Streber auf Speed: 354 PS machen Schluss mit der Langeweile in der Audi-Mittelklasse

Perfekt bis zur Langeweile, aalglatt, viel zu gut angezogen und irgendwie ohne Seele – dem neuen A4 geht es wie den Strebern in der Schule: Jeder bewundert ihn und trotzdem kann ihn kaum einer so richtig gut leiden. Aber damit soll jetzt Schluss sein. Denn nun starten die Bayern zur Charme-Offensive und kämpfen mit Leistung gegen Langeweile: Wenn sich zum Ende des zweiten Halbjahres der neue S4 bereit macht, lassen 354 PS die Herzen doch ein bisschen höher Schlagen und bringen den Puls auf Touren. Der Preis beginnt dann bei 59 300 Euro für die Limousine und 61 150 Euro für den Kombi.

Wie schon in der letzten Generation fährt auch der neue S4 mit einem V6-Turbo. Allerdings hat Audi das Dreiliter-Triebwerk gründlich überarbeitet und dabei noch einmal fast zehn Prozent mehr Leistung mobilisiert. Statt 333 stehen jetzt 354 PS im Datenblatt und die füllige Drehmomentkurve hat von 1 370 bis 4 500  Touren ein 500 Nm hohes Gipfelplateau.

Damit entwickelt der S4 einen Punch wie der selige Muhammed Ali – und zwar in jeder Lebenslage. Egal, welche der acht Fahrstufen die Automatik gerade vorsortiert hat: Kaum fällt ein schwerer Schatten aufs Gaspedal stürmt der Streber los, als hätte der Klassenlehrer zum Rapport gerufen. Mit 4,7 Sekunden für die Limousine und zwei Zehnteln mehr für den Kombi knackt der S4 beim Standardsprint erstmals die Fünf-Sekunden-Marke, überholen wird zum Kinderspiel und die Limitierung bei 250 km/h erscheint willkürlicher denn je.

Während der Biedermann dem Rausch des Rasens erliegt, sitzen die Passagiere in dünnen Sportsesseln mit spürbar mehr Seitenhalt und lassen sich die Ohren kitzeln von einem Sound, der wenigstens ein bisschen kerniger und kehliger klingt als bei den Serienmodellen. Vielleicht nicht gerade Heavy Metal, aber zumindest ein harter, ehrlicher Rock wie beim Schulfest nach Mitternacht.

Aber auch als Sprinter bleibt der S4 ein Streber und die Bayern sind stolz auf die Effizienz ihres Sportlers. So haben sie nicht nur den Normverbrauch auf 7,3 Liter bei der Limousine und 7,5 Liter beim Kombi gedrückt, sondern auch ein Effizienz-Programm aufgespielt, das sogar zum Lupfen des Gasfußes motivieren will. Und wenn man den rechten Fuß diesseits von 160 km/h tatsächlich hebt, geht der Motor automatisch in den Freilauf.

Der S4 fährt nicht nur schneller, sondern auch schärfer: Gute zwei Zentimeter tiefer auf der Straße, das Fahrwerk strammer abgestimmt, die Lenkung etwas direkter, das Schaltprogramm der Automatik aggressiver und die Fahrprofile auf dem „Drive Select“-Schalter weiter gespreizt – zusammen mit dem etwas hecklastiger ausgelegten quattro-Paket wird der Perfektionist so tatsächlich zum Pulsbeschleuniger, mit dem man leidenschaftlich zum Kurvenräubern über die Landstraßen fliegen oder im Autobahnkurier über die linke Spur stürmen kann.

Er klingt fülliger, er fährt besser und bei entsprechend flotter Handhabe schießt auch der Puls in die Höhe. Doch auch als Sportler bleibt der A4 ein Streber, dem Perfektion über alles geht und der bloß nicht über die Strenge schlagen will. Deshalb sind die Design-Modifikationen eher marginal, das Fahrwerk bietet reichlich Restkomfort und natürlich bleibt das Spitzentempo auf 250 km/h limitiert. Aber keine Sorge: Nächstes Jahr gibt’s auch einen neuen RS4, für den Audi eine andere Rolle ins Klassenbuch geschrieben hat: Als Punk mit Power darf er dann hoffentlich alle Konventionen brechen.


Da werden Sie Augen machen – und Ohren: Mit dem Facelift wertet Audi den A3 gleichermaßen auf und ab

Geht es nach Audi, wird man den A3 künftig buchstäblich mit neuen Augen sehen. Denn wenn die Bayern ihren kompakten Bestseller zur Hälfte der Laufzeit jetzt erstmals gründlich auffrischen, erkennt man den vornehmen Vetter des VW Golf von außen vor allem an den schmalen LED-Matrix-Scheinwerfern, die jetzt neu ins Optionsprogramm aufgenommen werden. Und selbst wer sich die 980 Euro für den individuellen Lichtkegel spart, sieht künftig tatsächlich besser. Schließlich sind Drei- und Fünftürer, Limousine und Cabrio ab sofort serienmäßig zumindest mit Bi-Xenon-Scheinwerfern ausgestattet. Dazu gibt es außen außerdem größere Lufteinlässe im Bug, einen markanteren Diffusor am Heck und innen die ebenfalls nicht ganz billige Option auf das Virtual Cockpit, das für bis zu 650 Euro Aufpreis ein digitales Kino hinter dem Lenkrad zaubert, wie man es bislang nur von A4, TT und R 8 kennt.

Zugleich wächst das Heer der Assistenzsysteme: Als ersten Kompakten gibt es den A3 deshalb mit einem Stau-Piloten, der nicht nur automatisch Tempo und Abstand hält und nach dem Stillstand von alleine wieder anfährt, sondern wie sonst nur in der Oberklasse kurzfristig auch das Lenken übernimmt. Kameras warnen den Fahrer jetzt auch vor Querverkehr und wer am Lenkrad ausfällt, wird mit dem Emergency Assist sicher zum Stillstand gebracht.

Soweit, so gut. Selbst wenn der Preis mit der Modellpflege um rund 500 auf mindestens 23 300 Euro steigt, ist das Geld gut angelegt. Schließlich sichern die Bayern dem A3 so wieder den ersten Platz in der Konzernhierarchie und halten sich den Übervater Golf zumindest so lange vom Leib, bis der Branchenprimus im Herbst selbst sein großes Update bekommt.

