Opel Astra OPC Extreme: Wer hat Angst vorm bösen Golf?

 

Bitte recht böse: Der Astra trägt einen düsteren Kampfanzug aus Karbon

Schweiß drauf: Der Innenraum ist auf pure Sportlichkeit getrimmt.

In der Zulassungsstatistik ist der VW Golf längst unerreichbar und auch technisch hat Kompaktwagen aus Wolfsburg seinen Rüsselsheimer Rivalen Opel Astra mittlerweile abgehängt. Doch zumindest in einer Disziplin lassen sich die Hessen nicht die Schau stehlen und fahren dem Bestseller aus Niedersachsen jetzt doch noch an die Wand: in der Sportwertung.

Denn beim Autosalon in Genf enthüllt Opel eine Power-Version des Astra OPC, die sogar den neuen Golf R lammfromm erscheinen lässt. Und auch wenn der Kraftmeier im Kampfanzug aus Karbon offiziell noch als Studie läuft, lässt in Rüsselsheim keiner einen Zweifel an einer Kleinserie, die schon in diesem Sommer auf die Überholspur stürmen könnte.

Unter der Haube dies OPC Extreme steckt ein neuer Vierzylinder, der genau wie im Golf R auf zwei Liter Hubraum kommt und sich von einem Turbo Druck machen lässt. Während VW schon zurecht stolz auf 300 PS ist, verspricht Opel auf jeden Fall „mehr als 300 PS“ und setzt sich so an die Leistungsspitze in der bürgerlichen Kompaktklasse. Auch wenn der OPC anders als der R-Golf nicht auf Allrad-, sondern nur auf Frontantrieb baut, sollte das für Sprintwerte von 0 auf 100 unter fünf Sekunden reichen. Und weil die Hessen die Sache mit der freiwilligen Selbstbeschränkung der Höchstgeschwindigkeit nicht ganz so eng sehen, müssten statt 250 km/h locker 270 oder gar 280 Sachen drin sein.

Opel spricht bereits vom „schnellsten Astra aller Zeiten“. Aber es ist nicht nur der stärkere Motor, der Opel bei der Vollgas-Fraktion in die Poleposition bringt. Es ist vor allem das messerscharfe Design, das inspiriert ist von den Langstreckenrennern der VLN: Während der Golf R den Wolf im Schafspelz gibt, spielt der OPC mit den Muskeln wie ein Bodybuilder auf der Bühne. Vorn ein Spoiler scharf wie das Vorgelege eines Rasenmähers, die Motorhaube zerklüftet wie der Panzer eines Drachens, die Flanken weit ausgestellt und am Heck an Flügel, der scheinbar aus der Luftfahrt stammt. Dezent geht anders.

Obwohl dieser Astra erst einmal als Showcar gestylt wurde, ist der Wagen nicht nur ein Schaustück. Ob man wirklich Rennsitze braucht, in die Schmucknähte gesteppt sind, darüber kann man sicher streiten. Und wer es ernst meint mit der Straßenzulassung und der Alltagstauglichkeit, für den wäre ein Überrollkäfig sicher verzichtbar. Doch alle anderen Änderungen sind durchaus sinnvoll. Denn wo Hand an die Karosse gelegt wurde, kommen jetzt Aluminium oder Karbon zu Einsatz – und drücken das Gewicht um mehr als 100 Kilogramm. So sind die Karbon-Räder um insgesamt 20 Kilogramm leichter als solche aus Leichtmetall. Das Kohlefaserdach bringt nur noch 2,6 Kilogramm auf die Waage – im Vergleich zum 9,3 Kilogramm wiegenden Stahldach – und senkt damit auch den Schwerpunkt. Die Kotflügel sind aus Aluminium gefertigt und wiegen pro Stück nur noch 800 Gramm statt der 2,2 Kilogramm schweren Stahlteile. Und natürlich werden auch sämtliche Anbauteile aus Kohlefasern gebacken.

Das dicke Ende: So wird man den Astra wohl am häufigsten sehen - wenn die Kleinserie denn tatsächlich kommt.

Opel-Chef Karl-Thomas Neumann feiert den Extreme als neues Spitzenmodel der Astra-Familie und attestiert ihm alle Attributen eines Supersportwagens. Nach einer ersten Testfahrt gab er sich begeistert: „Mit diesem Auto zeigen wir die pure Lust am Fahren.“ Wenn die Kunden das genauso sehen und sich diesen Spaß geschätzt 50.000 Euro kosten lassen, wird es nicht beim aufgemöbelten Messemodell nicht bleiben, sondern dann tritt der Wagen in einer Kleinserie auf jeden Fall auch an.


Neuer Rolls-Royce Wraith: Zuwachs auf der Geisterbahn

Nebulöse Andeutung: Das neue Rolls-Royce-Modell wird den Namen Wraith tragen. Wie es aussieht, wird erst auf dem Autosalon in Genf Anfang März enthüllt.

Falls Sie ein HWNI sind, ein High-Net-Worth-Individual mit einem verfügbaren Kapital im siebenstelligen Bereich, wird Sie die Nachricht über einen neuen Rolls-Royce besonders interessieren. Es wird das stärkste Modell der Marke, und es trägt einen mysteriösen Namen.

Am 5. März werden die Verantwortlichen der britischen BMW-Tochtermarke Rolls-Royce die Krawattenknoten noch ein wenig sorgfältiger knüpfen als sonst. Denn da beginnt der Autosalon in Genf und dort wird zum ersten Mal ein neues Modell der Luxusmarke zu sehen sein: der Rolls-Royce Wraith. Das Auto werde “mit Superlativen aufwarten”, kündigte Rolls-Royce-Chef Torsten Müller-Ötvös jetzt bei der Händlerkonferenz der Marke in London an. “Es wird der stärkste Rolls-Royce, den jemals die Spirit of Exstasy zierte.”

