Jetzt wird’s spannend: Mit dem e-tron reiht sich auch Audi ein in die Schar der Tesla-Jäger

Jahrelang konnte Elon Musk in der Komfortzone kuscheln. Denn wie das Kaninchen vor der Schlange waren die etablierten Luxushersteller in eine Schickstarre verfallen und hatten den elektrischen Luxuslinern aus Kalifornien nichts entgegen zu setzen. Doch jetzt sind die hohen Herren aufgewacht und blasen zur Jagd auf den Messias der neuen Mobilität. Nachdem Jaguar den iPace schon verkauft und Mercedes gerade den EQC enthüllt hat, reiht sich nun auch Audi ein in die Schar der Telsa-Jäger und lässt endlich den e-tron von der Leine. Nach zwei Jahren PR-Gewitter und Vorspiel im Verkauf soll er noch Ende des Jahres zu Preisen ab etwa 80 000 Euro in den Handel kommen.

Dafür gibt es – wie könnte es aktuell auch anders sein – ein schnittiges SUV, für das Audi seine Designsprache nur vorsichtig weiterentwickelt hat: Nochmal eine neue Spielart des ewigen Single-Frame-Grills, spektakuläre Scheinwerfer und ein Coupé-Heck wie ein UFO sollen den Aufbruch in eine neue Zeit zeigen und trotzdem Millionen von Bestandskunden mitnehmen, sagt Designchef Marc Lichte.

Das gilt auch für den Innenraum des Hoffnungsträgers, der bei 4,90 Metern Länge und 2,93 Metern Radstand reichlich Platz auf allen Plätzen und für bis zu 660 Liter Gepäck bietet. Denn im Prinzip kennt man das Layout mit digitalem Cockpit und den beiden riesigen Touchscreens schon von Q8 & Co. Doch im e-tron wirkt es alles noch ein bisschen futuristischer, weil es anders beleuchtet ist, die Grafiken neu programmiert wurden und der Wählhebel für das Getriebe aussieht wie in einem Raumschiff.

Was neu ist im e-tron, das ist die effiziente Raumausnutzung. Denn anders als Mercedes beim EQC machen die Bayern von den Vorteilen der elektrischen Architektur Gebrauch und schaffen damit zum Beispiel einen flachen Wagenboden ohne Kardantunnel, so dass Hinterbänkler bequem füßeln können. Zwischen den Vordersitzen gibt es eine Ablage größer als die Kommode daheim im Wohnzimmer und unter dem Bug haben sie noch „Frunk“ eingebaut: Dieser „Front-Trunk“ bietet 60 Liter Stauraum und ist damit groß genug zum Beispiel für das Ladekabel.

Angetrieben wird das elektrische Dickschiff von zwei E-Maschinen, die zusammen 300 kW leisten und wie es sich für Audi gehört, bei Bedarf einen Quattro-Antrieb simulieren. Sie beschleunigen den e-tron in weniger als sechs Sekunden auf Tempo 100 und nur mit Rücksicht auf die Reichweite schaltet die Elektronik bei 200 km/h ab.

Gespeist aus einem stolze 95 kWh großen Akku im Wagenboden kommt der e-tron auf dem Prüfstand mehr als 400 Kilometer weit. Damit er diesem Wert auch in der Praxis zumindest halbwegs nahekommt, hat Audi alle Register gezogen: Es gibt eine aufwändige Rekuperation mit mehreren individuell einstellbaren Stufen, die rund 30 Prozent zur Reichweite beiträgt. Es gibt jede Menge Leichtbau. Und vor allem hat der e-tron die windschnittigste Karosserie im Q-Stall der Bayern. Nicht umsonst haben die Designer den Kühlergrill nahezu komplett geschlossen, den Unterboden mit kleinen Dellen gespickt wie bei einem Golfball und zum ersten Mal bei einem Serienauto auf die Spiegel verzichtet. An deren Stelle prangen nun kleine Video-Kameras, die ihre Bild auf Displays in den Türen übertragen. Und als wäre das noch nicht fancy genug, kann man darauf sogar mit den Fingern zoomen und sich die Warnhinweise der Assistenzsysteme einblenden lassen. Um so unverständlicher ist es allerdings, dass der Innenspiegel noch aus konventionellem Glas ist. Den haben sehr viel weniger ambitionierte Hersteller schon längst durch Kameras ersetzt.