Doch dummerweise wertet Audi den A3 nicht nur auf, sondern im gleichen Atemzug auch wieder ab. Und statt ihn mit neuen, funkelnden Augen zu sehen, werden den Kunden dabei die Ohren klingeln. Denn als wichtigste Neuerung im Motorenprogramm hält nun auch beim A3 ein Dreizylinder Einzug. Der Winzling presst zwar mit Hilfe eines Turbos immerhin 115 PS und 200 Nm aus seinem exakt einen Liter großen Hubraum. Auf dem Papier sind die Fahrleistungen mit 206 km/h Spitze und 9,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h für den Fünftürer mit DSG nicht so schlecht. Und bestenfalls 4,5 für einen Benziner sind in dieser Klasse allemal ein vorzeigbarer Wert.

Doch in der Praxis ist der Motor leider lange nicht so souverän, wie man es von einem Premium-Modell in der Kompaktklasse erwartet. So ruhig und gelassen der Dreizylinder beim gemütlichen Gleiten auch auftritt, so angestrengt und vorlaut wirkt er beim Beschleunigen. Bei niedriger Drehzahl passiert nicht viel, bei höherer wird er unangenehm laut und knöchern und wer auf sich nicht von der Überholspur drängen lassen will, der braucht neben viel Geduld vor allem einen stoischen Gleichmut gegenüber den nervös drängelnden Hintermännern. Denn so richtig flott fühlt sich er Rumpfmotor vor allem beim Beschleunigen aus hohen Geschwindigkeiten leider nicht an.

Weil die Bayern das bei aller Begeisterung fürs Downsizing offenbar selbst wissen, beschränkt sich das Update für die Motorpalette nicht auf das Einstiegstriebwerk. Sondern neben den drei unveränderten Dieseln mit 110, 150 oder 184 PS und dem ebenfalls bekannte 150 PS starken 1,4-Liter-Benziner mit Zylinder-Abschaltung gibt es nun auch einen neuen Zweiliter-Turbo mit immerhin 190 PS und ein Update für das Sportmodell S3. Spätestens wenn man zum ersten Mal seine jetzt 310 PS abruft, ist die schöne Premium-Welt dann noch wieder in Ordnung.


Mehr Zinnober, weniger Zylinder: So distanziert Audi den A3 vom aufmüpfigen Vetter Golf

Vorsprung durch Technik? Zumindest im internen Wettstreit der Konzernmarken kann Audi diesen Anspruch immer nur kurz erfüllen. Denn kaum feiern die Bayern irgendeine Premiere, wird die Neuheit von der Konzernmutter VW übernommen und etwas breiter gestreut. So ging es auch dem A3, der immer nur so lange die Nase vorn hatte, bis es einen neuen Golf gab. Doch jetzt arbeitet Audi mit mehr Zinnober aus der Abteilung Assistenz und Infotainment und weniger Zylindern mal wieder einen kleinen Vorsprung heraus. Denn wenn im Sommer zu Preisen ab 23 300 Euro die gründlich aufgefrischten Varianten des vornehmen Kompakten in den Handel kommen, ist die Konzernhierarchie neu sortiert und der Golf sieht vorübergehend etwas älter aus.

Die frisch retuschierte Front und die neuen Leuchten vorn und hinten werden dabei allerdings zu Petitessen. Was wirklich zählt für den Dreitürer, den Sportback mit fünf Türen, die Limousine und das Cabrio sind die elektronischen Neuheiten auf der Optionsliste. Als ersten Kompakten gibt es den A3 deshalb mit einem Stau-Piloten, der nicht nur automatisch Tempo und Abstand hält und nach dem Stillstand von alleine wieder anfährt, sondern wie sonst nur in der Oberklasse kurzfristig auch das Lenken übernimmt. Kameras warnen den Fahrer jetzt auch vor Querverkehr und wer am Lenkrad ausfällt, wird mit dem Emergency Assist sicher zum Stillstand gebracht. Außerdem leuchten die LED-Scheinwerfer die Fahrbahn mit ihrem neuen Matrix-Licht künftig noch besser aus.

Auch beim Infotainment rüsten die Bayern auf: Während der ausfahrbare Bildschirm für das modernisierte Navigationssystem mit erweiterter Sprachsteuerung zum Standard wird und sich nun optional um eine integrierte LTE-Verbindung ergänzen lässt, kann man künftig auch hinter dem Lenkrad auf digitale Technik setzen: Als erster Kompakter aus dem Konzern kommt der A3 auf Wunsch mit dem Virtual Cockpit. Und wer auch während der Fahrt nicht auf sein Smartphone verzichten möchte, kann das künftig nicht nur besser integrieren, sondern in der Mittelarmlehne jetzt auch kabellos laden.

Obwohl die Elektroniker mit dem Facelift die meiste Arbeit hatten, waren auch die klassischen Gewerke nicht untätig. Zwei der drei Benzin-Motoren sind deshalb neu im Programm: An der Basis steht künftig zum erste Mal ein Dreizylinder, der mit Hilfe eines Turbos aus einem Liter Hubraum immerhin 115 PS presst. Und die Spitze markiert ein neuer 2,0-Liter-TFSI mit jetzt 190 PS und künftig sieben statt sechs Gängen fürs serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe. Unverändert übernommen wird der 150 PS starke 1,4-Liter mit Zylinder-Abschaltung. Ebenfalls aus der ersten Halbzeit bekannt sind die drei Diesel mit 1,6 Liter Hubraum und 110 PS sowie mit 2,0 Litern und 150 oder 184 PS. Auch die alternativen Antriebe kennt man schon: Den e-tron Sportback mit Plug-In-Hybrid und den g-tron Sportback mit Erdgas-Vorrüstung. Nur bei den Sportmodellen tut sich noch ein bisschen was: Der in allen vier Karosserievarianten lieferbare S3 bekommt eine kleine Kraftkur und steht jetzt mit 310 PS und 400 Nm im Datenblatt.

Die Assistenzsysteme aus der Oberklasse, das Infotainment auf dem neuesten Stand und die Motorenpalette breiter als bei jedem Konkurrenten – fürs erste setzt sich der A3 damit tatsächlich wieder an die Spitze im Segment und hält vor allem seinen aufmüpfigen Vetter aus Wolfsburg auf Distanz. Doch zumindest im internen Familienduell werden die Bayern den Vorsprung nicht lange halten können. Denn spätestens auf dem Pariser Salon im Oktober zieht VW mit dem Update des Golf nach – und auch der neue A3 sieht dann womöglich schon wieder ziemlich alt aus.


