Diese Schönheit kann auch Biest: So leidenschaftlich meldet sich Aston Martin auf der linken Spur zurück

Jams Bond. Den Namen kann Andy Palmer bald nicht mehr hören. Nicht dass der Chef von Aston Martin etwas gegen seinen wichtigsten Werbeträger hätte. Doch der Manager ist es langsam leid, dass alle Welt bei Aston Martin nur 007 assoziiert. „Das ist wie beim Cricket“, klagt der Engländer: „Jeder weiß, was es ist. Aber man muss Insider sein, um es auch spielen zu können.“ Damit mit dieser Oberflächlichkeit endlich mal Schluss ist, gehen die Briten zumindest bei den Produkten ein wenig auf Distanz zum Geheimagenten ihrer Majestät: Wenn sie im Oktober zu Preisen ab 204 900 Euro ihren neuen Gran Turismo in den Handel bringen, ist der zwar im gleichen Geist gezeichnet wie Daniel Craigs Dienstwagen aus Spectre. Doch statt DB 10 trägt er das Kürzel DB 11 und hat auch technisch keinerlei Gemeinsamkeiten mehr.

Denn wo das Filmauto noch eilig auf der alten Plattform zusammengeschustert wurde, nutzt der DB 11 als erstes von vielen kommenden Modellen eine komplett neue Architektur. Wieder aus Aluminium, aber diesmal anders aufgebaut, ist sie noch leichter und noch steifer und bietet ohne nennenswert gewachsene Abmessungen innen noch einmal spürbar mehr Platz: Im Vergleich zum DB9 sind die Verstellwege so weit sowie Kopf- und Beinfreiheit so groß, dass man mit dem Gand Turismo tatsächlich auf große Tour gehen kann.

Dabei gibt der DB11 den perfekten Allrounder für alle Wege – fährt rasend schnell und trotzdem ungeheuer komfortabel auf der Autobahn, cruist wunderbar casual auf weit geschwungenen Magistralen im Hinterland und verbeißt sich wütend in den Asphalt, wenn die Kurven enger und die Straßen schmaler werden. Natürlich kann er sein Gewicht von über 1,8 Tonnen nicht verhehlen und auch nicht seine gelassene Grundstimmung. Doch für einen 2+2-Sitzer mit V12-Motor überraschend zierlich und mit dem Getriebe im Heck perfekt ausbalanciert, wird der DB11 spätestens dann zur Präzisionswaffe, wenn man Fahrwerk und Antrieb mit den Lenkradtasten drei Stufen schärfer stellt. Dann wechselt der Modus von GT auf Sport+, im digitalen Cockpit flimmert alles rot und der Aston Martin spannt alle Muskeln an: Die Bielstein-Federn sind plötzlich bocksteif, die erstmals elektrisch unterstützte Lenkung kann auf einmal scharf und spitz, das Getriebe schaltet schneller und der Motor bläst nach Herzenslust. Heissa, was für ein heißer Ritt.

Dabei hilft dem DB11 natürlich vor allem ein nagelneuer V12-Motor, den die Briten wieder bei Ford in Köln bauen lassen. Diesmal nur noch 5,2 statt 6,0 Liter groß, dafür aber mit zwei Turbos bestückt, leistet er 608 PS und schüttelt mit imponierender Lässigkeit 700 Nm aus dem Ärmel. Das reicht für einen Sprint von 0 auf 100 in 3,9 Sekunden und ein Spitzentempo von 322 km/h. Und vor allem reicht es für den Superlativ: „Stärkstes Serienmodell in der bisherigen Aston Martin Geschichte.“ Diese Aufrüstung können auch Umweltbewegte fast ohne schlechtes Gewissen genießen: Dank Zylinderabschaltung und Start-Stopp-Automatik braucht der DB11 bis zu 20 Prozent weniger als sein Vorgänger DB9.

Neben dem Motor ist es vor allem die ausgeklügelte Aerodynamik, die den Wagen so schnell und in Kurven so stabil macht. Bevor er vorne leicht und labil wird, führen die Ingenieure die Luft deshalb mit einem schönen Trick aus dem Radhaus und profilieren die Kiemen dafür so, dass genau berechnete Verwirbelungen entstehen. Und hinten fangen sie den Luftstrom an den C-Säulen mit zwei konischen Düsen ein, die ein bisschen an die Finnen des BMW i8 erinnern. In den Röhren verdichtet, strömt diese Luft unter dem Kofferraudeckel nachhinten und dann genau so aus dem Auto, das sie wie ein Spoiler im Fahrtwind steht und massig Abtrieb erzeugt. So kommt der DB11 ganz ohne Flügel aus und leistet sich lediglich einen winzigen Windabweiser, der nur bei hohem Tempo und nur im sportlichen Fahrprogramm ausfährt. Der Rest des Designs ist pure Eleganz, die ohne Drama oder Blendwerk und Funktion in ihrer schönsten Form zeigt.

