E-Klasse für Schöngeister: Als CLS wird der Business-Benz gar vollends zum Beau

Jetzt wird der Benz fürs Business gar vollends zum Beau. Denn knapp zwei Jahre nach der Premiere der aktuellen E-Klasse bereitet Mercedes so langsam den Start des neuen CLS vor und schickt den Luxusliner mit der üblichen Tarnung auf Abnahmefahrt. Noch kaschieren dabei wild gemusterte Klebefolien die neue Haifischnase, die verdächtig an den Ford Mustang erinnert, den stechenden Blick der serienmäßigen LED-Scheinwerfer und die fast schon lasziven Hüften, die sich lustvoll über die weiter nach außen gerückten Hinterräder wölben. Doch wenn die dritte Generation des viertürigen Coupés im November auf der Autoshow in Los Angeles die Hüllen fallen lässt und ab dem Frühjahr den Führungsanspruch gegenüber dem Audi A7 und dem Sechser BMW verteidigt, soll der Trendsetter nicht die Designsprache der sinnlichen Klarheit fortschreiben und mit noch weniger Linien noch mehr Eindruck schinden. Sondern vor allem soll er Intelligenz und Effizienz der E-Klasse mit ein bisschen Sinnlichkeit und noch mehr Luxus paaren.

Dafür nimmt das 4,99 Meter lange Coupé ein deutliche Anleihen an der S-Klasse. Das gilt für einen Teil der neuen Motoren genau wie für das Ambiente: Der durchgehende Großbildschirm, das neue Lenkrad mit den galvanisierten Tasten und dem Abschied vom Hebel für den Tempomaten, ja selbst die Wellnessfunktionen kennt man vom Facelift des Flaggschiffs. Und weil es von der Sinnlichkeit nicht weit ist bis zur Spielerei, gibt es in der weit geschwungenen Landschaft des Armaturenbretts auch noch Klimaausströmer, die jede Temperaturänderung mit roter oder blauer LED- Beleuchtung quittieren. Das bringt einen keinen Zentimeter weiter, sieht aber einfach gut aus.

Echten Fortschritt dagegen versprechen die Motoren. Denn als erstes Deriuvat der E-Klasse bekommt der CLS die neuen Reihensechszylinder aus der S-Klasse sowie den ersten Vierzylinder-Benziner, den Mercedes auf einen Riemenstarter-Generator mit 48 Volt-Technik umgestellt hat.

Natürlich passen die bis zu 340 PS im CLS 400 d oder die 367 PS im CLS 400 besser zu einer luxuriösen Mischung aus Limousine und Coupé, die der Business-Elite die Afterwork-Party versüßen will. Den Vierzylinder-Diesel mit 245 PS im CLS 300 d gibt es nur für Knauser. Und ganz sicher hätte Projektleiter Michael Kelz auch gerne wieder einen soliden V8-Benziner im CLS 500 oder mehr AMG-Power, als sie der 43er verspricht. Doch sein ganzer Stolz ist fürs erste tatsächlich der CLS 350, in dem der intern M264 genannte 48-Volt-Benziner seinen Einstand gibt. Denn es ist erstaunlich, wie gut der vergleichsweise kleine Motor mit seinen immerhin 300 PS und 400 Nm zu dem vergleichsweise großen Auto passt.

Das liegt vor allem am neuartigen Anlasser, der eben nicht nur den Motor startet, sondern ihn beim Beschleunigen zugleich kräftig anschiebt. Zwar leistet er nur 20 PS, wirkt aber wie ein Booster und gibt dem CLS so den letzten Kick. Aber die neue Technik steigert nicht nur den Spaß, sondern hilft auch beim Sparen. Weil der Anlasser mehr Kraft hat und der Neustart des Motors deshalb geschmeidiger verläuft, schaltet die Elektronik das Triebwerk öfter und früher ab und wirft es später wieder an. Und besser Rekuperieren kann der Riemenstarter auch. Der größte Gewinn liegt allerdings im Komfort. Denn zum ersten Mal funktioniert das System so unmerklich, dass man die Start-Stopp-Automatik nicht gleich mit dem ersten Handgriff wieder ausschalten möchte.

Der Platz vorne links bleibt bei der ersten Ausfahrt mit den getarnten Prototypen allerdings noch tabu. Denn das Lenkrad gibt Baureihenleiter Kelz noch nicht aus der Hand. Zu wichtig sind ihm die letzten Kilometer der Abnahmefahrt und zu wertvoll die millionenschweren Einzelstücke aus der Vorserie, als dass er vom Steuer lassen wollte. Also muss man ihn glauben, dass der CLS etwas sportlicher und sehr viel leidenschaftlicher geworden ist und dass sich die drei Fahrwerke von der Standard-Stahlkonstruktion bis zur Luftfederung irgendwo zwischen der eher komfortablen Limousine und dem etwas verbindlicheren, engagierteren Coupé einsortiert. Und vor allem muss man sich auf sein Strahlen verlassen, wenn es der Chefingenieur endlich aus dem Stau durchs Silicon Valley geschafft hat, keinen Wert mehr legt auf das betreute Fahren im Netz der Assistenten und es auf dem Skyline Boulevard so richtig fliegen lässt. Dem Passagier bleibt dabei nur das Gefühl von Komfort und Kontrolle, das der CLS auch bei flotterer Gangart aus jeder Pore atmet. Denn E-Klasse bleibt E-klasse, selbst wenn sie jetzt ein viertüriges Coupé ist.

Was man dagegen selbst feststellen kann, das ist der noch einmal gedrückte Geräuschpegel trotz oder gerade wegen der rahmenlosen Seitenscheiben und die etwas besseren Platzverhältnisse. Vorne hat man im CLS zwar schon immer gut gesessen und tut es dank der neuen Sessel auch diesmal wieder. Doch ist das Auto bei jetzt 2,94 Metern Radstand auch hinten so bequem, dass die Schwaben zum ersten Mal eine Dreiersitzbank einbauen. Aber bei allem Respekt für etwas mehr Knie- und Kopffreiheit muss die Liebe ganz so weit dann doch nicht gehen. Denn schon zu zweit wird es hinten kuscheliger, als es der sittlichen Distanz dienlich ist.

Das ist jedoch nicht der einzige Tribut, den Baureihenleiter Kelz dem Alltag zollt. Sondern zum ersten Mal gibt es den CLS auch mit Anhängerkupplung. Damit erfüllt er nicht nur einen offenbar vielfach geäußerten Kundenwunsch, sondern kompensiert zumindest teilweise eine Änderung im Modellprogramm. Denn weil AMG auf Basis des CLS einen viertürigen Sportwagen als Gegner des Porsche Panamera entwickelt, wird es vorerst keinen CLS Shootings Brake mehr geben.