Helm ab zum Gebet: So bringt Audi frischen Wind auf die Überholspur

Dach runter, Mundwinkel rauf – nach diesem Motto bringt Audi den R8 im Sommer auch wieder als Spyder an den Start: „Mit spontaner Gasannahme, schnellem Hochdrehen und unnachahmlichem Klang sorgt sein Saugmotor für pure Emotion“, sagt Entwicklungsvorstand Stefan Knirsch zur Premiere auf der Motorshow in New York und kitzelt schon mal am Trommelfell der erlauchten Kundschaft: „Denn im Vergleich zum Coupé ist der Motorsound im offenen Hochleistungssportwagen jetzt noch intensiver zu erleben.“ Allerdings werden die sonnenhungrigen Schnellfahrer auf dieses Erlebnis noch ein wenig warten müssen. Denn vor den Sommerferien dürfte es mit der Auslieferung zu geschätzten Preisen ab 180 000 Euro knapp werden.

Schärfer gezeichnet als der Vorgänger, noch präziser angestimmt und viel konsequenter auf den Fahrer zugeschnitten als bisher, baut Audi einmal mehr auf ein klassisches Stoffverdeck und eine separate Heckscheibe, die bei offenem Dach als zweites Windschott dient und bei geschlossener Haube eine Liveschaltung zum Konzert im Heck ermöglicht. Dann hört man noch besser jenes faszinierende Orchester mit zehn Zylindern, das seine Kraft aus 5,2 Litern Hubraum schöpft, willig bis knapp an die 8000er-Marke dreht, sich mit 540 PS und 540 Nm ordentlich Gehör verschafft und jede Menge frischen Wind auf die Überholspur bringt. Nicht umsonst schießt der natürlich serienmäßig mit Allradantrieb ausgestattete Spyder in 3,6 Sekunden auf Tempo 100, fährt nach 11,8 Sekunden schon 200 km/h und jagt bei Vollgas mit bis zu 318 km/h der Sonne entgegen.

So schnell das Auto ist, so langsam wirkt allerdings das gerade einmal 44 Kilo schwere Verdeck, für das Audi geschlossen eine besser Dämmung und offen weniger Verwirbelungen reklamiert. Denn zumindest für quälend lange 20 Sekunden müssen sich die Kunden mäßigen und das Tempo unter 50 km/h halten, wenn sie danach den frischen Wind auf der Überholspur genießen wollen.


Dampfhammer mit Elektroschock: Mit dem SQ7 greift Audi mal wieder nach der Diesel-Krone

Mehr als 25 Jahre nach Erfindung der TDI-Technik greift Audi jetzt wieder nach der Diesel-Krone. Denn wenn die Bayern im Sommer die Q7-Baureihe mit dem ersten S-Modell krönen, feiert dort der elektrische Verdichter seine Serienpremiere. Wie ein Elektroschock macht er den Turbos des neuen V8-Diesels Beine, kompensiert die Anfahrschwäche der Lader und sorgt dafür, dass der SQ7 nicht nur auf dem Papier die Nase vorn hat: „Damit untermauern wir einmal mehr unseren Anspruch „Vorsprung durch Technik““, sagt Entwicklungsvorstand Stefan Knirsch.

Die Basis für diesen Kraftakt ist ein neuer V8 mit vier Litern Hubraum, der sich mit 435 PS und 900 Nm an die Spitze des Feldes setzt. Dass er den über zwei Tonnen schweren Geländewagen aber tatsächlich in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 wuchtet und vom ersten Meter an buchstäblich Druck macht, liegt vor allem an dem neuen E-Lader, der den beiden konventionellen Turbos vorgeschaltet ist. Binnen 250 Millisekunden bringt ein Elektromotor das Turbinenrad des Verdichters auf 70 000 Touren und baut damit so schnell so viel Ladedruck auf, dass das Turboloch der Vergangenheit angehört.

Für den Einsatz des elektrischen Verdichters musste Audi allerdings die Spannung im Bordnetz anheben: Weil der E-Turbo so viel Energie benötigt, gibt es neben der 12Volt-Versorgung nun ein zweites Netz mit 48 Volt, das Audi aber gleich für eine weitere Technologiepremiere in Bayern nutz. Denn jetzt, wo die genügend Spannung zur Verfügung steht, können die Herren der Ringe auch die elektrische Wankstabilisierung aus dem feinen Q7-Bruder Bentley Bentayga übernehmen. Dreimal schneller als hydraulische Systeme passen sich die Stellmotoren an den Stabilisatoren damit der Kurvenneigung an und halten das Dickschiff auch beim scharfen Tanz sicher in der Spur.

Fürs erste hat Audi die Q7-Palette mit dem innen wie außen auch optisch ordentlich nachgeschärften und von den LED-Scheinwerfern bis zu den Sportsitzen üppig ausgestatteten S-Modell zwar weitgehend ausgereizt. Doch so ganz zu Ende geträumt ist der Traum vom Aufstieg für den Bullen aus Bayern noch nicht. Denn wenn der W12-Motor in den Bentayga passt, dann müsste es mit dem Teufel zugehen, wenn der nicht auch beim Q7 unter die Haube gezwängt werden könnte.


Sahnetorte mit Süßstoff: Als e-tron wird selbst der Audi Q7 zum Öko

Audi Q7 e-tron

Audi Q7 e-tron

Sie sind so etwas wie die Sahnetorten unter den Alltagsautos – denn so gut die großen Geländewagen bei den Kunden auch ankommen, so unvernünftig sind sie zugleich: Groß und gediegen, stark und schnell, luxuriös und lustvoll bieten sie zwar ein hohes Maß an Fahrvergnügen und Reisekomfort, lasten in lichten Momenten aber dafür auch schwer auf dem Gewissen. Doch immer mehr Hersteller spenden ihren verwöhnten Kunden Trost mit einem Plug-In-Hybrid: Als würde man die Sahnetorte mit Süßstoff anrühren, montieren sie dicke Akkupakete im Kofferraumboden und starke E-Motoren unter der Getriebeglocke und drücken so den Verbrauch auf Werte, die selbst einen Kleinwagen schmücken würden.

