Renault Twin’Run: Das Ding mit den eckigen Augen

Böser Blick aus eckigen Augen: Das Gesicht des Rennwagens wird auch beim nächsten Twingo zu sehen sein - nur ohne die vier quadratischen Zusatzscheinwerfer.

Das ist mal ein poppiger Kleinwagen, im dem sich auch Männer gerne sehen lassen würden. Weil am Wochenende in Monaco ein bisschen schneller gefahren wurde als sonst, hat Renault pünktlich zum Grand-Prix im Mittelmeer-Fürstentum einen radikalen Kleinwagen auf die Räder gestellt, und das Auto dann am Rande des Formel-1-Spektakels an der Cote d’Azur vorgestellt.

Der kompakte Renner wiegt weniger als  eine Tonne, ist etwas kürzer als 3,70 Meter – aber dennoch überbordene 320 PS stark. Twin’Run heißt die Studie, die beim Prolog des Rennens eine lärmende Ehrenrunde durch das Fürstentum drehen durfte. Ganz in der Tradition irrwitziger Rennsemmeln wie der R5 Turbo und der Clio V6 welche waren, ist der neue Kleiwagen eine Kraftmaschine, die eigentlich um den fetten Motor herum gebaut worden ist. Das Triebwerk hat sechs Zylinder, 3,5 Liter Hubraum und ist so groß, dass es anstelle der Rückbank in Mittelmotorbauweise montiert wurde. Dazu gibt es nicht viel mehr als zwei Schalensitze, einen Überrollkäfig, ein sequentielles Getriebe und einen Tank, aus dem der Bonsai-Bolide seinen gewaltigen Durst stillen kann.

Die Fahrleistungen stempeln das blau-rot lackierte Auto zur Kanonenkugel. Denn wenn 380 Nm an den 18-Zöllern auf der Hinterachse reißen, schießt der Kraftzweg in 4,5 Sekunden auf Tempo 100 und jagt danach mit 250 Sachen den meisten aufgebretzelten Kompaktwagen davon. GTI-Fahrer dürften angesichts dieses Fegers im Rückspiegel die Augen aus dem Kopf fallen.

Von wegen Knutschkugel: Mit 320 PS und 250 km/h Spitze ist das Renault-Modell eher eine Kanonenkugel.

Ob es so weit kommt? Vorerst ist die Studie lediglich eine Spielerei. Das Auto gehört zu dem Zyklus an Studien, die Renault-Designchef Laurens van den Acker seit seinem Antritt bei der französichen Marke in schöner Regelmäßigkeit ins Rampenlicht fahren lässt. Die Showcars sollen alle Phasen des Lebens abbilden und nach Konzeptautos zu den Themen Liebe, Arbeit und Familie wurde jetzt also tatsächlich ein Modell zum „Spielen“ auf die Räder gestellt.

Allein fürs Spektakel beim Grand-Prix in Monaco war der Wagen aber nicht gedacht. Tatsächlich erkennt man in dem sportlichen Kleinwagen Twin’Run schon eine ziemlich finale Form des nächsten Twingo, der wohl im kommenden Frühjahr auf dem Genfer Salon stehen wird. Auf die dicken Backen, den großen Heckflügel und die flutlichtgleichen Zusatzscheinwerfer wird das Serienauto sicher verzichten müssen. Und auch bei den Fahrleistungen muss man wohl ein paar Abstriche machen. Doch die charmante Frontparte sowie das glatte, elegante Heck mit den Hightech-Rückleuchten unter dem Deckglas der Heckklappe oder die stark nach Fiat 500 ausschauende Silhouette – die wird man ganz sicher wiedersehen. Na dann, au revoir Twin’Run.


Riley Elf: Der Mini von Morgen?

Limousine aus Liliput: Knapp 30 Zentimeter mehr Blech machen aus dem Mini ein richtiges Auto.

Limousine aus Liliput: Knapp 30 Zentimeter mehr Blech machen aus dem Mini ein richtiges Auto.

