gebetbuch” an Bord. Denn wer sportlich fährt, dem meldet das Navigationsgerät die Streckenanweisungen so, wie sie bei einer Rallye der Co-Pilot gibt.

Zwar nimmt der Quattro die Idee des Originals auf und zitiert zum Beispiel mit den Lüftungsschlitzen in der Motorhaube oder den in die C-Säule geprägten Audi-Ringen den Urmeter des sportlichen Allradlers. Aber ein Retro-Renner ist das Auto nicht. Das 4,28 Meter lange Coupé ist ein kantiges Kraftpaket, das mit einem pechschwarzen Kühlergrill, dem angedeuteten Bootsheck des A7 und einem ausfahrbaren Karbonspoiler im Bügelbrett-Format recht modern wirkt.

Auch innen weist die Studie einen Weg, den man zum Beispiel dem nächsten TT nur wünschen kann: Man sitzt auf bequemen Lederschalen so tief, dass man unwillkürlich das Portemonnaie aus der Hose nimmt. Und man blickt in ein Cockpit, das schlichter und schöner kaum sein könnte. Statt Schalter und Regler über das ganze Armaturenbrett zu verteilen, sind sie im engen Bogen um die komplett digitalen Instrumente gruppiert. So, wie man bislang nur die Gänge von Doppelkupplung oder Automatik wechseln konnte, lassen sich jetzt auch alle anderen Funktionen steuern, ohne dass man dazu die Hände vom Steuer nehmen muss. Für einen ambitionierten Fahrer ist das eine geniale Lösung.

Eigentlich sei das Quattro Concept nur als Studie gedacht gewesen, sagt Reil. Doch nach dem auf dem Autosalon in Paris viele Besucher die Audi-Leute drängten, den Wagen zu bauen, haben die Entwickler die Idee zumindest ein Stückchen weiter getrieben und die Studie in den vergangenen Wochen so überarbeitet, dass sie auch auf der Straße eine gute Figur macht. Wie es jetzt weiter geht, muss der Vorstand entscheiden. Dass sich für den Wagen – selbst bei einem geschätzten Preis von etwa 100.000 Euro – genügend Kunden fänden, daran hegt kaum einer Zweifel. Nur ob das Auto – Leichtbau hin, Downsizing her – noch so recht in die Zeit passt, das ist die große Frage. Aber gegen den Trend zu schwimmen und auch mal etwas zu wagen, sollte bei der Quattro GmbH eigentlich zur Tradition gehören. Sonst hätte es vor 30 Jahren kein Auto gegeben, an das man sich jetzt erinnern würde.


Ferarri SA Aperta: Offener Sonderling für reiche Raser

Schnell, schön und selten: Nur 80 Exemplare des SA Aperta will Ferrari bauen. Und wer sich erst jetzt entscheidet, ist schon zu spät dran - bereits vor der Premiere ist das Auto ausverkauft.

Ein neuer Ferrari ist immer eine kleine Sensation. Doch dieses Auto soll alles toppen, was es bislang aus Maranello zu kaufen gab. Wenn Firmenchef Luca di Montezemolo nächste Woche auf dem Pariser Salon das Tuch vom SA Aperta zieht, enthüllt er nicht einfach einen weiteren rasanten Roadster, sondern „den exklusivsten Ferrari aller Zeiten“. Das zumindest behaupten die Italiener mit Blick auf die lediglich 80 Exemplare, die sie von dem offenen Zweisitzer bauen wollen.

Stückzahl und Name kommen natürlich nicht von ungefähr. Viel mehr ehren die Italiener damit ihren langjährigen Design-Partner Pininfarina. 80 Autos gibt es, weil das Designstudio in diesem Jahr seinen 80. Geburtstag feiert. Und SA steht für die Stilisten Serigio und Andrea Pininfarina, denen Ferrari seine schönsten und erfolgreichsten Modelle verdankt.

Dass der Wagen zudem „Aperta“ heißt, erklärt sich beim Blick auf das Auto von selbst. Denn viel offener (ital.: aperto) als der Sonderling für reiche Raser kann ein Auto kaum sein: Die Frontscheibe ist deutlich gekappt, von Seitenfenstern ist auf den ersten Fotos gar nichts zu sehen und das Verdeck ist nicht viel mehr als eine leichte Haube, die man nur bei schlechtem Wetter aufzieht und an den markanten Finnen befestigt, die von den Kopfstützen aus über das lange Heck fließen.

Technisch ist der SA Aperta eng verwand mit dem 599 GTO. Von ihm übernimmt er auch den V12-Motor mit knapp sechs Litern Hubraum, der 670 PS leistet und weit mehr als 300 km/h erreichen dürfte, die Rede ist gar von 315 km/h.