Jüngster Neuzugang in der Riege der enthaltsamen Elefanten ist der Audi Q7, der im Frühjahr für stolze 80 500 Euro zum e-tron wird und dabei noch einen Schritt weiter geht als die Konkurrenz. Denn während Mercedes beim GLE und BMW beim X5 ihre Stromer mit einem Benziner zusammen spannen, bauen die Herren der Ringe den ersten Plug-In-Diesel im Segment und kommen so auf einen Normverbrauch von 1,7 Litern und einen CO2-Ausstoß von konkurrenzlosen 46 g/km.

Audi Q7 e-tron

Audi Q7 e-tron

Dass der Q7 auf Sparflamme fährt, spürt man dabei kaum. Schon der E-Motor allein ist mit 128 PS und 350 Nm stärker als mancher Antrieb in der Kompaktklasse und geht entsprechend behände zur Sache. Wer nur ein bisschen Feingefühl im Fuß hat, startet deshalb rein elektrisch, hat nach 6,5 Sekunden immerhin 60 km/h auf dem Tacho und schleppt den 2,5 schweren Q7 nur mit der Kraft aus dem 17,3 kWh-Akku auf bis zu 125 km/h. Sobald man allerdings etwas fester zutritt, mischt sich der drei Liter große V6-Motor mit seinen 258 PS und 600 Nm ins Geschehen ein. Dann lassen zusammen 373 PS und 700 Nm selbst die sieben Zentner Mehrgewicht der Hybrid-Technik dahin schmelzen und den Q7 davon stürmen wie ein Rhinozeros in Rage: Denn mehr als sechs Sekunden braucht der e-tron nicht von 0 auf 100. Und wäre die Raserei nicht schon bei 225 km/h wieder vorbei, könnte man den Teilzeitstromer schon für den SQ7 halten, den Audi doch erst im Januar in Detroit enthüllen will.

Zwar ist der Diesel der sparsamere und damit per se der bessere Partner für den E-Motor. Doch schafft der Selbstzünder auch ein paar zusätzliche Probleme. Nicht nur die Abgasreinigung ist aufwändiger und die Kosten sind höher, weshalb Audi zum konventionellen Einstiegsdiesel rund 20 000 Euro Aufpreis erhebt, die auch mit serienmäßigen Extras wie den LED-Scheinwerfern, dem großen Navi oder dem Virtual Cockpit nicht schönzurechnen sind. Sondern vor allem lärmt ein Diesel mehr und schüttelt sich stärker, so dass er eher unfein in die Stille des Stromers platzt. Audi hat deshalb noch einmal an der ohnehin schon aufwändigen Dämmung gearbeitet und ähnlich wie Porsche beim 911 Turbo dynamische Motorlager eingebaut, die auf unterschiedliche Drehzahlniveaus des Diesels reagieren – mit Erfolg: Man muss im etwas unübersichtlichen Mäusekino schon sehr genau nach den Symbolen für die einzelnen Motoren und den Farbstreifen an den an den Rädern auf der Grafik schauen, damit man weiß, welcher Motor gerade läuft.

Audi Q7 e-tron

Audi Q7 e-tron

Aber will man das überhaupt wissen? Denn so viele Informationen Audi im Cockpit aufbereitet und so viele Betriebsstrategien man über den unscheinbaren EV-Knopf in der Mittelkonsole auch auswählen kann, so wenig muss man sich dafür interessieren. Im Grunde reicht es, wenn man einfach einsteigt, die Navigation programmiert und losfährt. Dann ist der Prädiktive Effizienz-Assistent nämlich so schlau, dass er ganz alleine zwischen E-Modus und Rekuperation, zwischen Boosten und Segeln und zwischen dem reinen Dieselbetrieb wechselt, dass man in der Stadt automatisch mit dem Akku fährt, mit leeren Batterien den Berg hinunter rollt und am Ziel noch genau so viel Saft hat, dass man elektrisch in die Garage rollen kann. „Effizienter als in diesem Modus kann man nicht fahren“, sagt Projektleiter Bernhard Decker und der Blick auf den Bordcomputer am Ende der Testfahrt gibt ihm recht. Obwohl der Akku offiziell nur für 56 Kilometer reicht, hat er Q7 von knapp 100 Kilometern über Autobahn, Landstraße und durch die Stadt mehr als 60 rein elektrisch abgespult und zeigt am Ende noch immer eine Restreichweite von sieben Kilometern an. Und das bei einer durchaus vergnüglichen Fahrweise und einem vorzeigbaren Realverbrauch von 6,1 Litern – viel besser kann das Gewissen nach dem Genuss einer Sahnetorte kaum sein. Sondern wer weniger Kalorien möchte, der muss Knäckebrot essen – oder noch drei Jahre warten. Dann kommt auf Basis der IAA-Studie e-tron Quattro ein Q6, der komplett elektrisch fährt.


Fracksausen für Fortgeschrittene: Als S8 plus knackt Audis Flaggschiff die 300er-Marke

Wenn diese Luxuslimousine im Rückspiegel auftaucht, sollte man besser den Blinker setzen und schnell die linke Spur räumen. Denn wo für den Audi A8 bislang selbst in der schärfsten Variante bei 250 km/h Schuss war, legen die Bayern jetzt noch einmal nach und lassen ihrem Flaggschiff als S8 plus Freilauf bis 305 km/h. Da wird die Luft für die anderen Luxusliner auf der Überholspur schon ganz schön dünn und am Steuer bekommt man buchstäblich Fracksausen.

Dafür hat Audi kurz vor dem Karriere-Ende von A8 und S8 noch einmal in die Trickkiste gegriffen und aus dem von RS6 und RS7 bekannten V8-Turbo mal eben weitere 15 Prozent Leistung heraus gezaubert: Statt 520 leistet das 4,0-Liter-Triebwerk jetzt imposante 605 PS und das maximale Drehmoment klettert von 650 auf 700 Nm. Für ein paar Sekunden erlaubt der Overboost sogar 750 Nm und boxt dem Fahrer so mit einem Samthandschuh über der Eisenfaust ziemlich vehement ins Kreuz. Immerhin schafft der Luxusliner den Spurt von 0 auf 100 damit in 3,8 Sekunden und fährt damit zum Beispiel dem Porsche 911 ganz lässig davon. Allerdings hat dieses vergnügen auch seinen Preis: Ist schon der S8 für 116 900 Euro kein Schnäppchen, muss man für den Ende November lieferbaren S8 plus noch einmal fast ein Drittel mehr bezahlen und mit mindestens 145 200 Euro rechnen. Auch da kann der Frack schon mal ein bisschen sausen.