Weitere Details nennt Müller-Ötvös allerdings noch nicht, denn die sollen erst bei der offziellen Weltpremiere Anfang März verkündet werden. Allerdings beendte er die Geheimniskrämerei um den Namen des Ghost Coupés: das Auto wird Rolls-Royce Wraith heißen. Nach den Baureihen Phantom und Ghost wird das Portfolio nun also um eine drittes, übersinnlich-diffuses Phänomen erweitert.

Die Briten lassen dazu wissen, dass der Begriff Wraith aus einem schottischen Dialekt abgeleitet ist und soviel wie Geist oder Gespenst bedeutet. Und ein bisschen Esoterik kann ja nicht schaden, wenn es um Autos geht, die mindestens 250.000 Euro kosten, meist jedoch weitaus mehr – also die auf jeden Fall vollkommen abgehoben sind.

Der Wraith dürfte prima dazu passen. Aller Voraussicht nach steckt unter seiner Haube der 6,6-Liter-V12-Motor aus der Limousine Ghost, der in diesem Modell mit einer Leistung von 570 PS ausgeliefert wird, im neuen Wraith jedoch der Ankündigung des Autobauers aus Goodwood gemäß noch mehr Schmalz haben soll; es wird auf jeden Fall ausreichend Leistung zur Verfügung stehen.

Mit dem neuen Wraith setzt Rolls-Royce eine Tradition fort, die 1938 mit dem ersten Modell dieses Namens begann. Das damalige Auto verfügte über einen Sechszylinder-Reihenmotor mit rund 120 PS, Trommelbremsen rundum und als erster Rolls-Royce der Firmengeschichte über einen geschweißten Leiterrahmen. Bis dahin kamen genietete Rahmen zum Einsatz. Der Krieg beendete die Karriere dieses Autos, die sich 1946 in runderneuerter Form mit dem Modell Silver Wraith fortsetzte.

Das kommende Modell, dessen Auslieferung Ende 2013 beginnen wird, soll den Aufwärtstrend von Rolls-Royce absichern. Im vergangenen Jahr verkauften die Briten weltweit 3575 Fahrzeuge – so viele wie noch in der 108-jährigen Geschichte der Marke. Die vier deutschen Rolls-Royce-Händler steuerten insgesamt 63 verkaufte Neuwagen zu diesem Ergebnis bei.


Qoros GQ3: Der Premium-Preisbrecher aus Fernost

Frischling aus Fernost: Mit dieser Limousine will die Marke Qoros von China aus Europa erobern.

Lustloses Design, billige Plastiklverkleidungen, schlampige Verarbeitung und katastrophale Crashtestergebnisse – was bislang an Autos aus China nach Europa kam, taugte allenfalls als Lachnummer. Bange jedenfalls musste den etablierten hiesigen Marken wegen dieser Fahrzeuge nicht werden. Doch jetzt könnte Importeuren wie Skoda, Chevrolet, Kia oder Hyundai womöglich erstmals eine ernsthafte Konkurrenz aus China erwachsen. Auf dem Genfer Autosalon im März gibt eine neue Marke aus China ihren Einstand, die für fernöstliche Verhältnisse beinahe einen Premium-Anspruch verfolgt und vor allem gezielt für den Export in den Westen entwickelt wurde. Dass dem Kunstprodukt „Qoros“ dabei als erster Marke aus dem Reich der Mitte durchaus Chancen eingeräumt werden, liegt vor allem am erfahrenen Personal. Denn für Entwicklung, Produktion, Design und Vertrieb zeichnen keine unerfahrenen chinesische Experten, sondern durchweg erfahrene europäische Automanager verantwortlich.

Wichtigster Mann im Vorstand ist der deutsche Volker Steinwascher, der zuletzt für VW den US-Markt verantwortete. Und für das Design ist Gert Volker Hildebrand verantwortlich, der beispielsweise für BMW den Mini in Form brachte. Zusammen mit einem internationalen Team zeichnet er nun in Deutschland, Österreich und Schweden eine ganze Flotte von neuen Fahrzeugen, die mit der Technik von renommierten Zulieferern wie Bosch, Continental, TWR oder Valeo ausgestattet und maßgeblich bei Magna-Styr in Graz entwickelt werden. „95 Prozent unserer Zulieferer zählen zur internationalen Elite“, prahlen die Qoros-Verantwortlichen. Und auch das Management ist international. Neben Hildebrand arbeiten in Shanghai, München oder Graz etwa 30 weitere deutsche Spezialisten. So übernimmt die Fahrzeuggesamtverantwortung ein einstiger Entwickler der BMW M GmbH, die Entwicklung leitet ein hochrangiger Ingenieur aus den Diensten von Jaguar und Land Rover und für das Qualitätsmanagement zeichnet ein ehemaliger Opelaner verantwortlich.

Neues Gesicht von alten Bekannten: Hinter dem Design von Qoros steht der ehemalige Styling-Chef von Mini, Gert Hildebrand.

Beginnen soll der Qoros-Rollout mit der kompakten Limousine GQ3, die in Genf ihre Premiere feiern und schon kurz danach in den Handel kommen soll. Offizielle Preise gibt es noch nicht. Aber in der Branche kursieren ein mutmaßlicher Preis zwischen 12.000 und 14.000 Euro; das dürfte Autos wie den Skoda Rapid oder den Seat Toledo genauso unter Druck setzten wie Modelle vom Typ Chevrolet Crzue oder VW Jetta.

Zurückhaltend und mit nur wenigen Linien gezeichnet, sieht der Viertürer im Format von Skoda Rapid oder VW Jetta auf den ersten Blick schlicht und schick aus und wirkt wie ein etwas zu klein geratener VW Passat. Er hat markant geformte Scheinwerfer und Rückleuchten, eine elegante Silhouette, eine schmucke Dachlinie und es gibt keine verspielte Details – nur das riesige Q im Kühlergrill wirkt ein wenig übertrieben.