Was ist denn das? Wer zum ersten Mal einen Riley Elf zu Gesicht bekommt, der denkt unwillkürlich an einen Rolls-Royce, der scheinbar vom Kinderkarussell gefallen ist. Denn auch wenn die winzige Limousine gerade mal 3,30 Meter misst, strahlt und funkelt sie im Sonnenlicht wie die Mutter aller automobilen Prunkschiffe. Das kommt nicht von ungefähr. Schließlich war genau das die Idee hinter dem kleinen Engländer, selbst wenn er natürlich nicht für den Rummelplatz, sondern fürs echte Leben gebaut wurde. Denn schon kurz nach der Premiere des Mini hatte die British Motor Company (BMC) erkannt, dass ein Modell offenbar nicht genug ist und dass sich mit ein bisschen Feinschliff deutlich höhere Preise erzielen lassen. Deshalb gab es nicht nur zahlreiche Mini-Varianten von den englischen Karosserie- und Kitcar-Herstellern, sondern auch die BMC selbst legte Hand an den kleinen Bestseller und stellte so zum Beispiel im Jahr 1961 den Riley Elf und seinen technisch baugleichen Bruder Wolesley Hornet vor. Knapp 30 Zentimeter mehr Blech und eine schicke Stufe am Heck – so wurde aus dem ultrakurzen Stadtflitzer eine repräsentative Limousine für die Westentasche.

 

Glanz und Glamour: Anders als der normale Mini funkelt der Riley wie ein Christbaum.

Diese Idee ist zwar schon ein halbes Jahrhundert als, doch bei Mini ist sie so aktuell wie nie zuvor. Als BMW die Marke vor fast 20 Jahren übernahm und mittlerweile elf Jahren mit einem neuen Auto wiederbelebt hat, gab es genau ein Modell. Mittlerweile stehen sechs verschiedene Mini-Varianten vom klassischen Dreitürer bis zum bulligen Countryman beim Händler. Nummer Sieben ist mit dem ab März lieferbaren Paceman bereits auf dem Weg, und von mittelfristig bis zu zehn Modellen spricht der für Mini verantwortliche Konzernvorstand Harald Krüger. Kein Wunder also, dass man plötzlich in München immer mal wieder einen Riley Elf zu Gesicht bekommt, der verdächtig oft vor BMW-Büros geparkt wird.

 

Wo der Riley gesichtet wird, überrascht er mit seinem opulenten Design: Der Kühler glänzt auch ohne „Spirit of Extasy“ in der Sonne wie bei einem Rolls-Royce, die verchromten Lüftungsgitter funkeln, und egal aus welcher Perspektive man den Wagen anschaut, sieht man meterlange Chromleisten. Glanz und Gloria waren das Motto für den Designer, der sein Handwerk bei Lancia gelernt hatte. Doch Ricardo Burzi hatte nicht nur für die italienische Nobelmarke gearbeitet, sondern nach dem Esten Weltkrieg auch bitterböse Mussolini-Comics gezeichnet, woraufhin er seine Heimat verlassen musste. Statt für Lancia arbeitet er fortan für Austin.

 

Edles Ambiente: Weiches, rotes Leder und Wurzelholz machen den Mini zum Nobelhobel.

Weil Burzi die Grandezza liebte und der Elf den Aufstieg des Mini markieren sollte, ging es auch innen vornehm zu. Vor allem bei den jüngeren Exemplaren, die als MK III ab 1966 gebaut wurden. Die Armaturen sind mit Wurzelholz vertäfelt, die  Sitzchen mit Leder bespannt, die Füße fahren über langfloorigen Teppich, am Schaltknüppel prangt ein Holzknauf und die verchromten Pedale tragen sogar das Riley-Wappen. Nur die Platzverhältnisse bleiben gewohnt bescheiden. Vorn sitzt man zwar überraschend bequem auf den kleinen Hockern, wenn man das Lenkrad erst einmal zwischen die Knie geklemmt, das Bein um den Schaltknüppel gelegt und den Kopf auch noch ins Auto gebracht hat. Zur Not kann man sogar hinten ein paar Meter mitfahren. Doch das Einsteigen ist eine gymnastische Übung, die ein gewisses Geschick erfordert. Großzügig ist beim Elf nur der Kofferraum: Wo der klassische Mini hinter seiner winzigen Klappe kaum mehr als einen Kulturbeutel schluckt, passen bei der Bonsai-Limousine tatsächlich zwei Koffer unter die fast schon riesige Haube, die sich zwischen zwei süßen Heckflossen öffnet.

 

Schicke Stufe: Endlich mal ein Kleinwagen mit echtem Kofferraum.