Genau Angaben dazu macht Ferrari nicht. Auch zum Preis schweigen sich die Italiener eisern aus. Aber das spielt ohnehin keine Rolle mehr. Nachdem die ersten Millinäre den Wagen hinter verschlossenen Türen beim Concours d’Elegance in Pebble Beach schon einmal bestaunen durften, sind die 80 Exemplare bereits vor der offiziellen Premiere verkauft.


Renault Dezir: Schöner stromern

Schnell und sauber: So wie mit der Studie Dezir will Renault das Elektroauto emotionalisieren.

Was Mercedes und Audi in Form von Elektro-Sportwagen können, das können wir auch. Mit dieser Ansage rollt Renault schon jetzt die erste Studie für den Autosalon in Paris Ende September ins Rampenlicht – und was für eine. Weil sich die Marke, die gemeinsam mit Nissan den Aufstieg zum Weltmarktführer für elektrische Mobilität plant, nicht weiter von Audi E-Tron und Mercedes SLS E-Cell die Show stehlen lassen will, stellten die Franzosen jetzt einen eigenen Sportwagen mit Elektroantrieb auf die Räder. Der nicht einmal 4,50 Meter lange Zweisitzer, zugleich das Erstlingswerk des neuen Designchefs Laurenz van den Acker, heißt Dezir und macht den Namen zum Programm: Ausgesprochen wie „Desire“ steht das Wort auf Französisch und Englisch für „Begehren“ und „Begierde“.

„Den will ich haben, und zwar sofort” – das soll die spontane Reaktion auf die StromS-tudie sein. Dafür setzt van den Acker auf eine radikal neue Formensprache, die, wie bei seinen letzten Entwürfen für Mazda von organischen Linien lebt. Das Innenleben des weit aufgerissene Kühlers zum Beispiel erinnert an die Barten eines riesigen Wals, die Flanken wirken muskulös und das Heck nimmt den Stil der Frontaprtie wieder auf. Dazu gibt es faszinierende Scheinwerfer, die teils durch die Karosserie hindurch schimmern, und, eine Art Kopie des Audi R8, ein perforiertes Seitenblech aus poliertem Aluminium.

Auch innen gibt sich der Dezir verführerisch. Wer die links mit und rechts entgegen der Fahrtrichtung angeschlagenen Flügeltüren aufschwingen lässt, blickt in ein weiß beledertes Abteil für kuschelige Zweisamkeit. Um das zu illustrieren, sind die beiden Sitze miteinander verwoben.

Schön schräg: Die Renault-Studie Dezir möchte man am liebsten morgen auf der Straße sehen.

Aber der Dezir ist mehr als ein Schaustück. Mit ihm will Renault obendrein die Faszination fürs Elektroauto wach halten, das die Franzosen 2011 gleich in vier Bauformen an den Start bringen werden. Weil aber weder der Kastenwagen Kangoo noch die Limousine Fluence Pulsbeschleuniger sein werden, braucht es ein Auto wie den Dezir, um die Elektromobilität zu Emotionalisieren. Als Antrieb steht ein E-Motor mit 150 PS und 226 Nm bereit. Das klingt bescheiden. Doch weil die Flunder mit Karbon-Karosse keine 900 Kilogramm wiegt, sind die Fahrleistungen auf Ferrari-Niveau: Nur zwei Sekunden vergehen bis Tempo 50, in fünf Sekunden fährt man 100, und das Limit bei 180 km/h ist nur der Reichweite geschuldet. So soll man nämlich mit einer Akku-Ladung immerhin 160 Kilometer weit kommen.

Wo andere Elektroautos zum Laden stundenlang an die Steckdose müssen, macht Renault in der begehrlichen Vision die Kunden schnell wieder flott: An der normalen Steckdose dauert das Laden dann doch acht Stunden, und an einem Schnellader sind 80 Prozent in 20 Minuten auch kein Hexenwerk. Doch es geht noch viel schneller: Denn als einziger Hersteller setzt Renault (im Verbund mit Nissan) auch auf das „Quick-Drop“-Prinzip, mit dem der leere Akku an den Batterie-Tauschstationen des Projekts Betterplace in wenigen Minuten automatisch gegen einen vollen ausgetausch werden kann. Verglichen mit anderen Ladezyklen ist das ein Boxenstopp im Formel-1-Tempo.

So, wie der Wagen in ein paar Wochen auf dem Messestand von Paris stehen wird, wird es ihn auf der Straße freilich nie geben. Doch zumindest Teile der Studie haben das Zeug für die Zukunft. Ob ein Elektrosportwagen von Renault so aussehen wird, ist zwar noch ungewiss, doch Elemente der neue Designsprache van den Ackers dürfte sich spätestens in zwei Jahren an der nächsten Generation des Renault Clio wiederfinden.