Nicht ganz so futuristisch wie der iPace, aber moderner als der EQC, wie immer ein faszinierendes Interieur und ein Design, das zumindest ein bisschen nach vorne weist, ein respektable Reichweite und Fahrleistungen auf dem Niveau der Konkurrenz – ob das für Audi reichen wird für die Pole-Position an der Ladesäule, das wird die Zukunft zeigen müssen. Doch zumindest wird soviel ist mit dem e-tron sicher: Die Zeit in der Komfortzone ist für Elon Musk bald endgültig vorbei.


Schluss mit lustig: Auf der Motorshow in Shanghai erlebt die PS-Branche die Konsolidierung im Kuriositäten-Kabinett

Mercedes A-Klasse Sedan Studie

Mercedes A-Klasse Sedan Studie

Die Absätze auf Rekordniveau, die Auftragsbücher dick gefüllt und der Hunger nach immer neuen Modellen noch lange nicht gestillt – China bleibt für die Automanager das Land des Lächelns und vor allem die PS-Bosse aus Deutschland kommen aus dem Strahlen nicht mehr heraus. Denn nirgendwo verkaufen sie besser als im Reich von Maos Erben, das sich aufschwingt, der größte Automarkt der Welt zu werden. Doch beim Rundgang über die Motorshow in Shanghai dürfte so manchem von ihnen das Grinsen im Gesicht gefrieren und das Lachen im Halse stecken bleiben. Denn die chinesischen Hersteller holen mit großen Schritten auf und das Auswärtsspiel in Asien ist für die Langnasen längst kein Homerun mehr, räumen viele Führungskräfte ein.

Borgward-Elektro-SUV

Borgward-Elektro-SUV

Noch allerdings können sie sich auf der großen Bühne bestens behaupten. Schließlich adressieren sie mit ihren Premieren genau jene drei Themen, die den chinesischen Markt im Augenblick definieren: Status, Strom und SUV. So hat Mercedes nicht umsonst in Shanghai die überarbeitete Auflage der S-Klasse enthüllt, selbst wenn den Chinesen die neue Motorengeneration, die sich Daimler immerhin drei Milliarden Euro kosten lässt, wahrscheinlich herzlich egal ist und sie nur von den neuen Wellness-Funktionen schwärmen. Aber schließlich verkaufen die Schwaben hier über ein Drittel ihrer Luxuslimousinen, und im Stau von Shanghai kommt es mehr auf Entschleunigung an als auf Beschleunigung. Und damit auch der Nachwuchs bei der Stange bleibt davon hat, machen sie mit einer seriennahen Studie schon jetzt Lust auf einen neuen Baby-Benz, der binnen zwei Jahren in Gestalt einer A-Klasse mit Stufenheck durchstartet.

VW-ID_Crozz

VW-ID_Crozz

Während Mercedes die Status-Karte spielt, setzt der VW-Konzern in diesem Jahr vor allem auf Stromer – schließlich entwickelt sich China zusehends zum Motor der elektrischen Revolution. Da wollen die Deutschen ordentlich mit dran drehen und zeigen deshalb gleich drei neue Akku-Autos: Audi lässt mit einer spektakulären Studie zwischen Q7 und A7 das Tesla Model X noch hässlicher aussehen und verspricht, dass das SUV-Coupé mit seiner buchstäblich wegweisenden Lichttechnik und dem Hightech-Interieur Anfang 2019 nahezu unverändert in Serie geht. VW zeigt mit dem ID Crozz, dass die neue Elektroarchitektur auch eine Klasse darunter ganz ansehnliche SUV mit schrägem Abschluss hergibt, und selbst Skoda bekennt sich jetzt zum Strom. Denn mit der – wie einfallsreich – ebenfalls als SUV-Coupé gezeichneten Studie Vision E läuten die Tschechen eine späte Akku-Offensive ein und kündigen bis 2025 fünf reine Elektrofahrzeuge an. Plug-In-Hybriden wie den ab 2019 geplanten Superb noch nicht mitgerechnet.