Der Nachschlag hilft dem S8-Fahrer nicht nur auf der Überholspur, weil der Luxusliner jetzt noch mehr Druck macht und manch einem Sportwagen seine Kehrseite zeigt. Sondern er hilft vor allem in der Hackordnung beim Benzingespräch. Zwar war BMW in Ermangelung eines M7 mit den 450 PS des 750i im Quartett der deutsche Oberklässler bereits als Verlierer gesetzt. Doch darf man sich im Audi jetzt sogar mal als Sieger fühlen und ein wenig herabschauen auf all jene, die einen Mercedes S 63 AMG mit 585 PS oder einen Porsche Panamera Turbo S mit 570 PS fahren. Solange man nicht nach Zwölfzylindern schaut, macht den Herren der Ringe jetzt keiner mehr was vor.

Es braucht allerdings einen mitteilsamen Fahrer oder viel Kenntnis der Details, wenn man den S8 als „plus“ erkennen möchte. Weil der Leistungssportler zu allererst mal ein Luxusliner ist, hat Audi bewusst auf dicke Backen verzichtet und auch das neue Spitzenmodell nur in Nuancen geschärft. Außen sind es deshalb vor allem die feine Spoilerlippe auf dem Heckdeckel, die exklusiven 21-Zoll-Räder und silber-matte Lacke, die den Unterschied machen. Und wenn sie innen keinen roten Faden in das Karbongewebe der Zierkonsolen geschossen oder in die Ledernähte gewirkt hätten, könnte man S und S plus wohl gar nicht unterscheiden.

Auch beim Fahrgefühl tun sich die beiden nichts – zumindest, solange man im Komfortmodus bleibt. Mit jedem Dreh am Drive-Select-Regler allerdings werden die Unterschiede deutlicher und spätestens im Dynamic-Mode spürt man sehr wohl die Muskeln unter dem Smoking. Die Luftfederung nimmt Bodenwellen und Querfugen dann deutlich bestimmter, die Lenkung verlangt nach einer stärkeren Hand und sogar dem Auspuff entfährt beim Kickdown bisweilen ein fernes Grollen und beim Zurückschalten eine klitzekleine Zwischengas-Fanfare. Das kommt davon, wenn sich ein Anzugträger mal mitreißen lässt und plötzlich seine Manieren vergisst.

Obwohl dem S8 Plus das entscheidende R im Typenkürzel fehlt, wurde der Wagen übrigens nicht von der Serienmannschaft entwickelt, sondern von der Quattro GmbH, die schließlich den selben Motor in RS6 und RS7 einbaut und auch sonst immer dann gefragt wird, wenn es darum geht, aus einem S-Modell noch etwas mehr heraus zu kitzeln. Dass dem S8 das R versagt bleibt, führt Quattro-Chef Stephan  Reil vor allem auf den dezenten Auftritt und den zurückhaltenden Klang zurück, der dem ideal einer luxuriösem Limousine geschuldet sei. „An den Fahrleistungen jedenfalls“, sagt der Chef der Scharfmacher mit einem schelmischen Grinsen, „liegt es ganz sicher nicht.“


Na das klappt ja prima: Jetzt wird der neue A4 gar vollends zum Traum für Väter und Firmenfahrer

Audi A4 Avant Marseille. Audi riskiert eine große Klappe in der gehobenen Mittelklasse. Denn erstmals zeitgleich mit der Limousine bringen die Bayern den neuen A4 Anfang November auch als Kombi an den Start. Schließlich kommt der Avant in Deutschland auf einen Verkaufsanteil von zwei Dritteln: „Da wollen wir die Kunden nicht lange warten lassen“, sagt ein hochrangiger Audi-Manager. Das klingt höflich und zuvorkommend, dient aber vor allem dem eigenen Schutz: Denn die Konzern-Cousins VW Passat Variant und Skoda Superb Combi sind besser denn je. Die Mercedes C-Klasse ist mit der neuen Generation so frisch und frech geworden, dass sie auch ein paar fortschrittliche Audi-Kunden locken könnte. Und dass der Dreier BMW auch im gereiften Alter noch immer zum Chef-Dynamiker in dieser Klasse taugt, macht die Sache nicht leichter.

Aber die Herren der Ringe müssen sich keine Sorgen machen: Wer den alten A4 Avant gemocht hat, der wird den neuen lieben – und zwar nicht nur, weil man die Unterschiede beim Design erst auf den zweiten Blick erkennt. Und wer zufällig von der Konkurrenz aus einen Blick riskiert, der zieht einen Umstieg zumindest ernsthaft in Erwägung. Denn vom stattlichen Einstiegspreis von zunächst 32 500 Euro abgesehen, ist der A4 Avant verdammt nah am perfekten Kombi und damit erste Wahl für Familienväter und Firmenfahrer.

Für 1 850 Euro Aufschlag zur Limousine bietet der Kofferraum nicht nur mehr Platz als früher, wächst bei voller Bestuhlung auf 515 Liter und lässt sich mithilfe der dreigeteilten Rückbank auf bis zu 1 510 Liter erweitern. Sondern er bietet eine Finesse, die einem richtig Lust am Laden macht: Die serienmäßig elektrische Heckklappe öffnet und schießt auch per Fernbedienung oder Gestensteuerung, die Rückbank klappt mit einem Fingerzeig nach vorne und das Zubehörprogramm umfasst pfiffige Detaillösungen wie die variabel faltbare Gepäckraummatte zur Aufteilung und zum Schutz der Ladefläche, ein Paket mit Netzen und Spannbändern sowie ein Schienensystem samt Teleskopstangen, Gurten und Ösen für die flexible Nutzung des Stauraums. Dazu noch ein automatisches Gepäckrollo und eine gleißend helle LED-Beleuchtung – schon reisen auch Koffer und Kisten erster Klasse.

Aber warum sollte es dem Gepäck anders gehen als den Passagieren. Die fühlen sich im A4 schließlich ähnlich gut aufgehoben wie im A6 oder A6. Klar sind die Platzverhältnisse bei 4,73 Metern Länge und 2,82 Metern Radstand nicht ganz so großzügig wie in der Oberklasse und im Fond zwickt es bei längeren Fahrten hinter einem großen Vordermann sogar ein bisschen in den Kniekehlen. Und dass, obwohl Doch Ambiente und Ausstattung sind bei entsprechend vielen Kreuzen in der Optionsliste tatsächlich erstklassig – von der faszinierenden Klimazentrale bis hin zum virtuellen Cockpit. Dumm nur, dass man da in der Preisliste schnell so weit nach oben klettert, das man schnell 60 000 Euro und mehr auf der Rechnung hat.

