Da werden Sie Augen machen – und Ohren: Mit dem Facelift wertet Audi den A3 gleichermaßen auf und ab

Geht es nach Audi, wird man den A3 künftig buchstäblich mit neuen Augen sehen. Denn wenn die Bayern ihren kompakten Bestseller zur Hälfte der Laufzeit jetzt erstmals gründlich auffrischen, erkennt man den vornehmen Vetter des VW Golf von außen vor allem an den schmalen LED-Matrix-Scheinwerfern, die jetzt neu ins Optionsprogramm aufgenommen werden. Und selbst wer sich die 980 Euro für den individuellen Lichtkegel spart, sieht künftig tatsächlich besser. Schließlich sind Drei- und Fünftürer, Limousine und Cabrio ab sofort serienmäßig zumindest mit Bi-Xenon-Scheinwerfern ausgestattet. Dazu gibt es außen außerdem größere Lufteinlässe im Bug, einen markanteren Diffusor am Heck und innen die ebenfalls nicht ganz billige Option auf das Virtual Cockpit, das für bis zu 650 Euro Aufpreis ein digitales Kino hinter dem Lenkrad zaubert, wie man es bislang nur von A4, TT und R 8 kennt.

Zugleich wächst das Heer der Assistenzsysteme: Als ersten Kompakten gibt es den A3 deshalb mit einem Stau-Piloten, der nicht nur automatisch Tempo und Abstand hält und nach dem Stillstand von alleine wieder anfährt, sondern wie sonst nur in der Oberklasse kurzfristig auch das Lenken übernimmt. Kameras warnen den Fahrer jetzt auch vor Querverkehr und wer am Lenkrad ausfällt, wird mit dem Emergency Assist sicher zum Stillstand gebracht.

Soweit, so gut. Selbst wenn der Preis mit der Modellpflege um rund 500 auf mindestens 23 300 Euro steigt, ist das Geld gut angelegt. Schließlich sichern die Bayern dem A3 so wieder den ersten Platz in der Konzernhierarchie und halten sich den Übervater Golf zumindest so lange vom Leib, bis der Branchenprimus im Herbst selbst sein großes Update bekommt.

Doch dummerweise wertet Audi den A3 nicht nur auf, sondern im gleichen Atemzug auch wieder ab. Und statt ihn mit neuen, funkelnden Augen zu sehen, werden den Kunden dabei die Ohren klingeln. Denn als wichtigste Neuerung im Motorenprogramm hält nun auch beim A3 ein Dreizylinder Einzug. Der Winzling presst zwar mit Hilfe eines Turbos immerhin 115 PS und 200 Nm aus seinem exakt einen Liter großen Hubraum. Auf dem Papier sind die Fahrleistungen mit 206 km/h Spitze und 9,9 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h für den Fünftürer mit DSG nicht so schlecht. Und bestenfalls 4,5 für einen Benziner sind in dieser Klasse allemal ein vorzeigbarer Wert.

Doch in der Praxis ist der Motor leider lange nicht so souverän, wie man es von einem Premium-Modell in der Kompaktklasse erwartet. So ruhig und gelassen der Dreizylinder beim gemütlichen Gleiten auch auftritt, so angestrengt und vorlaut wirkt er beim Beschleunigen. Bei niedriger Drehzahl passiert nicht viel, bei höherer wird er unangenehm laut und knöchern und wer auf sich nicht von der Überholspur drängen lassen will, der braucht neben viel Geduld vor allem einen stoischen Gleichmut gegenüber den nervös drängelnden Hintermännern. Denn so richtig flott fühlt sich er Rumpfmotor vor allem beim Beschleunigen aus hohen Geschwindigkeiten leider nicht an.

Weil die Bayern das bei aller Begeisterung fürs Downsizing offenbar selbst wissen, beschränkt sich das Update für die Motorpalette nicht auf das Einstiegstriebwerk. Sondern neben den drei unveränderten Dieseln mit 110, 150 oder 184 PS und dem ebenfalls bekannte 150 PS starken 1,4-Liter-Benziner mit Zylinder-Abschaltung gibt es nun auch einen neuen Zweiliter-Turbo mit immerhin 190 PS und ein Update für das Sportmodell S3. Spätestens wenn man zum ersten Mal seine jetzt 310 PS abruft, ist die schöne Premium-Welt dann noch wieder in Ordnung.


