Fracksausen für Fortgeschrittene: Als S8 plus knackt Audis Flaggschiff die 300er-Marke

Wenn diese Luxuslimousine im Rückspiegel auftaucht, sollte man besser den Blinker setzen und schnell die linke Spur räumen. Denn wo für den Audi A8 bislang selbst in der schärfsten Variante bei 250 km/h Schuss war, legen die Bayern jetzt noch einmal nach und lassen ihrem Flaggschiff als S8 plus Freilauf bis 305 km/h. Da wird die Luft für die anderen Luxusliner auf der Überholspur schon ganz schön dünn und am Steuer bekommt man buchstäblich Fracksausen.

Dafür hat Audi kurz vor dem Karriere-Ende von A8 und S8 noch einmal in die Trickkiste gegriffen und aus dem von RS6 und RS7 bekannten V8-Turbo mal eben weitere 15 Prozent Leistung heraus gezaubert: Statt 520 leistet das 4,0-Liter-Triebwerk jetzt imposante 605 PS und das maximale Drehmoment klettert von 650 auf 700 Nm. Für ein paar Sekunden erlaubt der Overboost sogar 750 Nm und boxt dem Fahrer so mit einem Samthandschuh über der Eisenfaust ziemlich vehement ins Kreuz. Immerhin schafft der Luxusliner den Spurt von 0 auf 100 damit in 3,8 Sekunden und fährt damit zum Beispiel dem Porsche 911 ganz lässig davon. Allerdings hat dieses vergnügen auch seinen Preis: Ist schon der S8 für 116 900 Euro kein Schnäppchen, muss man für den Ende November lieferbaren S8 plus noch einmal fast ein Drittel mehr bezahlen und mit mindestens 145 200 Euro rechnen. Auch da kann der Frack schon mal ein bisschen sausen.

Der Nachschlag hilft dem S8-Fahrer nicht nur auf der Überholspur, weil der Luxusliner jetzt noch mehr Druck macht und manch einem Sportwagen seine Kehrseite zeigt. Sondern er hilft vor allem in der Hackordnung beim Benzingespräch. Zwar war BMW in Ermangelung eines M7 mit den 450 PS des 750i im Quartett der deutsche Oberklässler bereits als Verlierer gesetzt. Doch darf man sich im Audi jetzt sogar mal als Sieger fühlen und ein wenig herabschauen auf all jene, die einen Mercedes S 63 AMG mit 585 PS oder einen Porsche Panamera Turbo S mit 570 PS fahren. Solange man nicht nach Zwölfzylindern schaut, macht den Herren der Ringe jetzt keiner mehr was vor.

Es braucht allerdings einen mitteilsamen Fahrer oder viel Kenntnis der Details, wenn man den S8 als „plus“ erkennen möchte. Weil der Leistungssportler zu allererst mal ein Luxusliner ist, hat Audi bewusst auf dicke Backen verzichtet und auch das neue Spitzenmodell nur in Nuancen geschärft. Außen sind es deshalb vor allem die feine Spoilerlippe auf dem Heckdeckel, die exklusiven 21-Zoll-Räder und silber-matte Lacke, die den Unterschied machen. Und wenn sie innen keinen roten Faden in das Karbongewebe der Zierkonsolen geschossen oder in die Ledernähte gewirkt hätten, könnte man S und S plus wohl gar nicht unterscheiden.

Auch beim Fahrgefühl tun sich die beiden nichts – zumindest, solange man im Komfortmodus bleibt. Mit jedem Dreh am Drive-Select-Regler allerdings werden die Unterschiede deutlicher und spätestens im Dynamic-Mode spürt man sehr wohl die Muskeln unter dem Smoking. Die Luftfederung nimmt Bodenwellen und Querfugen dann deutlich bestimmter, die Lenkung verlangt nach einer stärkeren Hand und sogar dem Auspuff entfährt beim Kickdown bisweilen ein fernes Grollen und beim Zurückschalten eine klitzekleine Zwischengas-Fanfare. Das kommt davon, wenn sich ein Anzugträger mal mitreißen lässt und plötzlich seine Manieren vergisst.