Audi A4 Avant Wer da an Ausstattung und Assistenzsystemen nicht sparen möchte, der kann den Rotstift durchaus beim Antrieb ansetzen. Denn schon der vorläufige Basisdiesel mit seinen 150 PS und 320 Nm ist ein solides Triebwerk, das einen gut durch den Alltag bringt. Flüsterleise und antrittsstark, schafft der Vierzylinder den Sprint von 0 auf 100 in 9,0 Sekunden und hat beim Überholen auf der Landstraße keine Mühe. Außerdem ist die Spritsparversion „Ultra“ auf dem Prüfstand mit 4,0 Litern zufrieden Selbst wenn daraus in der Praxis am Ende fünf oder sechs Liter werden, ist das kein schlechtes Ergebnis. Und wem die 213 km/h Spitze trotzdem nicht genügen, für den bietet Audi ja reichlich Alternativen. Nicht umsonst stehen bereits in der Startaufstellung drei Benziner mit 150, 190 und 252 PS sowie zwei weitere Diesel mit 190 oder 272 PS. Außerdem kommt im Frühjahr ein Avant g-Tron mit Erdgasantrieb, den es für die Limousine nicht geben wird. Und natürlich kann man den A4 Avant als Fronttriebler, mit Allrad, als Handschalter, mit Doppelkupplung oder Automatik bestellen.

Noch nicht genug Auswahl? Auch da hat Audi Abhilfe in petto: Denn auch wenn der Avant das mit Abstand wichtigste Modell in der Familie ist, wird die Nachwuchsplanung die Audi-Mannschaft auch im nächsten Jahr auf Trab halten. „Natürlich wird es den Avant als Allroad auch wieder als Gelände-Kombi geben“, kündigen die Entwickler an. Und die Nachfolger von A5 Coupé und Cabrio stehen auch schon in den Startlöchern. Spätestens dann soll auch Schluss sein mit der leidigen Designkritik, hoffen die Vorstände. Während Limousine und Avant vor allem innen einen Sprung machen, werde man den Zweitürern den Generationswechsel auch außen ansehen, sagen sie: „Versprochen!“


Tesla Model S: Die elektrische S-Klasse

Lautlos in der Luxusklasse: Das Model S kann es mühelos mit einem BMW 6er oder einem Mercedes CLS aufnehmen.

Einen Audi A7 zum Vergleich? Lieber nicht. Dann vielleicht einen Mercedes CLS? Bedaure, nein. Und wie wäre es mit einem Porsche Panamera? Sorry, leider gerade kein Fahrzeug verfügbar. Wenn man die deutschen Nobelmarken mit dem Tesla Model S konfrontiert, dann werden die Platzhirsche in der Business-Class plötzlich ein bisschen scheu. Mit dem elektrisch angetriebenen Luxusliner aus der neuen Welt wollen sie sich lieber nicht vergleichen lassen. Aus gutem Grund. Denn zumindest auf den ersten Blick können sie gegen die Limousine aus dem sonnigen Kalifornien, die jetzt zu Preisen ab 68.000 Euro auch in Deutschland ausgeliefert wird, nur verlieren. Zu cool, zu neu, zu sexy ist der Stromer, mit dem Visionär Elon Musk nicht weniger will, als die automobile Welt verändern.

Ein bisschen was von diesem Pioniergeist spürt man schon beim Einsteigen, lange bevor man überhaupt ans Fahren denkt. Schon dass sich die bündig versenkten Türgriffe der Hand wie auf ein scheinbar geheimes Zeichen entgegen recken, ist eine Schau. Aber wenn man sich zum ersten Mal hinters Steuer setzt, verschlägt es einem fast den Atem: Dort, wo andere Luxusautos noch von Bedienknöpfen übersät sind, findet man im Model S gerade mal zwei Schalter – die für den Warnblinker und das elektrisch zu öffnende Handschuhfach. Ansonsten ist da nur ein wirklich großer Touchscreen, ungefähr in Format DIN A4. Ständig online, ist dieser riesige Tabletcomputer die Schnittstelle zum Fahrzeug und der Welt außerhalb des Autos. Über den Rechner regelt man – was nicht immer ganz einfach ist – die Stellung des Schiebedaches ebenso wie die Direktheit der Lenkung oder das Lichtszenario der Scheinwerfer. Man navigiert mit Google Maps, man scannt abertausende Radiostationen im Internet und surft so einfach durchs World Wide Web, dass auch der längste Stau seinen Schrecken verliert. Dass so ein Auto auch im Cockpit nur einen animierten Tacho haben kann, versteht sich von selbst. Die Fensterheber in den Türen und der Blinkerhebel wirken fast wie Überbleibsel aus einer anderen Zeit – und kommen einem deshalb doppelt vertraut vor. Natürlich auch, weil sie aus den Regalen von Tesla-Anteilseigener Mercedes stammen. Den Stuttgartern gehören 4,7 Prozent von Tesla, außerdem haben Mercedes-Ingenieure eifrig am Model S mit entwickelt.

Anderes Ambiente: Der Krieg der Knöpfe ist ausgefochten - im Tesla Model S gibt's nur noch einen riesigen Touchscreen.

Im Auto gibt’s jede Menge Platz auf allen Plätzen, ein zurückhaltendes Design und viel Freiraum für die Füße: Weil die gesamte Antriebstechnik im Wagenboden steckt, ist der Fahrzeugboden völlig eben und das Passagierabteil wirkt auch deshalb besonders geräumig. Auch am Gepäck muss man nicht sparen: Wo andere Limousinen den Motor haben, bietet das Model S ein Fach von 150 Litern – und unter die elektrische Heckklappe passen noch einmal 900 Liter. Dabei ist der hintere Laderaum so groß, dass man dort gegen Aufpreis auch noch eine dritte Sitzbank aus dem Kofferraumboden klappen kann, zwei Kinder finden dort locker Platz. So wird das Model S zum Siebensitzer und damit um einiges flexibler als die noblen Kombivarianten der deutschen Premiumhersteller.