Auch der Innenraum macht auf den ersten Fotos einen überraschend noblen, geradezu deutschen Eindruck. Es gibt gedeckte Farben, augenscheinlich hochwertige Materialien die sauber verarbeitet wirken, und vor allem eine üppige Ausstattung. So bekommt der GQ3 nicht nur ein schlüsselloses Start-System, einen Tempomat und eine Klimaautomatik, sondern sogar serienmäßig ein großes Touchscreen-Navigationssystem samt Musikanlage.

Attraktives Ambiente: Zumindest auf den ersten Fotos sieht der Debütant der Marke Qoros nicht nach Billigauto aus.

Zur Technik machen die Qoros-Leute noch nicht viele Worte. Man sieht auf den ersten Bildern eine Version mit Automatikgetriebe, und man weiß, dass der österreichische Zulieferer AVL für Qoros neue Vierzylindermotoren entwickelt hat. Aber wie viel Hubraum die Triebwerke haben und welche Leistung sie entwickeln, sowie ob es auch einen Diesel geben wird – das ist bislang noch alles offen. Nur beim Thema Sicherheit wird die Qoros-Mannschaft mitteilsamer: Gewarnt von den katastrophalen Crashergebnissen von Fabrikaten der Marken Landwind und Brilliance verspricht sie eine umfangreiche Sicherheitsausstattung und stellt fünf Sterne im Euro NCAP-Crashtest in Aussicht.

Bei der Limousine soll es freilich nicht bleiben: Auf der gleichen Plattform planen die Chinesen eine Schrägheckvariante und einen kleinen Geländewagen. Und natürlich kommt danach das zumindest für den Heimatmarkt China augenscheinlich unverzichtbare Elektroauto. Drei Jahre später soll dann eine zweite Plattform in der Mittelklasse das Portfolio erweitern, lassen die Manager durchblicken.

Obwohl die Ambitionen groß sind, bleiben die Planungen erst einmal bescheiden. Fürs erste hat Qoros sein Werk vor den Toren von Shanghai für 150.000 Autos pro Jahr ausgelegt. Um diese Stückzahl zu produzieren, braucht der VW-Konzern kaum mehr als eine Woche.


Mazda Takeri: Bote einer besseren Zeit

Muskeln statt Mittelmaß: So sportlich kann eine japanische Mittelklasse-Limousine aussehen – wenn man die Designer nur machen lässt.

Er war die graue Maus in der Mittelklasse, doch jetzt treibt es der Mazda6 bunt. Das zumindest ist das Versprechen, das die Japaner mit der Designstudie Takeri geben. „Sie ist ein sehr konkreter Vorbote für unseren nächsten 6er, den wir im Herbst in Paris zeigen und zum Jahreswechsel in den Handel bringen“, sagt der europäische Designchef Peter Birtwhistle und bittet kurz vor der Europapremiere auf dem Genfer Autosalon zur ersten Testfahrt mit dem fragilen Schaustück.

Jetzt, wo der Takeri zum ersten Mal unter freiem Himmel fährt, kann man besonders gut erkennen, wie sportlich die Limousine gezeichnet ist. Ganz im Geist der neuen Designsprache Kodo gehalten, ist sie ein Destillat aus Kraft und Konzentration. Mit stierem Scheinwerferblick starrt sie dem Vordermann in den Spiegel, wirkt gespannt wie ein Sprinter im Startblock und lässt an den schlanken Flanken verführerisch die Muskeln spielen. Dabei ist sie so schnittig gezeichnet, dass sie glatt als viertüriges Coupé durchgehen würde. Kein Wunder also, dass die Japaner das bisherige Fließheck erst einmal gestrichen haben und stattdessen neben Limousine und Kombi viel eher mit einem Crossover-Modell irgendwo zwischen Mercedes CLS und BMW X6 liebäugeln.

Aber der Takeri nimmt den Betrachter nicht nur von außen für sich ein. Wer den Wagen von innen sieht, wird zum ersten Mal seit langer Zeit tatsächlich wieder Lust haben, in einen Mazda einzusteigen. Denn die kunststoffgraue Beliebigkeit weicht zumindest bei der Studie einem sportlich-schicken Ambiente aus Lack und Leder, das den Fahrer endlich wieder ins Zentrum des Geschehens rückt. Die Sitze sind stark konturiert und machen den Menschen zu einem Teil der Maschine, die Instrumente haben eine beinahe hypnotische Wirkung, das Lenkrad ist wie bei einem Sportwagen unten abgeflacht und der Schaltknauf ginge auch als Schubknüppel in einem Düsenjäger durch. „Leider werden wir derartige Details nicht in die Serie retten können“, dämpft Birtwhistle die Erwartungen. Für solche Spielereien ist bei einem Auto, das in der Basisversion keine 25.000 Euro kosten dürfte, einfach kein Geld da. Doch die neu entdeckte Liebe zum Detail, der Sinn fürs Sinnliche, den Ehrgeiz bei der Materialauswahl und vor allem die Position der Sitze und Instrumente – „das alles wird man im nächsten Mazda 6 wiederfinden“, sagt der Designer.

Schöner Wohnen: Auch im Innenraum ist Schluss mit der lustlosen Langeweile. "Allerdings werden wir nicht alles in die Serie retten können", dämpfen die Designer die Erwartungen.