BMW M4CS

BMW M4CS

Mercedes ganz fest auf dem Boden der Tatsachen und der VW-Konzern auf einem guten Weg in die Zukunft – dagegen wirkt der BMW-Auftritt in den riesigen Messehallen fast ein wenig verloren. Denn so vielversprechend der extrascharfe M4 CS sein mag, so viel Spaß man mit dem Mini Countryman John Cooper Works haben kann und so wichtig für die verwöhnten Business-Kunden in Beijing der Fünfer mit langem Radstand auch ist, macht das keine Mischung keinen sonderlich tragfähigen EIndruck. Da macht selbst Citroen mehr her. Schließlich feiern die Franzosen – da wäre dann auch das dritte S – die Premiere ihres ersten selbst entwickelten und nicht nur zugekauften SUV. Denn schon ein Jahr bevor er auch zu uns kommt, bringen die Franzosen in Shanghai jetzt den C5 Aircross an den Start, der mit rund 4,50 Metern in der Liga von Tiguan & Co antritt.

Icona Vulcano mit 680PS V8

Icona Vulcano mit 680PS V8

Die Neuheiten aus dem Westen mögen wichtig sein und zum Teil so wegweisend. Aber die Überraschungen findet man in Shanghai auf den Ständen der Chinesen. Denn als wäre es nicht schon ungewöhnlich genug, dass seit der letzten Messe in Peking über ein Dutzend heimischer Marken neu hinzugekommen sind und sich in den acht Hallen nicht minder repräsentativ präsentieren wie VW oder Toyota. Nein, sie zeigen durch die Bank auch noch sehr solide Autos, die man sich gut anschauen kann. Natürlich blitzen dazwischen noch eine ganze Reihe Plagiate und Kopien hervor – vom Range Rover Evoque als Landwind X7 über den Peugeot 3008 als Leopard CS9 oder den Ford S-Max als Lifan M7 bis hin zum G-Klasse-Nachbau oder dem i8-Klon bei BAIC. Und selbstredend gibt es wieder ein paar peinliche Panzerwagen wie den General Patton und seine Begleitflotte. Aber im Großen und Ganzen haben die Chinesen nicht zuletzt mit der Hilfe vieler Exil-Europäer mittlerweile eine eigene Designsprache gefunden und sehr ansehnliche Autos wie den Haval H6, den MG3 oder den Cherry 5 auf die Räder gestellt. Und wenn man nicht ganz so genau hinschaut und erst recht nichts anfasst, sehen mittlerweile sogar viele Innenräume überraschend liebevoll und hochwertig aus.

Zwar dominieren auch bei den chinesischen Herstellern die SUV. Erst recht seit Peking die Ein-Kind-Politik aufgegeben hat und sich das Volk nach große Familienkutschen mit drei Sitzreihen sehnt. Doch mit mehr Elan als überall sonst auf der Welt bricht sich in China die Elektromobilität Bahn. Es gibt deshalb kaum eine heimische Marke, die kein Akku-Auto auf der Bühne hat, und dafür eine ganze Menge Firmen, die nichts anderes anbietet. Manche davon wirken eher skurril wie die elektrischen Kleinwagen von Yudo, der Batteriebus von Iconiq oder die Steckdosen-SUV von Singulato. Doch andere sind dagegen so seriös, dass man immer mal wieder europäische Spitzenmanager an ihrem Stand sieht, die ungewöhnlich nachdenklich dreinschauen. Allen voran gilt das für das fas vom Internet-Milliardär William Le gegründete Start-Up Nio, das neben der Entwicklung in Shanghai auch ein Studio in München betreibt. Dort ist auch das erste Serienmodell ES8 entstanden, das jetzt in Shanghai enthüllt wurde. Zwar ist das SUV lange nicht so avantgardistisch wie die vor ein paar Wochen präsentierte Studie Eve und muss auch den Designern bei Audi oder VW keine Angst machen. Doch anders als deren Studien ist das ein Serienmodell und kommt bereits im nächsten Jahr auf den Markt, versprechen die Verantwortlichen.