Obwohl dem S8 Plus das entscheidende R im Typenkürzel fehlt, wurde der Wagen übrigens nicht von der Serienmannschaft entwickelt, sondern von der Quattro GmbH, die schließlich den selben Motor in RS6 und RS7 einbaut und auch sonst immer dann gefragt wird, wenn es darum geht, aus einem S-Modell noch etwas mehr heraus zu kitzeln. Dass dem S8 das R versagt bleibt, führt Quattro-Chef Stephan  Reil vor allem auf den dezenten Auftritt und den zurückhaltenden Klang zurück, der dem ideal einer luxuriösem Limousine geschuldet sei. „An den Fahrleistungen jedenfalls“, sagt der Chef der Scharfmacher mit einem schelmischen Grinsen, „liegt es ganz sicher nicht.“


Bentley Continental GTC V8: Lord für einen Tag

Luxusyacht für Straße statt See: Der GTC ist so komfortabel wie eine Yacht – und fast so teuer.

„Natürlich können Sie Ihr eigenes Auto während ihrer Testfahrt hier stehen lassen. Aber parken sie es bitte wenigstens mit der Schnauze nach vorn.“ Wer bei Bentley arbeitet, der achtet auf den richtigen Look, selbst wenn es nur um den Parkplatz geht. Das mögen manche Menschen albern finden. Und bei einem VW Golf oder einem Toyota Corolla macht das wahrscheinlich wirklich keinen Unterschied. Doch dort, wo das billigste Auto schon 161.840 Euro kostet, müssen auch die Kleinigkeiten perfekt sein.

Automatisch drückt man deshalb das Kreuz noch ein wenig weiter durch, kaum merklich geht die Nase einen Hauch nach oben und die Augen bekommen jenen stieren Blick, der haarscharf am Gegenüber vorbei und staatstragend in die Ferne reicht. Schon beim Betreten des Showrooms fühlt man sich geadelt, und wer das Grundstück am Steuer des neuen Continental verlässt, wähnt sich zumindest für diesen Augenblich mehr als Lord denn als Lenker.

Die Annäherung funktioniert allerdings in beide Richtungen. Während wir zumindest für ein paar Stunden den Aufstieg proben, wird Bentley gerade einen Hauch bürgerlicher. Weil auch die britische Luxusmarke CO2-Ziele erfüllen muss, gibt es den Continental jetzt zum ersten Mal mit einem V8-Motor, der obendrein mit einer Zylinderabschaltung ausgestattet ist: Macht man den Gasfuß leicht, brennt das von der Konzernschwester Audi entwickelte 4,0-Liter-Aggregat nur auf vier Flammen und rollt entsprechend sparsam dahin.Mit dem neuen Motor sinkt der Verbrauch gegenüber dem Zwölfzylindermotor auf dem Prüfstand um rund sechs Liter. Zudem wird der V8-Bentley billiger. Es gibt das Coupé jetzt ab 161.840 Euro, und wer wie wir das Cabrio ausführen will, sollte mindestens 178.024 Euro bereit halten.

Der Motor ist neu, und das Design sowie das Innenleben des Cabrios hat Bentley auch erst vor einem halben Jahr auf Vordermann gebracht. Doch was unverändert blieb im offenen Luxusliner, das ist das Gefühl von Solidität, Authentizität und Wertigkeit. Also bedient man die Lüftung noch immer wie die Züge einer Orgel, fällt in Sessel, die bei allem sportlichen Zuschnitt weich und kuschelig sind, und die schweren Türen fallen so satt ins Schloss wie der Tresor einer Schweizer Bank.

Weniger ist mehr: Zum ersten Mal müssen einem Bentley Continental acht Zylnder reichen. Aber den Unterschied merkt man nicht.