Zwar will der Takeri beim Design innen wie außen mit jedem Zentimeter sportlich wirken. Und wenn man den Prototypen nicht nur mit Schrittgeschwindigkeit über den Hof bugsieren dürfte, dann sollte er auch mit Lust und Leidenschaft durch die Kurven schneiden. Doch unter dem Blech regiert der neue Sparkurs der Japaner. Denn genau wie der kleine Geländewagen CX-5, der Anfang des Jahres in den Handel kam, profitiert die nächste Generation des Flaggschiffs vom Technologiepaket Skyactiv. Das steht für eine Leichtbauplattform, mit der zum Modellwechsel 100 Kilogramm dahin schmelzen werden. Zugleich steht Skyactiv auch für neue Motoren und neue Getriebe, die mehr Leistung bei weniger Verbrauch bieten. Dabei hilft ihnen neben der Umstellung auf Direkteinspritzung und der extrem hohen Verdichtung auch eine serienmäßige Start-Stopp-Automatik und erstmals bei Mazda ein System zur Bremsenergie-Rückgewinnung. Allein das spart zehn Prozent Sprit, weil es auf neuartige „Supercaps“ als Energiespeicher setzt, die in wenigen Sekunden geladen sind und den Strom – etwa in Ampelphasen – ebenso schnell wieder abgeben. Obwohl die Leistung der zunächst je zwei Benziner und Diesel auf deutlich mehr als 200 PS steigen dürfte, sollte der Verbrauch der sparsamsten Variante auf weniger als vier Liter fallen. „Wir können ganz ohne Elektromotor mit jedem Hybridmodell mithalten“, sagt Testingenieur Uwe Kracht. Und was die Reichweite angeht, sind die Japaner sogar voraus. „1500 Kilometer mit einer Tankfüllung sind locker möglich.“

Kesse Kehrseite: Mit diesem Heck geht die Limousine auch als Coupé durch und macht den Fünftürer überflüssig.

Natürlich ist der Takeri nur eine Studie, und ganz so extrovertiert wird das Serienmodell wohl doch nicht werden. Doch anders als dem zum Niederknien schönen Sportwagen Shinari, mit dem Designchef Ikeo Maeda vor zwei Jahren seinen Einstand gegeben hat, mangelt es dem Viertürer nicht an Bodenhaftung: Mehr als Farben, Felgen und die Scheinwerfer werde sich kaum mehr ändern, versprechen die Japaner. Und wer das nicht glauben mag, dem empfehlen sie einen Blick auf den Minagi vom Genfer Salon 2011. Denn aus dieser Studie ist mittlerweile ohne nennenswerte optische Abstriche der CX-5 geworden.


Alfa Romeo 4C: Das neue Alfa-Tierchen

Schönheitskönig aus Genf: Der Alfa 4C Concept in schütterem Rot ist einer der Stars des Autosalons.

Dass die Marke Alfa Romeo einmal faszinierende Sportwagen gebaut hat, das geriet in den vergangenen Jahren gefährlich in Vergessenheit. Zwar haben die Italiener zuletzt mit dem hinreißenden Modell 8C bei den leidenschaftlichen und vor allem reichen Schnellfahrern wieder für Aufmerksamkeit gesorgt, doch bei Preisen jenseits von 150.000 Euro war es mit der Breitenwirkung dieses Imageträgers nicht weit her. Deshalb legt die Fiat-Tochter jetzt nach und stellt dem Alfa-Tier wohl bald ein Alfa-Tierchen zur Seite: 4C Concept heißt die Studie, die Alfa Romeo auf dem Genfer Salon aus dem Hut gezaubert hat – und sie ist alles andere als eine halbe Portion, selbst wenn das Auto lediglich vier Meter lang ist und gerade mal 2,40 Meter Radstand hat.

Für die ernsthaften Ambitionen spricht vor allem das Layout des rassigen Coupés, mit dem das „cuore sportivo“ endlich wieder einen schnelleren Takt schlagen soll. Der Motor sitzt quer hinter den beiden Schalensitzen, geschaltet wird mit einer Doppelkupplung und angetrieben wird, wie es sich bei einem Sportwagen gehört, die Hinterachse. Dazu kündigt Alfa Romeo eine Leichtbau-Konstruktion an, die viel konsequenter umgesetzt werde als beim 8C. Die Karosserie wird vor allem aus Karbon gefertigt, das Chassis aus Aluminiumprofilen gefügt und im Innenraum soll es zwar elegant, aber doch auf das Wesentliche reduziert zugehen. Insgesamt soll das Coupé nicht einmal 850 Kilogramm wiegen.

Alle Achtung: Aus dieser Perspektive wird man den Alfa Romeo wohl 4C am häufigsten sehen – von hinten.

Obwohl es bei den knappen Platzverhältnissen unter der verglasten Haube im Heck nur für einen Vierzylindermotor mit 1,8 Litern Hubraum reicht, sind die Fahrleistungen ziemlich imposant. Entwicklungschef Harald Wester stellt ein Leistungsgewicht von weniger als vier Kilogramm pro PS in Aussicht und nährt so die Spekulation auf bis zu 250 PS. Derart bestückt sollte der Wagen in weniger als fünf Sekunden von 0 auf Tempo 100 sprinten und auch schneller als 250 km/h fahren.

Ein leidenschaftliches Design, eine leichte Konstruktion und ein leistungsstarker Motor – so hat der 4C sogar das Zeug zum Porsche-Killer. Das ist bislang natürlich nur eine theoretische Übung. Doch wollen es die Italiener dabei nicht belassen. Sie planen deshalb für den Auftritt bei der IAA in Frankfurt im September bereits eine zweite 4C-Studie in Form eines Spiders. Und, was viel entscheidende ist: Bei Alfa wird dem Vernehmen nach längst die Serienproduktion des Autos vorbereitet. Im zweiten Halbjahr 2012 soll es demnach losgehen. Dann will Alfa Romeo den 4C für einen Zielpreis von rund 45.000 Euro unters autofahrende Volk bringen. Fantastico!


Bulli is back: Jetzt kommt der legendäre VW Bus doch zurück

Blick zurück nach vor: In dieser sehr kompakten Form könnte es klappen mit dem Comeback des Bulli.