Warrior Motors: der Name ist Programm

Warrior Motors: der Name ist Programm

So dynamisch der Markt ist und so viel sich in China in den letzten Jahren getan hat, so viel kann sich dort auch in der Zukunft wieder ändern. „Ein paar Showcars sind schnell montiert und ein großer Stand ist leicht gefüllt“, sagt ein Analyst aus dem Westen. „Aber ich möchte nicht darauf wetten, welche der neuen Marken auch auf der nächsten Messe noch dabei ist.“ Schon möglich, dass man von Way, Leopardo, oder Qiuantu nicht nochmal hören wird. Doch stehen in der Reihe dahinter bereits ein halbes Dutzend weiterer Marken, die ihr Debüt gerade vorbereiten. Eine davon heißt WM-Motors und hat ihr Hauptquartier praktischerweise direkt auf dem Messegelände. Wer das Start-Up besucht, sieht dort zwischen erstaunlich großen Büros zwar noch kein Serienauto, stolpert dafür aber über den Namen. Denn ausgeschrieben steht WM für „Weltmeister“ – an Selbstbewusstsein – und das ist die eigentliche Message dieser Messe mangelt es den Chinesen nun wirklich nicht mehr.


Kinderauto mit E-Antrieb: Ein Audi auf der Spielwarenmesse

Audi E-Tron im Kleinformat: Hightech für Kinder, die sonst schon alles haben.

Kaum ist der weihnachtliche Geschenkeregen vorüber, trifft sich die Branche in Nürnberg zur Spielwarenmesse, um dort die neuesten Trends und Produkte für die kleinsten Konsumenten vorzustellen. In diesem Jahr ist auch der Autohersteller Audi vor Ort – mit einem Prototypen im Maßstab 1:2. Das Fahrzeug trägt den länglichen Namen “Auto Union Typ C E-Tron Studie”. Hinter der Bandwurm-Bezeichnung verbirgt sich ein Einzelstück mit Elektroantrieb und allerlei technischen Finessen, wie es später wohl, sollte es jemals zu einer Serienfertigung kommen, nur auf den Grundstücken sehr betuchter Häuser zu sehen sein wird.

Die Basis des Hightech-Spielmobils ist das limitierte Tretauto der Audi-Tochter Quattro GmbH im Stile der Auto-Union-Rennwagen aus den dreißiger Jahren. Das aktuelle Unikat ist allerdings hauptsächlich schwarz statt silberfarben und besteht als Aluminium sowie Karbon. Drinnen sitzen kann man bis etwa 1,80 Meter Körpergröße – immerhin ist der Prototyp 2,32 Meter lang und 97 Zentimeter breit.

Der Elektroantrieb sitzt an der Hinterachse, die Energie liefert eine Lithium-Ionen-Batterie. Die E-Maschine fabriziert eine Leistung von eineinhalb PS und liefert ein Drehmoment von 40 Nm. So sind bis zu 30 km/h möglich, und einen Rückwärtsgang zum Einparken-üben gibt es auch. Der Saft im Stromspeicher reicht für etwa 25 Kilometer Fahrt, danach muss der kleine Renner für zwei Stunden an eine Steckdose.

Ob es das Modellauto mit E-Antrieb in die Kleinserie schafft, ist noch offen. Das Tretauto im Old-School-Look kostet bereits knapp 10.000 Euro; die Variante mit Elektromotor dürfte also deutlich teurer sein. Und bei einem derartigen Preis muss Papi schon sehr tiefe Taschen haben, sollen Sohn oder Tochter im Miniatur-E-Tron durch die Gegend stromern.