Schade nur, dass die Designer irgendwann der Mut und die Konstrukteure die Liebe zum Detail verlassen hat. Denn so unkonventionell der Innenraum des 4,97 Meter langen Luxusliners auch ist, außen wirkt das schnörkellose Fließheckmodell wie eine schlecht gemachte Mischung aus Audi A7 und Porsche Panamera mit einer Frontpartie im Stil zwischen Aston Martin und Maserati. Und nach mittlerweile 20.000 gebauten Exemplaren sollte sich die Produktion so eingespielt haben, dass die Sitze nicht mehr wackeln, der Wind nicht mehr durch die Ritzen pfeift und die Fugen nicht im Zick-Zack über die Konsolen laufen. In dieser Hinsicht zumindest müssen Audi, Mercedes oder Porsche den Vergleich nicht scheuen.

Schnell und sauber: Mit dem stärksten Motor hängt das Model S an der Ampel jeden Porsche ab - und schafft immerhin 210 km/h Höchstgeschwindigkeit.

Und wo wir grad beim Meckern sind: Nicht ganz auf der Höhe ist auch ein Teil der technischen Ausstattung. Einerseits gibt wahrscheinlich kein anderes Auto mit einem derart faszinierenden Anzeige- und Bedienkonzept. Aber von einem Technik-Pionier in der Luxusklasse darf man auch ein paar moderene Assistenzsysteme erwarten. Es muss ja nicht gleich ein Autopilot sein, der bei Firmenchef Elon Musk ganz oben auf der Prioritätenliste steht. Doch der simple Tempomat und die Rückfahrkamera des Model S sind zu wenig in einer Welt, in der die etablierte Konkurrenz dem Fahrer ein ganzes Heer von Helfern zur Seite stellt. Head-Up-Display? Spurführungshilfe? Nachtsichtsystem? LED-Scheinwerfer? Staufolgefahren? Da muss Tesla leider passen.

Das Fahren im Tesla allerdings macht so viel Spaß, dass man sich das Steuer von keinem Assistenten der Welt aus der Hand nehmen lassen möchte. Bei maximal 416 PS und soliden 600 Nm Drehmoment ab der ersten Millisekunde wird jeder Ampelspurt zum Adrenalinschub, Überholen wird zum Kinderspiel und die Autobahn zur Flaniermeile. Zwar muss man die Verbrenner irgendwann doch ziehen lassen. Aber dank 210 km/h Spitze für das stärkste, dann aber auch 91.200 Euro teure Top-Modell gibt es nicht viele andere Stromer, die dem Model S die Schau stehlen können. Zumal der Wagen für ein US-Fabrikat überraschend gut abgestimmt ist. Die Luftfederung ist im sportlichsten Modus angenehm stramm und die elektrische Servolenkung sehr direkt, das Fahrgefühl insgesamt ähnelt dem in einem BMW.

Egal wie fest man aufs Pedal tritt und wie forciert man Richtung Zukunft startet – die Reichweite verändert sich kaum. Während bei anderen Elektroautos jede heftige Beschleunigung deutliche Reichweitenverluste zur Folge hat, und man deshalb irgendwann fast zwangsweise so fährt, als hätte man rohe Eier unter den Füßen, ist das im Model S völlig anders. Klar, das liegt an der Batterie! Denn der Akku des kalifornischen Luxusliners fasst bis zu 85 kWh und ist damit nicht nur 800 Kilo schwer, sondern auch fast vier Mal mal so groß wie etwa jener im BMW i3.

Batterie im Boden: Der Aufbau des Model S hat mit einem konventionellen Auto nur noch wenig gemein.

Die Reichweite ist also kein Thema, das Laden dagegen schon. Denn die Kehrseite der riesigen Akkukapazität sind schier endlose Standzeiten: Bis zu 24 Stunden kann es an einer normalen Haushaltssteckdose dauern, bis der Stromspeicher des Tesla wieder voll ist. Und selbst am Drehstromanschluss sind es acht Stunden. Elon Musk weiß, dass das zu lang ist und überzieht das Land deshalb mit einem Netz von Schnellladestationen. An bald schon 80 Standorten in Deutschland können Tesla-Fahrer bis zu 50 Prozent der Akkukapazität in rund 25 Minuten aufladen – und müssen dafür nicht einmal bezahlen. Denn den Strom fürs Model S spendiert vorerst das Unternehmen. Auch das ist eine neue Form des Marketings und bei etablierten Herstellern unvorstellbar. Kostenloser Sprit von Mercedes? Da würden ganze Straßenzüge auf Monate verstopft.

Ein spektakuläres Innenleben in einer vergleichsweise langweiligen Verpackung, ein aberwitzig aufwändiger Antrieb für erstaunliche Fahrleistungen und ein Image wie sonst vielleicht nur das iPhone. Mister Musk wird mit dem Model S nicht die Welt retten und wahrscheinlich wird sie sich wegen dieses Autos auch nicht großartig verändern. Aber eines ist gewiss: Das Tesla Model S ist das erste Elektrofahrzeug, in dem man mühelos den Alltag bewältigen kann. Audi A7, Mercedes CLS oder Porsche Panamera? Die Hersteller mögen solche Vergleiche scheuen. Die Kunden hingegen werden allmählich sehr genau abwägen, und vermutlich zu einem überraschenden Schluss kommen.


BMW Zwölfzylinder: Ein Vierteljahrhundert Samt und Seide

Luxus-Liner: Im 750iL vom Typ E32 entdeckte BMW vor 25 Jahren den v12-Motor wieder.

Deutschland im Jahr 1987: Der Kanzler heißt Helmut Kohl, regiert wird in Bonn, im Fernsehen moderiert Thomas Gottschalk zum ersten Mal die Sendung „Wetten, dass..?“, und bei BMW blickt jeder unter die Haube des 7ers. Die Luxuslimousine ist zwar nicht neu und ohnehin schon in der zweiten Generation auf der Straße. Doch zum ersten Mal arbeitet in einem BMW-Motorraum wieder ein Zwölfzylindermotor. Mehr als 50 Jahre haben sich die deutschen Hersteller auf höchstens acht Zylinder beschränkt, bevor die Bayern die „Krone des Motorenbaus“ wieder an Bord ihres Flaggschiffs holten.