„Manche Visionen müssen reifen, bis aus ihnen etwas neues Entstehen kann“, heißt es zum Auftakt des Genfer Autosalons bei VW. Manchmal dauert diese Reifezeit sogar zehn Jahre. Denn fast exakt ein Jahrzehnt ist es her, dass die VW-Studie „Microbus“ ihre Weltpremiere erlebte. Das Remake des Bulli aber verschwand bald wieder in der Versenkung. Nun jedoch enthüllen die Wolfsburger auf dem Genfer Salon erneut eine Neuinterpretation des legendären Bulli, der erst das Wirtschaftswunder mobil gemacht und dann die Hippies ans Ziel ihrer Träume gebracht hat. Inzwischen jedoch ist aus dem Ur-VW-Bus ein Minivan geworden. Das Auto ist sehr viel kompakter und erschwinglicher als noch vor zehn Jahren, hat aber jetzt wohl gute Chancen, in zirka drei Jahren als Serienmodell auf die Straße zu kommen.

Im Gegensatz zum ersten Microbus ist der Bulli 2.0 nicht als Zwilling des Kompaktvans Touran oder als Ersatz für die Großraumlimousine Sharan entworfen, sondern in der Neuauflage büßt das Auto knapp einen Meter Länge ein und landet mit 3,99 Metern in einem Segment, in sich Autos wie der Opel Meriva, der Toyota Verso-S oder der künftige Ford B-Max tummeln, VW aber noch gar nicht vertreten ist. Dabei setzen die Niedersachsen nicht nur auf das augenzwinkernde Design, das mit der Zweifarblackierung und dem großen V auf der Haube das Original aus den fünfziger Jahren zitiert, aber trotzdem kein Retroauto ist. Sondern der neue Bulli soll auch mit einem ungewöhnlich großzügigen Raumangebot überzeugen: Wie der erste Transporter aus Wolfsburg hat der neue Wagen vorn eine durchgehende Sitzreihe und bietet insgesamt Platz für sechs Personen. Diese Konstruktion hat noch einen weiteren Vorteil: Legt man beide Bänke um, bekommt man eine völlig ebene Liegefläche, die je nach persönlicher Biographie an den Italienurlaub mit den Eltern oder den Sommer der Liebe mit der Kommune erinnert. Natürlich kann man auch die Fondrückenlehne separat umklappen und so den Laderaum von 370 auf üppige 1600 Liter vergrößern.

Wie immer bei Studien haben die Designer auch beim Bulli ein wenig weiter gedacht, als es die Kostenrechner in der Serieversion zulassen werden. Statt einer normalen Schaltereinheit für Klima, Radio und Navigation gibt es in der Mittelkonsole ein voll integriertes iPad, das zur zentralen Bedienschnittstelle für den Wagen wird. Im minimalistischen Cockpit gibt es daher nur noch wenige weitere Anzeigen.

Falsches Format: So groß wie der Bulli aussieht, ist er gar nicht – mit 3,99 Metern liegt er auf VW-Polo-Niveau.

Visionär ist auch der Antrieb der Studie: Weil die Elektrifizierung des Automobils en vogue ist, fährt natürlich auch der Bulli mit Strom: Ein 115 PS starker E-Motor an der Vorderachse bringt die Studie in 11,5 Sekunden auf Tempo 100, erreicht elektronisch limitierte 140 km/h und kommt mit dem Strom der Lithium-Ionen-Akkus (40 kWh Kapazität) im doppelten Boden des Bullis immerhin 300 Kilometer weit.

Das ist zwar mit Blick auf die vollen Innenstädte von Berlin, Stuttgart oder München und die sonnigen Strände von Kalifornien eine schöne Vorstellung. Doch könnten die hohen Batteriepreise und die limitierte Infrastruktur dem Comeback des Bullis auch schnell wieder einen Strich durch die Rechnung machen. Deshalb will sich VW lieber nicht auf die Elektrotechnik festlegen. Stattdessen schreiben die Niedersachsen vorsichtshalber schon mal in den Begleittext, dass unter die Haube natürlich auch Benzin- oder Diesel-Direkteinspritzer mit 1,0 oder 1,4 Litern Hubraum passen. An einem Motor jedenfalls sollte die Wiedergeburt des Klassikers nicht scheitern.


Bitte recht böse: Zwei Monster-SUV stürmen nach Genf

Cayenne im Kampfanzug: Mit auffälligem Karbon-Ornat macht Mansory den Stuttgarter Geländewagen zum düsteren Geschoss für die linke Spur.

Der Autosalon in Genf trägt grün – aber natürlich nicht durchgängig. Auch wenn diverse Hersteller Ökokutschen auf die Messe stellen, ihr Heil in Elektrofahrzeugen suchen und sich öffentlichkeitswirksam um den CO2-Ausstoß sogen – echte Autos sehen anders aus. Zumindest in den Augen der Tuner. Und weil die UN-Metropole Genf die zweite Heimat für hunderte millionenschwerer Araber und neureicher Russen ist, stehen auf der Messe auch stets Modell, die nach wie vor dem klassischen PS-Wettrüsten verpflichtet sind. Dazu stellen sie Otto-Normalinteressenten oft auf eine harte Geschmacksprobe – das Motto dieser Karren lautet aggressiv, breit, brachial.

Das vermutlich dickste Ding dieses Salons hat Kourosh Mansory am Start. Der Iraner, der seit 30 Jahren in Deutschland lebt und immer wieder mit bis zur Unkenntlichkeit verbastelten Rolls-Royce oder Ferrari von sich reden macht, hat sich mit seinem Schweizer Tochterunternehmen diesmal des Porsche Cayenne angenommen. Während die Schwaben beim Generationswechsel das Modell ein wenig abgespeckt und den SUV etwas schlanker gezeichnet haben, wird er bei Mansory zum Testosteron-geblähten Monster-SUV. Dicke Karbonplanken, ein Kühlermaul wie ein aufgerissner Haifischschlund, Schwellerleisten wie beim Bodybuilding und ein Diffusor wie eine Murmelbahn machen den Cayenne um Extrem-SUV, dem alle Blicke sicher sind – egal ob vor Mitleid oder Missgunst.