BMW Vision Efficient Dynamics: Der grüne Enkel des M1

Geisterhafte Geburt: Was da aus dem Lasertunnel fährt, ist mehr als die IAA-Studie von 2009. Es ist der funktionsfähige Vorbote eines ebenso grünen wie grandiosen Sportwagens von BMW.

Die BMW-Studie Vision Efficient Dynamics war einer der Stars der IAA des vergangenen Jahres. Allerdings galt das spektakuläre Sportauto vor allem als ökologisch-rasanter Blickfang auf dem BMW-Messestand. Zu überzeichnet war das Design des 2+2-sitzigen Flügeltürers, zu visionär die federleichte Karbon-Karosse und zu vielversprechend der kraftstrotzende Plug-In-Hybrid mit den Fahrleistungen eines M-Modells und dem Verbrauch eines Mini. Diese Skepsis hat die Bayern offenbar gewurmt. „Jeder hat sich und uns gefragt, ob so etwas funktionieren kann“, fasst Entwicklungsvorstand Klaus Draeger die Diskussion der letzten Monate zusammen. „Es funktioniert“, sagt er trocken. Und dann folgt der Beweis. „Im vergangnen Jahr durften Sie nur schauen, heute dürfen sie mitfahren“, sagte Draeger jetzt auf einer Veranstaltung in Leipzig.

Damit lenkt er den Blick auf einen weiß-blau verklebten Prototypen, der vielleicht nicht ganz so detailliert gestylt ist wie das IAA-Auto, aber einen entscheidenden Vorteil hat: der Wagen ist voll funktionsfähig. Und Draeger geht sogar noch weiter: „In drei Jahren sitzen Sie selbst am Steuer.“ Und damit auch jeder die Botschaft kapiert, schiebt er nach: „Ja, dieses Auto wird gebaut. Jetzt beginnt die Serienentwicklung, und Ende 2013 kommt es auf den Markt.“

Diese Worte noch im Ohr, klettert man in einer streng abgeschirmten Messehalle unter den Flügeltüren hindurch in ein Auto, das heute ähnlich revolutionär ist wie es vor 30 Jahren der M1 war. Denn die Studie ist nicht nur das Versprechen, dass Sportwagen auch in Zeiten der Klimakrise und des Rohstoffmangels eine Zukunft haben. Sondern irgendwie ist die 4,60 Meter lange und 1,24 Meter flache Flunder auch die überfällige Antwort auf Autos wie den Mercedes SLS und den Audi R8, denen BMW jetzt schon drei Jahre hinterher fährt. Im Prototypen kauert man in tiefen Schalensitzen knapp über dem Asphalt und natürlich gibt es Hosenträger-Gurte. Dann startet Entwickler Stefan Heller den Wagen. Zu hören ist nichts. Geisterhaft fährt der Prototyp die ersten Meter durch die gespenstische Szenerie rein elektrisch, und die nächsten gleich mit. Denn während bei einem normalen Hybridauto schnell der Verbrenner zuschalten würde, hat dieses Auto genügend elektrische Energie für längere Strom-Strecken: Rund 170 PS elektrische Leistung an der Vorder- und der Hinterachse sowie ein riesiger, an der Steckdose geladener Lithium-Akku im Mitteltunnel reichen nicht nur für einen Sprint mit quietschenden Reifen, sondern im Ernstfall auch für 50 Kilometer Fahren ohne lokale Emissionen.

Schon auf Testfahrt: Die ersten 4000 Kilometer hat Antriebsentwickler Heller schon hinter sich. Bislang nur auf abgesperrten Strecken. Doch jetzt, wo das Geheimnis gelüftet ist, bekommt das BMW-UFO freien Ausgang.