Das ist ohnehin die Devise der Briten. So biestig das Auto im Ernstfall auch fahren mag, so viel Wert legen sie auf Schönheit und Understatement. Das gilt für das Design, das gilt für den souveränen und bei Vollgas natürlich auch brüllenden Sound, im gemäßigten Betrieb aber überraschend verhaltenen Sound. Und es gilt auch für das Interieur, das damit seinen ganz eigenen Stil bekommt. Es riecht nach Lack und Leder und vielen Stunden Handarbeit, wirkt aber lange nicht so barock und opulent wie etwa beim Bentley Continental GT. Es ist nüchtern, aber keineswegs so sachlich und kühl wie bei einem McLaren. Und es ist einnehmend und engagiert, spart sich aber das fast schon peinlich imitierte Piloten-Gefühl eines Lamborghini.

Gadgets wie den Schleudersitz, die Startknöpfe für den Raketenantrieb oder wenigsten einen Defibrilator im Handschuhfach gibt es nicht. Und leider ist auch die wie ein Kristall geschliffene Emotion Control Unit auch verschwunden, die bei Aston Martin mal den Zündschlüssel ersetzt hat. Doch dafür gibt es jetzt endlich mal zeitgemäße Elektronik vom stilvoll digitalisierten Cockpit bis hin zum modernen Navigationssystem mit Touchpad und Rändelrad für die Zieleingabe, wundervollen Sensortasten in der Mittelkonsole und einer 360 Grad-Kamera-Überwachung auf dem großen Bildschirm. Wofür hat Aston Martin schließlich Daimler fünf Prozent der Aktien abgegeben, wenn nicht für de tiefen Griff ins Teilelager? Selbst automatisch einparken kann der DB11 jetzt. Das wäre wahrscheinlich sogar ein Feature für Mister Bond, James Bond. Womit wir dann doch wieder beim Thema wären.

Natürlich war der DB10 aus Spectre für Aston Martin eine riesige Werbung und deshalb ein wichtiges Auto. Doch gemessen am DB11 schrumpft der Filmwagen zur Fußnote. Weil es die erste echte Neuheit nach über vier Jahren ist, weil die neue Plattform in den nächsten sechs Jahren noch sechs weitere Neuheiten tragen soll und weil er den Aufbruch in eine neue Ära markiert, nennt Palmer den DB11 die wichtigste Neuheit in den letzten 103 Jahren seit der Gründung von Aston Martin und hofft, dass die Sanierungsarbeiten mit diesem Auto abgeschlossen sind. „Jetzt starten wir durch. Denn der DB11 markiert für uns das Ende des neuen Anfangs.“


Ferrari FF: Zwei in einem – Supersportler und Familienkutsche

Alles beim Alten: Von vorn sieht der FF aus wie jeder andere Ferrari - schnell und schnittig.

Montags ins Büro, am Samstag zur Oma oder in die Stadt zum Shoppen und sonntags auf die Rennstrecke – diesen Spagat zu stehen, behaupten viele Hersteller. Doch ob Porsche Panamera, BMW M5 oder Mercedes S 63 AMG: Kein Sportler im Smoking wird derart unterschiedlichen Anforderung so perfekt gerecht wie der Ferrari FF. Noch nie war ein leidlich komfortabler Viersitzer so rasant und sportlich, und noch nie war ein Supersportwagen so familientauglich wie der Shooting-Break aus der Werkstatt der Karosserieschneiderei Pininfarina, der seinen Platz irgendwo zwischen Kombi und Coupé einnimmt.

Ferrari spricht angesichts des 4,91 Meter langen Zweitürers mit der vom früheren BMW Z3 Coupé inspirierten Silhouette von einem „konsequenten Bruch mit der Vergangenheit“. Nicht Evolution, sondern Revolution sei das Motto dieses Autokonzepts. Denn kein anderes Fahrzeug in dieser Klasse kombiniere ein solches „Maß an extremer Sportlichkeit und hoher Leistung mit unglaublicher Vielseitigkeit, großartigem Komfort und souveräner Eleganz.“

Kuriose Kehrseite: Das Heck dagegen ist ungewöhnlich - aber sehr praktisch.

Das klingt großspurig, ist aber kaum übertrieben. Denn natürlich lässt sich der Ferrari beinahe so fahren wie ein Rennwagen: Obwohl groß und mit 1,8 Tonnen alles andere als leicht, beißt er sich förmlich in die Kurven, hält präzise die Spur und giert nach einem schweren Gasfuß, der ihn vehement voran treibt. Das in Transaxle-Bauweise an der Hinterachse montierte Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Gänge blitzschnell und der auf 6,3 Liter aufgebohrte Zwölfzylindermotor brüllt sein Lied von der Lust an der Leistung so laut und leidenschaftlich, dass den Passanten noch die Ohren klingen, wenn der Viersitzer längst wieder aus dem Blick verschwunden ist.