So klein wie das Auto ist auch der Motor: Ein 1,0-Liter-Vierzylinder mit 38 PS musste dem kleinen Luxusliner reichen – opulente Fortbewegung sieht anders aus. Denn obwohl das Auto keine 700 Kilo wiegt, tut sich der Elf mit den rund 120 Sachen Spitzentempo ziemlich schwer. Aber heute fühlen sich schon 50 km/h ohne Servolenkung, mit einem butterweichen Hydrolastic-Fahrwerk und ziemlich zahnlosen Trommelbremsen so flott an, dass man Vollgas erst gar nicht mehr ausprobieren möchte.

 

Zwar hat Mini den Riley und den Hornet immer wieder auf Vordermann gebracht, doch wie alle Moden war auch der Stufenschnitt eher kurzlebig. Nach neu  Jahren und zusammen immerhin fast 60.000 Exemplaren stellen die Briten erst die Produktion des Elf und mit ihm die gesamte Marke Riley und kurz darauf auch die des Hornet ein. Doch auch mehr als 40 Jahre später ist der Exot nicht vergessen – zumindest nicht im Vereinigten  Königreich. Dort gibt es Dutzende Clubs, Websites und Portale, die sich um den englischen Elfen kümmern. Diesseits des Kanals allerdings macht sich der Wagen genauso rar wie das Fabelwesen, das ihm seinen Namen gab. Auf der Straße sieht man ihn genauso selten wie in den Kleinanzeigen. Und wenn man mal einen findet, ist man schnell bei Preisen zwischen 10.000 und 15.000 Euro. Das ist viel Geld für einen Kleinwagen, der zu Produktionsbeginn einmal knapp  700 Pfund gekostet hat, sagt der stolze Besitzer unseres Fotofahrzeuges. Doch der junge Mann weiß auch, dass er trotzdem noch billig weg gekommen ist. Denn wenn Mini ernst macht und es bald tatsächlich eine neue Limousine gibt, dürfte die Preise für das Original noch einmal deutlich anziehen.


Fisker Atlantic: So cool ist die Familienlimousine der Zukunftr

Karma in klein: Das Design des Atlantic orientiert sich am großen Bruder der Marke Fisker, dem Modell Karma.

Vernunft bedeutet keineswegs die Abkehr vom Vergnügen. Nach diesem Prinzip hat der dänische Designer Henrik Fisker vor vier Jahren eine eigene Automarke aus der Taufe gehoben, um Luxusfahrzeuge zu verkaufen, bei denen man keinerlei schlechtes Umweltgewissen zu haben braucht. Die elegant und raffiniert gestalteten Autos bieten nicht nur überaus sportliche Fahrleistungen, sondern durchweg einen Elektroantrieb mit Reichweitenverlängerer, also einem so genannten Range Extender. So entstehen Luxusautos mit Verbrauchswerten von weniger als drei Litern Sprit je 100 Kilometer.

Das erste Fisker-Modell ist der Karma, der zu Preisen jenseits von 100.000 Dollar gegen Fahrzeuge wie Mercedes CLS oder Audi A7 antritt und nur eine kleine Nische bedient. Doch die oberen Zehntausend sind Fisker nicht genug. Wenige Monate nach dem Verkaufsstart des Karma hat er deshalb jetzt Stufe zwei seiner kleinen Revolution gezündet und in New York das Modell Atlantic enthüllt. Noch ist das Auto zwar nur ein Prototyp, doch immerhin einer mit einem Reifegrad von 90 Prozent. In zwei Jahren soll der Wagen zu Preisen unter 50.000 Dollar auf den Markt kommen und Fahrzeugen wie dem Audi A5 oder dem BMW 3er Paroli bieten.„Kein anderes Auto in dieser Klasse wird so schnell sein wie unseres, und keines wird weniger verbrauchen“, sagt der Firmenchef.

Limousine im Tarnkleid: Dass der Atlantic eine Familienkutsche mit vier Türen ist, sieht man allenfalls auf den zweiten Blick.

Außerdem sieht kein anderes Modell dieser Klasse so gut aus wie der Atlantic: Etwa 4,50 Meter lang, ist der Viertürer mehr Coupé als Limousine und bietet trotzdem bequem Platz für vier Personen samt Gepäck. Er hat eine entschlossen wirkende Frontpartie mit Scheinwerfern, in denen LED-Elemente glitzern wie Eiswürfel in einem Glas. Er hat ein schlanke Flanke mit einem faszinierenden Spiel von Falten und Kanten. Und er hat ein kurzes, knackiges Heck. Außerdem überrascht er mit einem phantasievoll verglasten Dach, das Fisker wegen seiner spinnenbeinförmigen Streben „Spider Roof“ nennt. So haben die Passagiere einen besseren Ausblick und mehr Kopffreiheit. Und Passanten sehen auf den ersten Blick, wie nobel und elegant der Atlantic innen ausgeschlagen ist.