Doch kaum hat Heller den Wagen durch den Bühnennebel und die Lasershow nach draußen gesteuert, weckt er mit dem Wechsel ins Sport-Programm den Verbrenner aus dem Tiefschlaf. Der klingt zwar überraschend kernig, ist für Sportwagenfahrer alter Schule aber eine schwere Prüfung. Drei Zylinder und 1,5 Liter Hubraum müssen künftig reichen – und die füllt BMW sogar mit Diesel. Zumindest bei der Studie. Für die Serie wird es wohl (auch) einen Benziner geben müssen, weil das Auto sonst zum Beispiel in Amerika oder Japan völlig unverkäuflich wäre. Ein Gasstoß von Heller reicht, damit er gar keine Zweifel aufkommen: Ja, auch ein Dreizylinder-Diesel kann einen Sportwagen antreiben. Zumindest wenn er 163 PS hat und zusammen mit den E-Motoren auf 328 PS kommt. Und wenn das Auto komplett aus Karbon gebaut wurde und kaum mehr als 1,5 Tonnen wiegt. In 4,8 Sekunden beschleunigt der Wagen auf Tempo 100, und wenn der Auslauf hier auf dem Messegelände reichen würde, wären auch 250 Sachen drin. Darüber wird der Prototyp – wie jeder BMW – abgeriegelt. Wie sparsam der Sportler ist, zeigt ein Blick auf den großen Monitor, der bislang noch schmucklos hinter dem Lenkrad sitzt. Mit 25 Liter Diesel im Tank und einem vollen Akku hat der Wagen eine Reichweite von mehr als 700 Kilometern. So kommt BMW auf einen Verbrauch von 3,8 Litern und einen CO2-Ausstoß von 99 g/km. Das schafft bei den Bayern bislang nur der Mini, und auch der nur knapp.

Bei der Konstruktion des grünen Sportlers übernimmt BMW das Konzept des sogenannten Mega-City-Vehicles, das ebenfalls ab 2013 im Werk Leipzig gebaut werden soll. Wie der Elektro-Kleinwagen für die Metropolen von Morgen bekommt der Flügeltürer eine „Life“-Zelle aus Karbon und eine „Drive“-Plattform aus Aluminium, in der alle Antriebstechnik gebündelt ist. Das vereinfacht die Montage und drückt über die Synergieeffekte mit der Großserie die Kosten. Denn auch wenn es beim Preis „wohl kaum fünfstellig gehen wird“, will Draeger das Auto nicht verteilen, sondern verkaufen. Er denkt beim Hybrid-Sportwagen im industriellen Maßstab, skizziert mehrere tausend Autos und sprich in Dimensionen, die einen vergleichsweise bodenständigen Preis erwarten lassen. Ein doppelter M3, ein voll ausgestatteter M6 oder rund 150.000 Euro scheinen deshalb eine realistische Schätzgröße.

Fürs erste jedoch sind für Draeger solche Diskussionen genau so nebensächlich wie die Frage nach dem Namen: Ob das Auto i1 heißen wird oder vielleicht sogar M1, das interessiert den Vorstand angeblich herzlich wenig. „Als Entwickler bin ich jetzt erst einmal heiß darauf, dieses Auto tatsächlich auf die Straße zu bringen. Wie wir ihn dann einmal nennen, ist mir heute noch völlig egal.“


Sound of Silence: Die Stille von E-Autos soll bei Audi nach Audi klingen

Vorspiel: Im Soundlabor arbeiten die Audi-Entwickler am optimalen Klang von Elektroautos wie dem E-Tron.

Ralf Kunkel ist nicht zu beneiden. Er muss einen Klang kreieren für etwas, das eigentlich gar keinen Klang hat. Kunkel leitet die Akkustik-Entwicklung bei Audi und brütet derzeit vor allem über dem Sound von Elektroautos, die bei den Bayern in ein paar Jahren an den Start gehen sollen. Obwohl von Natur aus eher leise und keineswegs mit dem Geräusch eines Verbrennungsmotors vergleichbar, sollen auch die E-Mobile einen passenden Klang haben. „Den brauchen wir aus dreierlei Gründen“, sagt Kunkel. Zum einen sei der Sound eines Autos mittlerweile so prägend wie das Design oder die Fahrleistungen und damit letztlich auch ein Kaufgrund. Zum anderen fordern mit Blick auf den Schutz der Fußgänger immer mehr Behörden und Verbände, dass die nur leise surrenden Elektrofahrzeuge zumindest in der Stadt akustisch auffälliger werden. Und zum Dritten seit der Klang eines Autos ein Teil des emotionalen Erlebnis’. Kunkel: „Beschleunigung will man nicht nur fühlen, sondern auch hören.“