Natürlich bleibt es nicht bei der Karosserie im Kampfanzug-Stil. Sondern auch innen hat Mansory jeden freien Quadratzentimeter mit Karbon ausgelegt, das Leder dicker aufgepolstert und die Nähte farblich betont.

Zwar wird der Mansory-Cayenne zumeist im Schritttempo auf den Ufer-Boulevards des Genfer Sees promenieren, den Hügel zum Casino von Monte Carlo hinauf rollen oder durch die Hochhausschluchten von Dubai kreuzen. Doch falls ein Emir in Eile doch mal Gas geben möchte oder ein Oligarch auf Abwegen der Polizei entfliehen muss, soll es an Power nicht mangeln: Mit neuer Elektronik, größeren Turbo und weniger Gegendruck im Sportauspuff steigert Mansory die Leistung des 4,8 Liter großen V8-Motors von 500 auf 690 PS. Den Sprint auf 100 schafft der Kaventsmann so in 4,4 Sekunden, und wo dem Serienmodell bei 278 km/h die Puste ausgeht, ist für den Mansory-Cayenne erst bei 300 Sachen Schluss.

Böser Blick: Mit dem Invader L60 hat der Tuning-Wahn nun zum ersten Mal auch die Toyota-Marke Lexus erwischt.

Bei Porsche ist man solche Umbauten schon gewöhnt und hat eine gewisse Toleranz für den schlechten Geschmack der reichen Schnellfahrer entwickelt. Doch in Genf muss sich nun erstmals auch Lexus einer solchen Prüfung stellen. Denn aus Tokio hat sich ein Tuner mit dem bezeichnenden Namen „Invader“ angemeldet, der das in Europa sonst gar nicht angebotene Lexus-SUV-Modell LX570 zum potenten Prunkwagen aufrüstet. Invader, das heißt Eindringling, und genau so sieht der Geländewagen auch aus: Aggressiv und angriffslustig drängt er auf die Überholspur, als würde er Stadtautos zum Frühstück vernaschen und alles niederwalzen, was sich ihm in den Weg stellt.

Auch bei den Japanern zählt allerdings nicht nur der schrille Schein. Sondern wer rund 300.000 Euro für die Wuchtbrumme hinblättert, der bekommt auch die passende Motorleistung geboten: Ab Werk 383 PS stark, kitzeln die Tuner mit einem neuen Kompressor immerhin 600 PS aus dem 5,7 Liter großen Achtzylinder und wuchten den Wagen damit in 5,5 Sekunden auf Tempo 100. Die Höchstgeschwindigkeit hat Invader noch nicht gemessen, weil es in Japan schließlich ein Tempolimit gibt. Und zum Verbrauch gibt es, genau wie bei Mansory, auch noch keine Angaben. Warum auch? Wer so ein Auto kauft, der schwimmt ohnehin im Geld oder sitzt buchstäblich an der Ölquelle.

An Autos wie dem Invader und dem Mansory Cayenne scheiden sich in Genf traditionell die Geister. Die einen schütteln entgeistert die Köpfe, die anderen wedeln mit Blanko-Schecks, nur um als erste hinters Steuer zu kommen. Gut, dass der Genfer Salon in der Schweiz stattfindet. Dort ist man nicht nur neutral, sondern auch tolerant und mischt sich in diese Diskussion gar nicht erst ein.


Opel Zafira Tourer Concept: Lederlounge mit Höhensonne

Innen hui, außen ... naja – aber wie will man einen Kompaktvan schon schmuck verpacken.

Von wegen Familienkutsche: Die Studie Zafira Tourer Concept ist für schokoverschmierte Kinderfinger, Windelpakete oder Schulranzen viel zu schade. Um die Messegäste des Genfer Autosalons bereits jetzt auf die dritte Generation der Großraumlimousine einzustimmen, hat Opel den Kompaktvan jetzt schonmal als Studie hergerichtet und dabei in eine luxuriöse Lounge  verwandelt.

Den besten Platz hat man in diesem Auto in der zweiten Reihe. Dort thronen die Passagiere auf weichen Fauteuils in karamellbraun, für die sich die Opel-Designer von der Business-Class im Flugzeug inspirieren ließen. So kann man nicht nur auf Knopfdruck eine Fußstütze ausklappen, sondern bei stehendem Wagen auch die Kopfstütze rotieren lassen. Sie dreht sich dann um 90 Grad und wird zur bequemen Nackenstütze. Der Clou des Zafira aber bleibt das variable Sitzsystem, das nun noch einmal verbessert wurde und beim Showcar ebenfalls auf Knopfdruck funktioniert: Sobald die dritte Sitzreihe im Wagenboden verschwunden ist und der Mittelsitz der zweiten Reihe zu einer Armlehne zusammengefaltet wurde, lassen sich die beiden äußeren Plätze ein wenig nach hinten und nach innen verschieben. Dann hat man im viersitzigen Zafira mehr Schulter- und Beinfreiheit als in jeder Luxuslimousine.

Möchtegern-Maybach: Ledersessel mit Fußrasten und Nackenstützen, Armelehnen und eingebaute iPads machen die Zafira-Studie zum Traum aller Hinterbänkler.