Der Antrieb funktioniert nach dem gleichen Prinzip wie beim Karma – oder wie bei den General-Motors-Modellen Opel Ampera und Chevrolet Volt. Es gibt einen E-Motor an der Hinter- und auf Wunsch auch an der Vorderachse, der den Wagen mit dem Strom aus einem Lithium-Ionen-Akku im Mitteltunnel voran bringt. Geht die Ladung der Akkus nach ungefähr 50 Kilometern zur Neige, muss der Atlantic nicht an die Steckdose. Sondern dann startet ein Benzinmotor und produziert über einen Generator den Strom für weitere Kilometer. Während der Verbrenner des Karma von Opel stammt, wird der des Atlantic von BMW zugekauft.

Fenster zum Himmel: Das "Spinnendach" erlaubt nicht nur interessante Ausblicke. Es schafft vor allem die nötige Kopffreiheit im Fond.

Während Fisker vom Karma bei Valmet in Finnland pro Jahr nur wenige tausend Autos bauen lässt, hat er mit dem Atlantic deutlich mehr vor. Für die Fertigung dieses Modells hat Fisker eine ehemalige GM-Fabrik im US-Staat Delaware übernommen, die gerade für die Produktion vorbereitet wird. „Das Werk hat eine Kapazität von 100.000 Autos pro Jahr, die wir mittelfristig auch ausreizen wollen.“ Zweifel daran, dass er gegen die großen, etablierten Autohersteller bestehen könnte, lässt Fisker gar nicht erst aufkommen. Die ersten 700 Karma-Auslieferungen in USA sowie die Vorbestellungen aus Europa geben ihm Recht. Zumindest in Holland hat der Karma schon Konkurrenten wie den Jaguar XJ und den BMW 7er abgehängt.


Leinwand statt Straße: So denken sich Autodesigner die Filmfahrzeuge von übermorgen

Intelligentes Pferd: Mit diesem Hightech-Gaul von Honda gewinnt in der Neuauflage von High Noon garantiert der Gute.

In Hollywood werden Träume wahr – und sei es nur auf Celluloid. Daran glauben nicht nur angehende Filmstars, Kinoproduzenten, Regisseure und Drehbuchschreiber. Sondern jetzt mischen sich auch noch die Automobildesigner unter die Schar der Illusionisten. Denn für die traditionelle LA Design Challenge zur Automesse in Los Angeles haben sich die kalifornischen Studios und ihre Mutterhäuser in Europa und Japan diesmal die Filmfahrzeuge von übermorgen vorgenommen. Worauf reitet der Cowboy, wenn 2040 die Fortsetzung von „High Noon“ gedreht werden sollte? Mit was für einer Kutsche fährt „Cinderella“ im nächsten Jahrhundert durchs Märchen? Und wie muss das Auto aussehen, dass in ferner Zukunft die Menschheit vor dem Untergang bewahrt? Das sind die Fragen, die Mitte November beim Finale des renommierten Wettbewerbs entschieden werden.

Für den Crashtest zu schade: Dieser Mercedes-Silberpfeil wird von gewitzten Crashtest-Dummies vor dem zerstörerischen "Dr. Barriere" gerettet.

Besonders stark vertreten ist auch in diesem Jahr wieder der Daimler-Konzern, der für jede Marke eine Studie ins Rennen schickt. Bei Mercedes zum Beispiel fährt ein futuristischer Silberpfeil vor, der sich heldenhaft gegen sein Ende im Crashtest wehrt. Smart liefert den urbanen Tausendsassa „Parkour“, der nicht nur fahren und fliegen, sondern wie Spiderman auch Hauswände hinauf klettern kann und so der Reporterin „Annie Angle“ im fiktiven Filmdrehbuch zu ihrer ersten Titelstory verhilft. Und Maybach baut eine futuristische Luxuskutsche, mit der Aschenputtel 3.0 zum großen Ball fährt. Statt des Pferdegespanns gibt es Elektroantrieb und Brennstoffzelle und statt eines Kutschers steuert die Kalesche ein virtuelle Chauffeur, der über Satellit zugeschaltet wird.