Mehr Zinnober, weniger Zylinder: So distanziert Audi den A3 vom aufmüpfigen Vetter Golf

Vorsprung durch Technik? Zumindest im internen Wettstreit der Konzernmarken kann Audi diesen Anspruch immer nur kurz erfüllen. Denn kaum feiern die Bayern irgendeine Premiere, wird die Neuheit von der Konzernmutter VW übernommen und etwas breiter gestreut. So ging es auch dem A3, der immer nur so lange die Nase vorn hatte, bis es einen neuen Golf gab. Doch jetzt arbeitet Audi mit mehr Zinnober aus der Abteilung Assistenz und Infotainment und weniger Zylindern mal wieder einen kleinen Vorsprung heraus. Denn wenn im Sommer zu Preisen ab 23 300 Euro die gründlich aufgefrischten Varianten des vornehmen Kompakten in den Handel kommen, ist die Konzernhierarchie neu sortiert und der Golf sieht vorübergehend etwas älter aus.

Die frisch retuschierte Front und die neuen Leuchten vorn und hinten werden dabei allerdings zu Petitessen. Was wirklich zählt für den Dreitürer, den Sportback mit fünf Türen, die Limousine und das Cabrio sind die elektronischen Neuheiten auf der Optionsliste. Als ersten Kompakten gibt es den A3 deshalb mit einem Stau-Piloten, der nicht nur automatisch Tempo und Abstand hält und nach dem Stillstand von alleine wieder anfährt, sondern wie sonst nur in der Oberklasse kurzfristig auch das Lenken übernimmt. Kameras warnen den Fahrer jetzt auch vor Querverkehr und wer am Lenkrad ausfällt, wird mit dem Emergency Assist sicher zum Stillstand gebracht. Außerdem leuchten die LED-Scheinwerfer die Fahrbahn mit ihrem neuen Matrix-Licht künftig noch besser aus.

Auch beim Infotainment rüsten die Bayern auf: Während der ausfahrbare Bildschirm für das modernisierte Navigationssystem mit erweiterter Sprachsteuerung zum Standard wird und sich nun optional um eine integrierte LTE-Verbindung ergänzen lässt, kann man künftig auch hinter dem Lenkrad auf digitale Technik setzen: Als erster Kompakter aus dem Konzern kommt der A3 auf Wunsch mit dem Virtual Cockpit. Und wer auch während der Fahrt nicht auf sein Smartphone verzichten möchte, kann das künftig nicht nur besser integrieren, sondern in der Mittelarmlehne jetzt auch kabellos laden.

Obwohl die Elektroniker mit dem Facelift die meiste Arbeit hatten, waren auch die klassischen Gewerke nicht untätig. Zwei der drei Benzin-Motoren sind deshalb neu im Programm: An der Basis steht künftig zum erste Mal ein Dreizylinder, der mit Hilfe eines Turbos aus einem Liter Hubraum immerhin 115 PS presst. Und die Spitze markiert ein neuer 2,0-Liter-TFSI mit jetzt 190 PS und künftig sieben statt sechs Gängen fürs serienmäßige Doppelkupplungsgetriebe. Unverändert übernommen wird der 150 PS starke 1,4-Liter mit Zylinder-Abschaltung. Ebenfalls aus der ersten Halbzeit bekannt sind die drei Diesel mit 1,6 Liter Hubraum und 110 PS sowie mit 2,0 Litern und 150 oder 184 PS. Auch die alternativen Antriebe kennt man schon: Den e-tron Sportback mit Plug-In-Hybrid und den g-tron Sportback mit Erdgas-Vorrüstung. Nur bei den Sportmodellen tut sich noch ein bisschen was: Der in allen vier Karosserievarianten lieferbare S3 bekommt eine kleine Kraftkur und steht jetzt mit 310 PS und 400 Nm im Datenblatt.