Aber bequeme Sitze allein garantieren noch kein Wohlfühl-Ambiente. Deshalb hat Opel auch elektronisch aufgerüstet und spendiert jedem Passagier ein iPad, das klapp- und drehbar an der Lehne des Vordersitzes angebracht ist. Darüber hinaus lässt sich der Innenraum vom Licht einer eingebauten “Höhensonne” erleuchten. Unter dem große Panoramadach nämlich ist eine zweite Scheibe eingezogen, die von kaum sichtbaren Metallpartikeln durchzogen ist und mit LED-Technik beleuchtet wird. Drückt man aufs Knöpfchen, schicken die LED ihr Licht in mehreren Stufen dimmbar in die Scheibe, wo es von den Metallpartikeln wie von Micro-Spiegeln reflektiert wird und eine warme, sonnige Atmosphäre zaubert. „So haben wir die Idee einer Lounge auf ein Fahrzeug übertragen und eine automobile Wellness-Oase geschaffen“, sagt Designchef Mark Adams.

So faszinierend das Interieur der Studie ist, so vorhersehbar wirken Technik und Form. Den Antrieb und das adaptive Fahrwerk mit auf Knopfdruck verstellbarem Charakter teilt sich der künftige Zafira mit der Kombiversion des Opel Astra, und das Design, für das sich Chef-Stylist Adams von modernen Hochgeschwindigkeitszügen inspirieren ließ, ist ein Best-Of der aktuellen Modellpalette. Wie der Ampera hat auch der Zafira Schweinwerfer die wie Walrosszähne aussehen und nach oben in den typischen LED-Lichthaken auslaufen. Wie der Insignia Sports Tourer hat er die markante Seitengrafik eines umgedrehten Hockeschlägers; und wie der Meriva hat er eine breite, glatte Heckpartie. Was man allerdings vergebens sucht am großen Bruder des kleinen Vans sind seine pfiffigen Portaltüren. Während die den Minivan zu einem besonderen Auto machen und schön Platz machen zum bequemen und vor allem sicheren Ein- oder Aussteigen, muss der Zafira mit konventionell angeschlagenen Klapptüren auskommen. Da waren den Designern wohl die Konstrukteure und die Kostenkiller überlegen.

Höhensonne auf Knopfdruck: Das Dach des Zafira ist mal klar, mal sonnig gelb illuminiert.

Die werden wohl auch auf dem Weg von der Studie zur Serie noch ein paar Worte mitreden und das „Tourer Concept“ deshalb bis zur Premiere des Serien-Zafria im Herbst auf der IAA wohl seiner edlen Lederausstattung, seiner vielen elektrischen Helfer und wahrscheinlich auch der ganzen iPads berauben. Selbst die Höhensonne im doppelten Dach dürfte nicht so einfach durchzuboxen sein. Klar, mobile Manager und Maybach-Kunden auf dem Spartrip mögen das bedauern. Doch für alle anderen ist das eine gute Nachricht: Auch der neue Opel Zafira wird wieder eine Familienkutsche, die sich für schokoverschmierte Kinderfinger, Windelpakete und Schulranzen nicht zu schade ist.


Rolls-Royce 102 EX: Highend-Limousine mit Elektroantrieb


Blau gemacht: Von außen soll man den elektrischen Phantom an der strahlenden Kühlerfigur erkennen.

Es ist ein bisschen, als würde die Queen Mary zum Ruderboot und der Jumbojet zum Segelflieger: Denn wenn Rolls-Royce beim Autosalon in Genf das Tuch vom 102 EX zieht, schwappt die grüne Welle sogar ins automobile Oberhaus. Zum ersten Mal fährt dann eine Luxuslimousine rein elektrisch und surrt geräuschlos vor das Grand Hotel. Der Stromer im Smoking basiert auf der aktuelle Highend-Limousine Phantom und wird sch optisch kaum vom Serienmodell unterscheiden: Allerdings zeugt ein spezieller Lack von der Sonderrolle des Wagens, zudem thront auf dem Kühler eine von innen blau beleuchtete „Spirit of Ecstasy“ aus Plexiglas, und unter der nun gläsernen Tankklappe befindet sich kein Einfüllstutzen mehr, sondern eine ebenfalls blau illuminierte Ladebuchse auf einen siebenpoligen Stecker. Details zur Technik des wohl rund drei Tonnen schweren Luxusliners, der bislang von einem 460 PS starken V12-Motor angetrieben wurde, gibt es kurz vor der Messepremiere noch nicht. Und bei den Angaben zu Fahrleistungen und Reichweite halten es die Briten wie früher bei den Informationen zur Motorleistung: Das Prädikat „ausreichend“ muss fürs erste genügen. Allerdings sagt Markenchef Torsten Müller-Ötvös, dass es der verwöhnten Kundschaft an Bord des elektrischen Phantoms nichts fehlen dürfe: Der Aktionsradius müsse „akzeptabel“ sein, und das Fahrverhalten so, wie man es von einem Rolls-Royce erwarte.

Dennoch warnen die Briten, den 102 EX als konkreten Vorboten eines neuen Modells zu sehen. „Die Serienproduktion ist nicht geplant“, heißt es in Goodwood. Vielmehr geht es Rolls-Royce darum, die Akzeptanz für die Technologie unter Multimillionären zu ergründen und verschiedene Antriebsalternativen abzuwägen. Deshalb spricht Müller-Ötvös beim 102 EX von einem Testlabor auf Rädern, das jetzt auf Welttournee geht und in Europa, dem Nahen Osten, Asien und Amerika von möglichst vielen Phantom-Fahrern ausprobiert werden soll.

Grundsätzlich ist ein Rolls-Royce trotz seiner Größe und seines Gewichts für den Batterieantrieb denkbar gut geeignet. Denn die flüsterleise, fast geisterhafte Fahrt im Elektroauto passt perfekt zur Noblesse eines Phantom. Außerdem sind viele der Luxuslimousinen nur auf Kurzstrecken in der Stadt im Einsatz, weil die Besitzer für alle längeren Wege in den Privatjet umsteigen. Sollten sie allerdings doch einmal eine weitere Strecke fahren wollen, dürfte die limitierte Reichweite für sie kein Hindernis sein: Weil Geld in dieser Klasse noch immer keine Rolle spielt, ist es ziemlich sicher, dass sie für solche Fälle noch einen konventionell angetriebenen Phantom mit V12-Motor in der Garage haben.