Weltenretter: Dieser Subaru überwindet alle Grenzen und bewahrt die Menschheit vor dem Untergang.

Ein wenig spaciger sind die Phantasien von Hyundai und Subaru. Dort haben die Designer abgedrehte Raumschiffe entworfen, die die Welt endgültig vom Kommunismus befreien, vor allem Übel schützen oder die letzten Energiereserven des Globus retten sollen.

Der vielleicht treffendste Entwurf kommt allerdings von den Honda-Designern, die einen Western-Klassiker in die Zukunft verlegt haben. Ihr Held reitet im “High-Noon”-Remake von übermorgen auf einem intelligenten Pferd mit Rädern und Elektroantrieb, das Kamerad und Kampfgefährte in einem ist. Vom Pferd hat das Fahrzeug den guten Charakter, vom Auto den saubren Antrieb und aus der Zukunft die künstliche Intelligenz. Bei so einem umfassenden Brückenschlag ist es keine Frage, dass am Ende natürlich die Guten gewinnen.

Smarter Stadtwagen: Diesem pfiffigen Minimobil namens Smart Parkour verdankt Reporterin Annie Angle im fiktiven Filmdrehbuch ihre erste Cover-Story.

Der prominent besetzten Jury geht es bei der Bewertung um die Originalität der Idee, die Umsetzung der Markenwerte und die Finessen bei der Formgebung. Den Realitätsbezug dagegen blenden die Juroren aus. Denn erstens sollen die Autos ja nur über die Leinwand und nicht auf der Straße fahren. Und zweitens werden sie ohnehin nie greifbar sein. Denn mehr als ein lebensgroßes Plakat mit ein paar bunten Skizzen kommt bei der Design Challenge normalerweise nicht heraus. Jedenfalls gilt das für die überschaubare Zukunft. Was irgendwann später mal mit den Entwürfen geschieht – wer will das jetzt schon wissen?


Voiture Minimum: Das fast vergessene Kleinwagen-Konzept

Voiture Minimum: Mitte der dreißiger Jahre entwarf Le Corbusier gemeinsam mit seinem Cousin den Kleinwagen, erst 1987 wurde das erste Modell in Originalgröße von Giugiaro gebaut.

Als Architekt und Stadtplaner gehört Le Corbusier, der mir bürgerlichem Namen Charles-Édouard Jeanneret-Gris hieß, zweifellos zu den Großen und Einflussreichen. Aber als Autodesigner? War der gebürtige Schweizer, der später in Frankreich lebte und wirkte, bislang nur einem kleinen Kreis von Insidern bekannt. Das könnte sich allmählich ändern, denn der spanische Architektur-Professor Antonio Amado hat jetzt den 350 Seiten starken Band “Voiture Minimum. Le Corbusier and the Automobile” veröffentlicht, in dem die Geschichte eines von Le Corbusier und seinem Cousin Pierre Jeanneret entworfenen Kleinwagens ausführlich beschrieben und analysiert wird. Es handelt sich um einen minimalistisch konzipierten Viersitzer mit Heckmotor. Das ebenso rudimentär wie klar gestaltete Auto ist eine Art Manifest des Form-follows-Function-Gedankens, anders gesagt: die neue Sachlichkeit auf Rädern.

Den Anstoß für den Entwurf lieferte ein Designwettbewerb, den die französische Société des Ingénieurs de l’Automobile (SIA) im März 1935 ausschrieb. Gefordert war bei diesem Wettbewerb der Entwurf eines einfachen Volks-Automobils mit zwei Sitzplätzen, das 75 km/h erreichen und maximal fünf Liter Benzin je 100 Kilometer verbrauchen sollte. Wichtigste Vorgabe war, dass der Wagen höchsten 8000 France kosten durfte. Zum Vergleich: Das billigste Auto aus französischer Produktion kostete damals knapp doppelt so viel.

78 Designer, Konstrukteure und Erfinder hatten sich an dem Wettbewerb beteiligt – Le Corbusier und sein Cousin allerdings gaben ihren Entwurf zu spät ab. Außerdem hielten sie sich nicht an alle Vorgaben. So gab es in ihrem Auto beispielsweise vier Sitze – drei vorne in einer Reihe, dahinter noch ein weiterer, quer zu Fahrtrichtung positionierter Platz.