Die Frage, wie Elektroautos klingen sollen, ist auch aus einem weiteren Grund spannend. „In einem Elektroauto treten Geräusch in den Vordergrund, die bei einem Benziner oder Diesel vom Motor überlagert und von den Insassen deshalb gar nicht wahrgenommen werden“, sagt Kunkel. Deshalb müssen Nebengeräusche wie die der Reifen oder die des Fahrtwindes an der Karosserie noch leiser werden als jetzt; und natürlich auch die Töne von Lüftern oder Heizaggregaten im Wageninneren.

PS-Komposition: Weil Elektroautos keinen typischen Klang haben, wird er eigens komponiert. Nur nach welcher Melodie, weiß noch keiner.

Aber wie soll ein Elektro-Auto nun klingen? „Auf jeden Fall typisch Audi“, sagt Kunkel. „Wir wollen keinen E-Car-Sound, sondern einen E-Tron-Sound“, sagt er, ohne Genaueres erklären zu können. Außerdem solle man einen elektrischen Kleinwagen von einem Strom-Sportler unterscheiden können. Wie das technisch zu lösen ist, dafür gibt es mehrere Optionen. „Wir können die Geräusche mechanisch verändern und verstärken, so wie wir es heute mit den Soundpipes unserer S-Modelle bereits machen“, erläutert Kunkel. „Oder wir nutzen eine elektronische Verstärkung und gehen über die Lautsprecher, die ja ohnehin in jedem Auto installiert sind“.

Auch wenn sie ihn noch nicht genau benennen und beschreiben können, haben die Audi-Entwickler vom Sound ihrer Elektro-Modelle bereits klare Vorstellungen: „Er muss echt und authentisch sein und tatsächlich nach Motor klingen.“ Ein synthetisches Gezwitscher komme nicht in Frage, ebenso wenig wie ein nostalgisches V8-Brabbeln oder ein futuristisches Raumschiff-Rauschen. „Wir fahren schließlich weiter auf der Autobahn und nicht auf der Milchstraße“, sagt Kunkel.

Mit dem Sounddesign für die E-Autos bewegen sich die Ingenieure auf neuem und ungewohntem Terrain. Deshalb lassen sich manche Firmen auch von Musikern, Komponisten und Klangkünstlern beraten. Audi aber will den guten Ton alleine treffen: „Wir brauchen dafür keine Hilfe aus Hollywood.“

Noch fällt es Kunkel und seinem Team schwer, über den Sound der weitgehenden Stille im Elektroauto zu sprechen. Viele Entscheidungen sind offenbar noch nicht gefallen. Und was  entschieden ist, soll jetzt noch nicht kundgetan werden. Schließlich brüten die Konkurrenten über denselben Fragen. Doch all zu lange wird die Ruhe nicht halten: In zwei Jahren soll der erste E-Tron zu den Kunden fahren – und zwar alles andere als sang- und klanglos.


Audi E-tron: Die Zukunft kommt in Fahrt


Tarnkappen-Auto: Mit dieser auffällig-unauffälligen Schminke wurden jetzt die ersten E-Tron-Typen auf Testfahrten gesichtet.

Nein, der Audi E-tron war nicht nur ein Schaustück und ein grünes Feigenblatt der Marke aus Ingolstadt: Während das elektrische Showcar von der IAA 2009 derzeit eifrig vor den Kameras flaniert und für die saubere Zukunft des Sportwagens insgesamt wirbt, laufen bei Audi nämlich längst die Entwicklungsarbeiten des Serienmodells auf Hochtouren. “Spätestens Anfang 2012 starten wir den Verkauf einer ersten Kleinserie”, sagt Audi-Sprecher Josef Schlossmacher über die ambitionierten Pläne der Bayern. Wie viele Exemplare es im ersten Anlauf werden sollen, sagt er allerdings noch nicht. Doch schon bei der Premiere auf der IAA hatte Entwicklungsvorstand Michael Dick orakelt: “Erst bauen wir mal zehn, dann hundert, und wenn es der Markt hergibt, nehmen wir die Tausend in Angriff.” Das klingt logisch, man wäre aber auch so drauf gekommen.