Die Assistenzsysteme aus der Oberklasse, das Infotainment auf dem neuesten Stand und die Motorenpalette breiter als bei jedem Konkurrenten – fürs erste setzt sich der A3 damit tatsächlich wieder an die Spitze im Segment und hält vor allem seinen aufmüpfigen Vetter aus Wolfsburg auf Distanz. Doch zumindest im internen Familienduell werden die Bayern den Vorsprung nicht lange halten können. Denn spätestens auf dem Pariser Salon im Oktober zieht VW mit dem Update des Golf nach – und auch der neue A3 sieht dann womöglich schon wieder ziemlich alt aus.


Audi A3, dritte Generation: Klasse statt Masse

Zu neuen Ufern: Eigentlich ist der A3 eine verkappte Luxuslimousine, der 40 Zentimeter Länge fehlen.

„A wie Angriff“, so aggressiv hat Mercedes-Chef Dieter Zetsche beim Autosalon in Genf die neue A-Klasse lanciert. Die Kampfanasage galt vor allem dem Audi A3, der vor 16 Jahren das Segment der noblen Kompaktwagen begründet hat. Doch in Ingolstadt sieht man den Vorstoß aus Stuttgart gelassen. „Die Abwehr steht“, kontert Audi-Produktmanager Heiko Pabst von Ohain. Denn pünktlich zum Showdown in der feinen Abteilung des Kompaktklasse bringt die VW-Tochter jetzt die dritte Generation des Erfolgsmodells an den Start. Der neue A3 kann ab Ende Mai bestellt werden, kommt Ende August auf die Straße und kostet zunächst mindestens 22.500 Euro. Wenn im Herbst ein neuer Basismotor für das Auto nachgereicht wird, soll der Einstiegspreis auf 21.600 Euro sinken.

Auf den ersten Blick wirkt der A3 wie eine zaghafte Evolution. Denn das Format und mit ihm die Platzverhältnisse haben sich kaum geändert. Und das Design ist nur behutsam weiterentwickelt, so dass der A3 zwar etwas schärfer und klarer aussieht als bislang und aufgrund eines gestreckten Radstands ein wenig knackiger auf der Straße steht. Aber es sind dann doch die inneren Werte, die den Fortschritt ausmachen: Hier setzt Audi auf jene Noblesse, die den A3 schon bei seinem Debüt 1996 ausgezeichnet hat. Doch heute, wo selbst koreanische Fabrikate mit Lack und Leder glänzen, ist es mit einer vornehmen Materialauswahl und einer guten Verarbeitung allein nicht mehr getan.

Schlanke Linie: Der A3 sieht nicht nur filigran aus. Mit viel Alu & Co wiegt er tatsächlich 80 Kilo weniger als früher.

Deshalb rüstet Audi vor allem bei der Technik auf und spickt den A3 mit vielen Extras aus der Oberklasse. Zwar klettern die Preise dann schnell auf A4- oder gar A6-Niveau. Aber neben schmucken Zierleisten aus Glas oder Aluminium, fein genarbten Kunststoffen, weichem Leder und verchromten Handschmeichlern für Lüftung und Klimasteuerung gibt es eben auch die ersten Voll-LED-Scheinwerfer in der Kompaktklasse, ein Soundsystem von Bang & Olufsen, ein Navigationssystem mit Internetanschluss und Google-Suche sowie ein neues, so genanntes Touchwheel auf der Mittelkonsole, das die Handschrift des Fahrers erkennen kann. Und natürlich flattern um den A3 jede Menge elektronischer Schutzengel: Der Wagen hält automatisch Abstand zum Vorausfahrenden, unterstützt den Fahrer bei Spurführung- und Spurwechsel, rangiert von alleine in die Parklücke oder spannt in gefährlichen Situationen Gurte und Bremsen vor.