Das Auto erregte dennoch einiges Aufsehen. Le Corbusier versuchte durch etliche Korrespondenzen, einen Fabrikanten zur Produktion seines Autos zu bewegen, doch das Bemühen blieb ohne Erfolg. Das Voiture Minimum wurde nie gebaut.

Erst 1987 entstand erstmals ein Auto in Originalgröße. Anlass war eine Ausstellung zum hundertsten Geburtstag Le Corbusiers im Centre Pompidou in Paris. Den Prototypen hatte die Firma Italdesign von Giorgio Giugiaro auf die Räder gestellt. Später wurde, ebenfalls für eine Ausstellung, noch ein zweites Modell im Maßstab 1:1 gefertigt.

Antonio Amado, der sich eingehend mit der Geschichte des Voiture Minimum beschäftigt und eine enorme Fülle an Material zum Thema zusammengetragen hat, hält das Kleinwagenkonzept für einen großen Wurf. “Wenn das Konzept von einem der damaligen Hersteller übernommen worden wäre, hätte dieses Design zu einem der meistgebauten Automobile der Welt führen können”, schreibt er. Belege für diese These gibt es natürlich nicht. Das Auto aber ist ein höchst interessanter und in sich stimmiger Versuch, mit minimalem Aufwand ein maximales Ergebnis zu erzielen. Und zumindest zu einem umfassenden, reich bebilderten Buch hat die Ursprungsidee ja nun geführt.

Antonio Amado: “Voiture Minimum. Le Corbusier and the Automobile”, The MIT Press, 350 Seiten, 36.95 GBP.


Federleichte Visionen für die Straßen von Übermorgen

Rikscha für Reiche: So stellen sich die Maybach-Designer einen leichten Luxus-Gleiter für die ferne Zukunft vor.

Da können die Designer noch so gute Ideen haben – sobald Controller und Ingenieure mitreden, werden auch aus den tollsten Entwürfen doch wieder ziemlich gewöhnliche Autos. Einmal im Jahr jedoch dürfen die Kreativen sich so richtig austoben – bei der Los Angeles Design Challenge. Für den renommierten Wettbewerb zur Autoshow im November in Los Angeles skizzieren die Kreativen aus den Design-Studios rund um die Metropole am Pazifik ihre Visionen für die Straßen von Übermorgen und lassen sich dabei weder von Kostenkillern noch von Konstrukteuren hineinreden: Geht nicht, gibt’s nicht, lautet die Devise – selbst wenn die Autos mit Druckluft fahren oder aus Algen gebaut werden sollen. Bei aller Spinnerei adressieren die Fingerübungen stets ein Thema, das aktuell ebenfalls in der Diskussion ist. In diesem Jahr ist das der Leichtbau, der neben sparsameren Antrieben als Schlüsseltechnologie für saubere und umweltfreundliche Fahrzeuge gilt. Bei der LA Design Challenge in diesem Jahr galt es daher, Viersitzer zu kreieren, die nicht mehr als 500 Kilogramm wiegen.

Was dabei heraus kommt, hat mit dem Auto, wie wir es kennen, nicht mehr viel gemein; zum Teil nicht einmal die Zahl der Räder. Muss es aber auch nicht – schließlich sollen sie Studien frühestens im Jahr 2030 fahren. Besonders viele Ideen entwickelten diesmal die Designer von Mercedes. Hatten sich in den vergangenen Jahren lediglich die Mitarbeiter des Studios in Karlsbad (Kalifornien) beteiligt, waren diesmal auch die Kreativen aus Stuttgart und Tokio mit von der Partie. So entstanden eine luxuriöse Maybach-Rikscha, die aufgehängt ist zwischen zwei elektrisch angetriebenen Rädern, ein Smart, der von Robotern aus Karbonfasern gestrickt wird und ein Mercedes-Sportwagen, der wie Obst oder Blumen in Gewächshäusern gezüchtet werden kann.

Auto vom Acker: Nissan will seine Sportwagen künftig in Karosserien hüllen, die aus nachwachsenden Rohstoffen gefertigt werden - Fasern von Efeu verstärkt mit den Seidenfäden von Spinnen.

Nicht minder abgedreht sind allerdings die Ideen, die aus den kalifornischen Studios der japanischen Hersteller kommen. So visioniert Honda von einem schnittigen Gleiter mit Druckluft-Antrieb, Nissan spart Gewicht durch Karosserieteile aus den Fasern von Efeu, die mit der Seide von Spinnen verstärkt werden, und Toyota nutzt für seine Leichtbau-Vision Karosserieteile aus Karbon und Meeresalgen, die ganz nebenbei – durch biochemische Prozesse – auch noch den Strom für die Elektromotoren produzieren. Dagegen wirken die Sportwagen von Volvo mit Druckluftantrieb und der rollende Gitterkäfig von Cadillac fast schon altmodisch.