Smart Forspeed: Eine Spaßgranate als Lückenfüller

Luftig und leise: Mit der Studie Forspeed will Smart den elektrischen Fahrspaß propagieren.

Sie hätte sich sicher eine bessere Zeit für den Antritt gewünscht. Denn seit Annette Winkler im letzten Herbst zur Smart-Chefin berufen wurde, geht es mit dem Bonsai-Benz stetig bergab. Die Zulassungszahlen in Europa sind mäßig, die in den USA katastrophal. Für positive Schlagzeilen sorgten bislang allenfalls die elektrische Testflotte und die Smartsharing-Projekte Car-2-Go. Bis die neuen Modelle aus der Kooperation mit Renault und Nissan fertig werden, dauert es noch mindestens zwei Jahre. Doch Winkler macht gute Miene zum unglücklichen Timing und hofft auf die nächsten Wochen. Denn dann wird auf dem Genfer Salon – sozusagen als Lückenfüller für die fehlenden echten Neuheiten – eine leidenschaftliche Studie enthüllt, die das Warten auf den neuen Smart überbrücken soll. „Forspeed“ heißt der Zweisitzer, der mehr Emotion und weniger Emission denn je verspricht.

Dafür hat das Designteam um Gorden Wagener und seinen Studien-Spezialisten Steffen Köhl einen aktuellen Fortwo zum sportlichen Speedster gemacht und mit neuer Elektrotechnik bestückt. Anders als vor knapp zehn Jahren das Modell Crossblade ist der Forspeed allerdings kein radikales Verzichtsmodell für Großstadt-Extremisten geworden. Sondern geschlossene Türen und die minimalistische Frontscheibe eines alten Doppeldeckers garantieren zumindest einen gewissen Restkomfort, die angedeutete Tridion-Sicherheitszelle und der Wechsel zwischen Weiß und Platinsilber unterstreichen die Familienzugehörigkeit, und der Blick in den Innenraum zeugt von einer neuen Liebe zum Detail. Das gilt für Kleinigkeiten wie die Trinkflasche im Getränkehalter oder das iPhone in einer eigenen Hutze vor dem Beifahrer, das übrigens auch zum Fahrer gedreht werden kann. Und das gilt erst recht fürs große Ganze. Zwar ist das Interieur mit Rücksicht auf das fehlende Verdeck abwaschbar und deshalb aus speziell beschichtetem Kunststoff. Doch wo man hinschaut, sieht man fein polierte Metalle, und wo man hinfasst, fühlt man weiches Leder.

Schnell und sauber: Der Smart Forspeed schafft 120 km/h und hat einen CO2-Ausstoß von 0 Gramm pro Kilometer.

Genau wie die gründlich ausgearbeiteten, sehr plastischen Flächen etwa an den Türen, der etwas spitzer zulaufenden Front oder rund um die beiden Überrollbügel am Heck ist das eine Botschaft für die Zukunft des Smarts: „Auch ein funktionaler Kleinwagen kann sexy sein und liebevolle Details zeigen“, sagt Designer Steffen Köhl und sagt: „Viele solche Elemente sehen wir bei der neuen Generation des Serienmodells wieder.” Schade, dass es so lange gedauert hat, bis den Smart-Kreativen der Mangel an Klasse beim jetzigen Modell aufgefallen ist.

Keine Chance auf eine Übernahme in ein Serienmodell dürften allerdings die markanten Lampen der Studie haben: Zwei Dutzend LED-Stäbe reihen sich vorn und hinten kreisrund und die großen weißen Leuchtflächen, aus denen die Blinker wie Tropfen im Wind heraus fließen.

Ähnlich wie das Gesamtkonzept stammt auch der Antrieb der voll funktionsfähigen Studie praktisch aus dem Regal: Wie der bereits rund 1500 Mal gebaute Smart electric drive fährt der Forspeed mit einem 30 kW starken Elektromotor im Heck. Doch seinen Namen trägt er nicht umsonst, denn es gibt in der Mittelkonsole einen so genannten „Boost Button“, mit dem man kurzfristig weitere 5 kW mobilisieren kann. Dann schnellt der Stromer in 5,5 Sekunden auf Tempo 60. Außerdem lässt ihm die Elektronik etwas mehr Leine und dreht erst bei 120 statt 100 km/h den Strom ab.

Die Reichweite gibt Daimler mit 135 Kilometern an, danach muss die Studie an die Steckdose. Aber auch dort macht sie ihrem Namen alle Ehre: Dank einer neuen Schnellladetechnik sind die ersten 80 Prozent des Lithium-Ionen-Akkus in 45 Minuten geladen. Außerdem haben die Designer in der Frontscheibe eine Solarfolie integriert, mit der sie zumindest das Bordnetz speisen. „Jedes Quäntchen Strom ist wichtig“, sagt Designer Köhl.

Zwar hat diese Studie, anders als der Smart Crossblade, keine Chance auf eine Serienfertigung, weil die Produktion des Autos laut Köhl viel zu teuer wäre. Doch ist der Forspeed für Markenchefin Winkler mehr als nur ein automobiler Pausenclown bis zur Premiere des neuen Modells. Sondern die Studie unterstreiche einmal mehr die Bandbreite der Marke Smart, vor allem in Kombination mit dem Elektro-Roller und dem Hybrid-Fahrrad, die beide beim Autosalon in Paris vorgestellt wurden. Winkler: „Das zeigt, dass elektrisches Fahren mit Smart in allen Variationen möglich wird und dass Smart eben nicht nur ein praktisches Stadtauto, sondern eine große Idee ist.“