Natürlich sind die aktuellen Prototypen, die jetzt von Ingolstadt aus auf Testfahrt gehen, optisch weit entfernt vom feuerroten Schaustück aus Frankfurt. Doch auch unter der Tarnfolie erkennt man weiterhin die Silhouette des Audi-Sportwagens R8, selbst wenn die Plattform und das Aluminiumgerüst des Teilespenders ein wenig beschnitten wurden und der elektrisch angetriebene Zweisitzer nun nur noch 1,23 Meter hoch und 4,26 Meter lang ist. Ob es allerdings die beweglichen Kühlrippen vorn im Kühlergrill oder hinten auf dem Heck, oder die futuristischen Speichenräder der Studie in die Seriefertigung schaffen, das vermag man auf den Bildern nicht zu erkennen.

Eine erste Ausfahrt mit dem Messeauto lässt erwarten, dass die Testfahrer bei ihrer Arbeit viel Spaß haben werden: Denn kaum fällt auch nur ein Schatten des Fußes auf das Gas-, sorry das Strompedal, kennen die vier zusammen 313 PS starken Elektromotoren der futuristischen Flunder kein Halten mehr. Mit rund 1000 Nm von der ersten Millisekunde an scharren die vier Räder über den Asphalt. Ohne jede Warnung gibt es für die Insassen einen kräftigen Tritt ins Kreuz. Während die Ohren auf das Brüllen eines Motors oder wenigstens das Röhren eines Auspuffs warten, jagt der E-tron davon, als hätte am Ende der Straße jemand einen riesigen Magneten aufgestellt.

Schemenhafter Schnellfahrer: Viel kann man nicht erkennen, doch die Botschaft kommt rüber. Der E-Tron ist kein Messemodell mehr, sondern tatsächlich auf dem Weg in die Serie.

Zwar hat Audi die Höchstgeschwindigkeit mit Rücksicht auf die Reichweite auf 200 km/h limitiert. Doch den Sprint von 0 auf 100 schafft der noch knapp zwei Tonnen schwere Prototyp (das Serienauto soll später 1,6 Tonnen wiegen) in 4,8 Sekunden, und bei einem Zwischenspurt von 60 auf 120 km/h in 4,1 Sekunden gibt es auf den Landstraßen ums Werksgelände kaum eine Gerade, die fürs Überholen zu kurz wäre. Mal eben sanft das Pedal gestreichelt, und – wusch – schon zischt der E-tron wie ein Tarnkappenbomber vorbei

Seine Kraft tankt der E-tron aus einer Lithium-Ionen-Batterie vom stattlichen 470 Kilogramm, die dort montiert ist, wo beim benzingetriebenen R8 der Motor steckt: hinter den Sitzen. Die Kapazität des Akkus liegt bei 53 kWh, von denen 42,4 kWh genutzt werden können. Sind die aufgebraucht, muss der E-tron zum Volltanken für sechs bis acht Stunden an die Steckdose; falls ein Starkstromanschluss vorhanden ist, schmilzt die Ladezeit auf zweieinhalb Stunden. Das Kabel und eine schmucke Ladebuchse befinden sich unter dem Heckdeckel. Doch arbeiten die Audi-Ingenieure auch an einem drahtlosen Ladesystem mit Induktionstechnik, wie es zum Beispiel bei elektrischen Zahnbürsten genutzt wird. Weil das allerdings noch etwas länger dauern könnte, gilt für E-tron-Interessenten Folgendes: Bis Ende nächsten Jahres sollte in der Garage eine Steckdose installiert sein.