Alle Entwürfe haben allerdings eines gemein: Es wird sie nicht nur niemals in Serie geben, sondern nicht einmal als reales Modell zum Anfassen. Denn gezeigt werden die Visionen ausschließlich als Skizzen im Format 1:1.


Peugeot BB1: Glaskugel mit Blick in die Zukunft

Wo ist vorne, wo hinten: Der BB1 von Peugeot irritiert mehr als er verführt. Doch das Konzept ist klug, und die Serienchancen stehen nicht schlecht.

Glaskugeln sind für die Hokuspokus-Branche Fenster in die Zukunft. Was auf dem Jahrmarkt für Kribbeln und die Illusion des Vorauswissens sorgt, könnte für den Peugeot BB1 tatsächlich gelten. Denn der erstmals auf der IAA in Frankfurt im September 2009 gezeigte Kleinstwagen mit dem großzügigen Durchblick ist tatsächlich so etwas wie ein Botschafter aus einer kommenden Zeit und dient der französischen Marke als Testvehikel für ein neues Modell, mit dem in einigen Jahren dem Smart Paroli geboten werden soll. Die Chancen dafür sind nicht schlecht. Falls es zur Serienfertigung kommt, dann wird es das Modell nur mit Elektroantrieb geben. Und während im Smart nur zwei Personen sitzen können, passen in den Peugeot BB1 sogar vier Leute rein.

Auf den ersten Blick sieht der nur 2,50 Meter kurze BB1 aus wie ein Smart mit Dachschaden. Nach vorne öffnende Türen und eine merkwürdig ausgebeulte Glaskuppel, die wie eine Taucherglocke auf der Karosserie sitzt, brechen mit den Konventionen. Dazu gibt’s frei stehende Rückleuchten, markante Frontscheinwerfer und merkwürdige Streben an den Flanken. Gehen viele Peugeots in der Masse unter, ist dieses Auto wirklich unverwechselbar.

Innen ist der BB1 überraschend licht und luftig – zumindest in der ersten Reihe. Man sitzt breitbeinig auf dem schmalen Sitz, so als reite man ein Motorrad; es gibt viel Platz für Kopf, Knie und Ellbogen. Hinten sieht das anders aus: Zwar garantieren zwei Buckel im Dach die nötige Scheitelhöhe, doch fühlt man sich zwischen Rückwand und den Lehnen der Vordersitze eingezwängt wie ein Hecht im Goldfischglas.

Um auf so kleiner Fläche überhaupt Platz für vier Passagiere zu schaffen, haben die Peugeot-Ingenieure den Elektromotor in die Räder gesteckt. Zwei „Active Wheels“ von Michelin kommen auf zusammen 20 PS, was den Effekt hat, dass der Wagen noch als Quad gilt und zum Beispiel mit der Führerscheinklasse S gefahren werden könnte. Die beiden Stromer bringen die verdruckste Kugel überraschend flott in Fahrt. In weniger als drei Sekunden ist der Wagen auf Tempo 30, nach sieben Sekunden fährt man 60 km/h. Und die Lithium-Ionen-Akkus reichen für 120 Kilometer. Gibt man richtig Gas, wird der 600 Kilo schwere BB1 beinahe zur Kanonenkugel. Aber Vorsicht: Autofahrer müssen umdenken und den Wagen steuern wie einen Motorroller: Man beschleunigt und bremst mit einem Drehgriff und steuert mit einem Lenker statt einem Lenkrad. Pedale gibt es nicht, und der Wählhebel für das Getriebe ist ein Schalter auf dem Lenkrad – kaum größer als eine 2-Euro-Münze. Mit etwas Übung jedoch wird der gemeinsam mit den Roller-Entwicklern von Peugeot konstruierte Wagen zum Kurvenflitzer, der jeden Mini alt aussehen läßt. Der Wendekreis liegt bei gerade einmal 3,5 Metern.