Normalerweise geht so eine Aufrüstung zu Lasten des Gewichts und damit des Verbrauchs. Nicht umsonst sind die Autos in den letzten Jahrzehnten immer schwerer geworden. „Wir haben diesmal die Gewichtsspirale umgedreht“, rühmt sich Audi-Entwicklungsvorstand Michael Dick. Weil jetzt die Motorhaube und die Kotflügel aus Aluminium sind, die Karosseriestruktur aus hochfesten Stählen besteht und auch bei den Motoren, am Fahrwerk und im Innenraum um jedes Gramm gerungen wurde, wiegt der A3 um bis zu 80 Kilo weniger als das Vorgängermodell und ist bestenfalls 1175 Kilogramm schwer – und damit so leicht wie vor 16 Jahren. „Ich wünschte, ich hätte mein Gewicht in dieser Zeit genauso gut gehalten“, scherzte ein Audi-Sprecher.

Luxus-Lounge: Sportiche Farben, edle Materialien und eine vornehme Verarbeitung - so will Audi den Maßstab unter den Kompaktwagen definieren.

Das geringere Gewicht spürt man nicht erst an der Tankstelle, sondern auch beim Fahren wirkt der A3 schlank und handlich. Auf einer gewundenen Landstraße gibt er den agilen Kurvenräuber und schnürt fröhlich die Ideallinie entlang. Mit einer präzisen Lenkung und der serienmäßigen Quersperre in der ESP-Elektronik dreht er willig ein und mit ordentlich Drehmoment zieht er aus den Kurven genauso schnell wieder heraus. Auf der Autobahn dagegen wirkt er gelassen und gediegen wie ein Großer, bügelt die Straße und rollt leise dahin. Diesen Spagat kann man jetzt auch im A3 noch steigern und erstmals das „Drive Select“-Programm nutzen: Mit elektronisch verstellbaren Dämpfern, einer unterschiedlichen Programmierung für die Lenkung und einer anderen Steuerung fürs Getriebe wird der Kompakte dann wahlweise noch knackiger oder noch komfortabler.

Zum Start gibt es den A3 mit zwei Benzinmotoren mit 122 oder 180 PS und einem neuen TDI-Motor. Der Vierzylinder hat zwei Liter Hubraum, kommt auf 150 PS und machte bei der ersten Testfahrt eine gute Figur. Zwar knurrt er ein wenig zu laut, aber er wuchtet bis zu 320 Nm auf die Straße und bringt den A3 damit flott in Fahrt: Tempo 100 sind in 8,6 Sekunden erreicht, mit maximal 216 km/h muss man sich auch vor den größeren Limousinen auf der Überholspur nicht verstecken, und was vielleicht doch an Endgeschwindigkeit fehlt, macht man an der Tankstelle wieder wett. Denn zumindest im Normzyklus ist der Diesel mit 4,1 Litern zufrieden und kommt deshalb ohne Boxenstopp fast 1200 Kilometer weit.

Knausriges Kraftpaket: Der neue 150 PS-Diesel braucht nur 4,1 Liter. Aber bald gibt weitere Motoren mit noch weniger Durst.

Bei den drei Motoren wird es aber nicht bleiben. Noch in diesem Jahr folgen ein weiterer Diesel mit 1,6 Litern Hubraum und 105 PS, der noch einmal drei Zehntel weniger verbraucht, ein 140 PS starker 1,4-Liter-Benziner mit Zylinderabschaltung und 4,9 Litern Normverbrauch sowie zur Preiskorrektur ein 1,8 Liter großer Sauger. Für Sparer folgen dann in den beiden darauffolgenden Jahren eine Erdgasvariante und 2014 ein Plug-In-Hybrid-Modell; und für Sportler läuft sich bereits der neue S3 warm. Auch bei den Karosserievarianten geht es flott weiter: Der fünftürige Sportback wird schon im Herbst auf dem Autosalon in Paris gezeigt und später gibt es neben dem Cabrio erstmals auch eine kleine Limousine.

Innen nobler, auf der Straße sportlicher und sicherer, an der Tankstelle sparsamer und beim Händler mehr Auswahl denn je – so sieht sich Audi für das Gerangel am oberen Ende der Kompaktklasse bestens gerüstet, sagt Produktmanager von Ohain, der die Führungsposition des A3 verteidigen will. „Wir waren in diesem Segment die ersten und wollen es auch bleiben.“