Die Aufrüstung ist ein teures Vergnügen, weil der BMW 750i mit einem Preis von 102.000 Mark fast doppelt so viel kostet wie der Basis-7er mit einem 188 PS starken Reihensechszylinder. Doch gibt es für das viele Geld auch eine Kraftentfaltung wie von einem anderen Stern: Leistung satt, aber verpackt in Samt und Seide – das ist es, womit das bayerische Prunkschiff die Besserverdiener rund um die Welt lockt. Fünf Liter Hubraum, 300 PS und 450 Nm Drehmoment – damit bewegt sich der knapp zwei Tonnen schwere Luxusliner wie von Geisterhand. Obwohl der intern M70 genannte Motor den 7er in damals sensationellen 7,0 Sekunden auf Tempo 100 wuchtet und genügend Kraft für bis zu 280 Sachen hätte, hört man vom Motor selbst bei Vollgas keinen Mucks. Man muss schon auf den Drehzahlmesser schauen, damit man nicht aus Versehen zum Anlasser greift. Und die Geschichte, dass man bei laufendem Triebwerk ein Fünf-Mark-Stück auf den Motorblock stellen könne, ohne dass es umfällt, glaubt man den Ingenieuren sofort – selbst wenn im Jahr zehn nach dem Euro gerade kein „Heiermann“ greifbar ist. Fakt ist: So laufruhig und kultiviert wie ein Zwölfzylinder ist kein anderes Motorkonzept. Das kommt auch damals bei den Kunden an: Schon vor der Premiere auf dem Genfer Salon hat BMW 3000 Bestellungen in den Büchern. Und bis der intern E32 genannte 7er 1994 ausläuft, werden mehr als 50.000 Zwölfzylindermodelle gebaut. Jeder sechste 7er-Kunde entscheidet sich demnach für das Top-Modell.

Kraftpaket in Samt und Seide: Fünf Liter Hubraum, 300 PS, 250 km/h – das waren die Eckdaten des ersten V12-Motors.

Als danach der E38 an den Start geht, ist das vornehme Kraftpaket natürlich wieder im Angebot. Jetzt hat der Motor schon 5,4 Liter Hubraum und 326 PS. „Allerdings war die Leistungssteigerung nicht oberstes Entwicklungsziel“, sagt BMW-Sprecher Bernhard Santer über den M73. „Vielmehr war der neue Zwölfzylinder um rund 13 Prozent sparsamer, emissionsärmer und lief nochmals kultivierter.“ Trotzdem macht sich eine gewisse Zurückhaltung der Kunden bemerkbar: Weil der Spritverbrauch ganz allgemein zum Thema wird und die Wirtschaft nicht mehr so hoch dreht, geht der V12-Absatz um etwa die Hälfte zurück, so dass die Gesamtproduktion der Zwölfzylinder zum Auslauf des E38 bei 73.776 Motoren liegt. Aber das ist den Bayern wiederum genug zum Weitermachen.

Deshalb steht auch beim 7er der Generation E65 außer Frage, dass es wieder einen V12 geben wird. Als das Auto Ende 2002 in den Handel kommt, steht das Kürzel 760i am Heck, weil der Hubraum jetzt auf sechs Liter gewachsen ist. Die Leistung liegt bei 445 PS und damit fast doppelt so hoch wie 15 Jahre zuvor bei der Premiere des V12-Motors. Und so geht es weiter. Als BMW 2008 den aktuellen 7er mit dem Werkscode F01 einführt, gibt es natürlich wieder einen V12. Der ist von Grund auf neu entwickelt und hat mit dem Vorgänger nur noch den Hubraum von sechs Litern gemein. Dank BMW Twin-Power-Turbo, Benzindirekteinspritzung und stufenloser Nockenwellenverstellung ist das 544 PS starke Kraftpaket nicht nur hinsichtlich Leistung und Laufkultur das Maß der Dinge, es überzeugt zudem mit bemerkenswerter Effizienz. Obwohl die Maschine fast doppelt so stark ist und das Auto ein paar hundert Kilo mehr wiegt, verbraucht er rund zwei Liter weniger als früher und zeigt, welches Potenzial in dem Motor steckt. Kein Wunder, dass BMW dem Zwölfzylinder die Treue hält. „Wir werden den Motor weiter up-to-date halten und haben noch einige Leistungs- und Effizienzsprünge in petto”, sagt Klaus Hirschfelder aus der Motorenentwicklung. „An Abrüstung oder Ausmusterung denkt bei uns keiner.“

Feudale Familie: Seit dem E32 fährt jeder Siebener mit einem V12-Motor.

Dass BMW vor jetzt 25 Jahren den V12-Motor so erfolgreich Reanimierte, ist der Konkurrenz natürlich nicht lange verborgen geblieben. Und sogleich wurde sie zur Nachahmung motiviert. So war Mercedes von dem Motor im E32 offenbar derart begeistert, dass die Schwaben ein ähnliches Projekt auflegten. Allerdings hat es vier Jahre gedauert, bis auch die S-Klasse auf zwölf Töpfen kochte. Und von Audi war damals als Oberklasse-Marke noch nicht so richtig die Rede. Heute dagegen haben auch die Ingolstädter Autobauer einen Zwölfzylinder im Portfolio, der allerdings in W-Form konstruiert ist und nicht einmal exklusiv genutzt wird. Sondern Audi teilt sich das Aggregat mit VW und vor allem mit Bentley, wo es im Continental GT eingebaut wird. Und zwar mit großem Erfolg: „Seit wir die Baureihe von zehn Jahren zum ersten Mal vorgestellt haben, wurden bei uns in Crewe 26.000 W12-Motoren montiert“, sagt der neue Bentley-Chef Wolfgang Schreiber. „Das macht uns zum größten Zwölfzylinderproduzenten der Welt.“

Zwar können dank Turbo und Direkteinspritzung manche Sechs- und viele Achtzylinder die ersten V12-Motoren von BMW locker ausstechen, und selbst aktuelle Zwölfzylinderaggregate markieren nicht immer die Leistungsspitze in der jeweiligen Baureihe. Doch die Laufkultur ist unerreicht und das Prestige ist durch nichts zu ersetzen. Das ist auch der Grund, weshalb Experten wie der Motorenbau-Professor Stefan Pischinger von der RWTH Aachen sich keine Sorgen um den Fortbestand dieser Antriebsgattung machen. „Natürlich braucht niemand wirklich einen V12-Motor. Aber alle Studien zeigen, dass solche Aggregate nach wie vor sehr begehrt sind.“ Die Zielgruppe bleibe auf nahezu allen Märkten konstant oder wachse sogar. Und solange es genügen Interessenten gebe, werde auch die passenden Motoren geben. Angst um das Klima müsse man deshalb nicht haben. Pischinger: „Die Stückzahlen sind so klein, dass man den Anteil dieser Motoren an der CO2-Bilanz vernachlässigen kann.“