Obwohl also vieles für den BB1 spricht, wird das Auto bei aller Liebe zum Fortschritt zumindest in dieser Form nicht in Serie gehen. Eine Karbonkarosserie für Kleinwagen ist bislang unbezahlbar, das Design weckt zwar Aufmerksamkeit, aber keine Sehnsucht, und auch die Bedienung dürfte für Umsteiger zur Hemmschwelle werden. Doch lassen sich die Franzosen davon nicht entmutigen. “Mit dem Konzept des BB1 entwickeln wir ein neues Stadtfahrzeug zwischen Auto und Motorrad: 2,50 Meter kurz, rein elektrisch und mit Platz für vier Personen.“ Wie das Mobil tatsächlich aussehen wird, ist noch geheim. Vielleicht hilft da ja der Blick in die Glaskugel.


Designer auf Abwegen: Mercedes geht in die Luft

Abgehobener Luxus: Mit Material aus E- und S-Klasse und der Variabilität der R-Klasse haben die Mercedes-Designer erstmals einen Hubschrauber entworfen.

Keine zwei Wochen ist es her, das stand Mercedes-Benz Chefdesigner Gordon Wagener noch stolz auf der Automesse in Peking und ließ sich vor dem “Concept Shooting Break” fotografieren. Aus dem Auto soll der neue CLS werden, und zugleich gilt die sportliche Mischung aus Coupé und Kombi als der erste komplette Entwurf, der unter seiner Feder als neuer Designchef in Sindelfingen entstand. Nun mischt Mercedes’ oberster Stilist auch in ganz anderen Branchen mit. Auf einer Luftfahrtmesse in Genf enthüllte Wagener einen neuen Helikopter im Mercedes-Look. Hintergrund des Auto-fernen Designausflugs: Bei Daimler entsteht gerade das neue Geschäftsfeld “Mercedes-Benz Style”, das künftig auch anderen UnternehmenDesign-Dienstleistungen anbietet. “Unsere Design-Kompetenz wird überall auf der Welt geschätzt. Daher haben wir uns entschieden, unsere typische Formensprache auch außerhalb der Automobilwelt zu etablieren. Wir sind damit bei vielen Herstellern in unterschiedlichen Branchen auf positive Resonanz gestoßen,“ sagt Wagener.

Eine der ersten Firmen, die sich das zunutze macht, ist der Hubschrauber-Hersteller Eurocopter, der in Stuttgart die Inneneinrichtung für das Modell EC145 in Auftrag gab. Folglich sieht es im Fluggerät ziemlich automobil aus. Und: Die maximal acht Sitze stecken in Schienen, lassen sich schnell verschieben oder auch herausnehmen, um Platz für Gepäck zu schaffen. Außerdem können in die Schienen drei Multifunktionsboxen eingeklinkt werden, die zum Beispiel Kühlfächer, Schreibunterlagen oder TV-Monitore und DVD-Spieler enthalten. Dazu gibt es Schubladen für den Kleinkram.

Klappbildschirm, Kühlfach, Kirschbaumholz - und sogar die Trennscheibe aus dem Maybach: Wer möchte da nicht gerne mit den Mercedes-Designern abheben?

Das Gepäckabteil des EC145 orientiert sich ebenfalls am Automobil, nämlich am Ladeabteil eines Kombi: Es fasst beispielsweise Golfbags, Fahrräder oder Surfbretter, eben ganz die Funktionalität, die man sich für einen Familien-Heli wünscht. Und sogar ein bisschen Maybach ist an Bord: Wie die Limousine hat auch der Hubschrauber eine Trennwand zwischen Pilot und Passagieren, deren Fenster auf Knopfdruck versenkt werden können.

Beim Hubschrauber im Mercedes-Look wird es wohl nicht bleiben: “Entsprechend der ursprünglichen Bedeutung unseres Sterns – Mobilität zu Lande, zu Wasser und in der Luft – ist es denkbar, dass wir in unserem neuen Bereich auch Boote, Flugzeuge und andere Transportprodukte gestalten”, sagt Wagener und zeigt die ersten Skizzen einer sportlichen Mercedes-Yacht. Selbst Sonnenliegen und Loungemöbel haben sich schwäbischen Kreativen bereits skizziert. Das bei derartigen Fremdaufträgen die Produkte des eigenen Hauses auf der Strecke bleiben könnten, diese Befürchtung zerstreut Wagener sogleich. “Selbstverständlich sind auch in Zukunft Mercedes-Benz- Fahrzeuge das Hauptbetätigungsfeld unseres Bereichs.” Das wird man ja sehen.