All das wirkt auf eine charmante Art behäbig, völlig entschleunigt und zeigt auf jedem Meter, dass es wahrer Luxus ist, wenn man sich Zeit lassen kann. Doch Ruhe und Gelassenheit sind vorbei, sobald man auch nur etwas aufs Gas tritt. Dann wird das sonore Grollen aus den Endrohren zu einem wütenden Brüllen und der Continental schiebt voran, als könnte er die 2,5 Tonnen Eigengewicht mühelos abschütteln. Natürlich spürt man die Masse in engen Kurven, wenn die Wuchtbrumme trotz verstellbarer Luftfederung quietschend um Halt auf dem Asphalt ringt und die Insassen um eine aufrechte Haltung kämpfen. Doch es ist erstaunlich, mit welcher Vehemenz das 507 PS starke Dickschiff von dannen stürmt und wie spielend leicht die Luxusyacht mit 660 Nm Drehmoment in 5,0 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt. Dass auch der V8-Motor mühelos auf mehr als 250 km/h beschleunigt, ist selbstverständlich; die Höchstgeschwindigkeit liegt übrigens bei 301 km/h.

Dass unter der Haube ein Rumpfmotor sitzt, dem zum wahren Luxus vier Zylinder und zwei Liter Hubraum fehlen, merkt man nicht. Und auf die knapp 70 PS und 40 Nm Differenz zum Zwölfzylinder kann man locker verzichten. Man hört beim Anlassen und beim Gasgeben keinen Unterscheid und man spürt beim Beschleunigen keinen Unterschied. Aber: Es gibt auch an der Tankstelle keinen Unterschied. Die 10,9 Liter vom Prüfstand jedenfalls sind PS-Poesie. Im Alltag ist der V8 kaum weniger durstig als der Zwölfzylinder. Aber wer hat, der hat – Bentley-Fahrern dürfte der Spritpreis weitgehend gleichgültig sein.

Während man im Continental über Land stets versucht ist, die Grenzen der Physik auszukundschaften, den Wagen viel zu oft am Limit fährt und die Zylinderabschaltung deshalb gar nicht erst kennenlernt, lässt man es mit diesem Auto in der Stadt langsam angehen. Nicht nur, weil jeder Bordstein teure Scharten in die Tausend-Euro-Felgen schlagen kann. Sondern vor allem, weil man förmlich darauf wartet, dass die Passanten aufmerksam werden und man wohlwollend zurück schauen kann. Dabei die Hände am Steuer zu lassen und nicht auch noch zu winken, erfordert fast schon Selbstbeherrschung.

Luxus-Oase: Nach einer Fahrt im offenen bentley erscheint jedes andere Cabrio als öde Wüste.

Dass man es betont langsam angehen lässt, hat noch einen anderen Grund: Erst wenn man gemächlich über den Boulevard bummelt, spürt man, wie solide diese Sänfte wirklich ist. Kopfsteinpflaster, Temposchwellen, Gullydeckel oder Schlaglöcher – so, wie der Tower in London die Jahrhunderte unbeschadet überstand, so lässt sich auch der Bentley von nichts und niemandem erschüttern. Außerdem ist die städtische Schleichfahrt eine der wenigen Gelegenheiten, bei denen die Zylinderabschaltung tatsächlich einmal aktiv wird und den halben Motor stilllegt. Ob sie das tut, wann und wie sie das macht, dass muss man der Elektronik überlassen. Denn auf wie vielen Zylindern der Motor jeweils läuft, das kann man – anders als im Audi S8 – weder hören noch spüren, so perfekt haben die Briten den Sound moduliert und den Übergang kaschiert.

Kaum ist die Testfahrt vorbei und das Auto heil zurück beim Händler, läuft die Verwandlung des Fahrers in der Gegenrichtung. Mit dem Autoschlüssel gibt man dann auch eine große Verantwortung ab, der Snob hat wieder Pause. Sogar, dass der eigene Wagen jetzt so sauber geparkt ist, zahlt sich nun aus. Denn anstatt zwischen all den teuren Bentleys rangieren zu müssen, kann man so elegant und flott das Weite suchen.