Präzision, Power und Performance – all das sollte für einen Ferrari so selbstverständlich sein wie das Manettino, jener kleine, rote Schalter am Lenkrad, mit dem manMotorelektronik, Stabilitätsprogramm und Federung justieren und so den Charakter des Wagens verändern kann. Doch was wirklich überraschend ist am FF sind die Leichtigkeit und Eleganz, mit denen sich das Kraftpaket bewegen lässt. Denn wenn man den Gasfuß nur ein ganz klein bisschen lupft und sich selbst ein wenig Luft zum Atmen gönnt, wird aus dem eben noch brachialen Renner ein lammfrommer Luxusliner, der sich nicht schwerer fahren lässt als ein Fiat Punto. Fast unwillkürlich winkelt mandann die Beine ein wenig an, lässt den Sitz weiter nach hinten surren, legt den Arm auf der Türbrüstung ab und greift nur noch mit zwei Fingern ins Lenkrad – selten hat sich ein Auto mit so viel Leistung derart zahm und züchtig benommen wie der Ferrari FF.

Quell der Kraft: 12 Zylinder, 6,3 Liter Hubraum und 660 PS – das reicht für souveränes Cruisen und geradezu bestialische Beschleunigung.

Wer den Wagen derart gelassen und gemütlich bewegt, der muss seinen Blick nicht stur auf die Straße heften und die Hände ins Lenkrad krallen. Dann reicht die Aufmerksamkeit auch für den Rest des Autos. So lässt man die Augen schweifen und sieht mehr Lack und Leder als in mancher Luxuslimousine. Man bemerkt, dass die Sitze nicht nur extrem festen Halt und gute Seitenführung bieten, sondern auch überraschend bequem sind. Man registriert viel Kopf- und Beinfreiheit und erinnert sich daran, dass sogar das Einstiegen einigermaßen bequem geklappt hat. Man man entdeckt immer wieder ein paar neue Funktionen, die man in so einem Auto nicht erwartetet hätte. Einen Gurtbringer zum Beispiel oder die umschaltbare Frontkamera, mit der um uneinsehbare Ecken blicken kann. Und irgendwann schaut man sogar einmal zurück und entdeckt, dass im Fond tatsächlich jemand sitzen kann. Zwar sind die beiden Lederschalen ziemlich tief und eng geschnitten, und der Weg nach hinten erfordert eine gewisse Gelenkigkeit. Doch wer erst einmal eingesogen wurde von den Polstern, der findet tatsächlich Platz für Kopf und Knie, hat eigene Getränkehalter und auf Wunsch sogar Video-Monitore in den Kopfstützen der Vordersitze. Weil unter die große Heckklappe zudem 450 Liter Gepäck passen und man den Stauraum mit der umklappbaren Rückbank auf 800 Litern erweitern kann, bietet der Ferrari mehr Alltagsnutzen als etwa ein Porsche 911. Und direkte Konkurrenten wie den Bentley Continental GT oder den Aston Martin Rapide sticht der Wagen auch aus. Das bringen die Italiener bereits im Namen zum Ausdruck: FF meint nämlich „Ferrari Four“ – also einen buchstäblich flotten Vierer.

Luxus in Lack und Leder: Innen ist der FF mehr Nobelhobel als Supersportwagen.

Doch bevor die Wertung in eine falsche Richtung abgleitet – es genügt ein Tritt aufs Gaspedal und ein Blick auf die weitgehend digitalisierten Instrumente, um die Welt der Ferraristi wieder zurechtzurücken: Wenn der Drehzahlmesser gen 8000 jagt und der Tacho nach einem kurzen Spurt schon wieder nahe an die 200er-Marke kommt, sind alle Zweifel verflogen. Auch beim Beifahrer. Denn der spürt nicht nur die Beschleunigung, sondern kann alle wichtigen Fahrdaten auf einer eigenen Anzeige über dem Handschuhfach live mitverfolgen.

Obwohl die Italiener noch nie so viel Wert auf Variabilität und Alltagstauglichkeit gelegt haben, wie bei diesem Modell, haben sie ihre alten Tugenden nicht vergessen. Im Gegenteil. Der FF ist nicht nur der geräumigste, sondern auch der stärkste Viersitzer der Firmengeschichte. Dafür sorgt ein weiterentwickelter V12-Motor mit nun 6,3 Litern Hubraum und 660 PS. Er bringt bis zu 683 Nm auf die Straße und garantiert eine atemberaubende Beschleunigung: 3,7 Sekunden bis Tempo 100, und wer’s wirklich eilig hat, schafft 335 km/h.

Ferrari Four heißt der Wagen allerdings nicht nur wegen seiner vier Sitzplätze. Sondern die Italiener feiern gleich noch eine Technikpremiere und spendierem einem ihrer Sportwagen erstmals Allradantrieb. Der ist nicht nur sehr leicht, sondern auch besonders variabel. So raubt er dem Fahrer nicht den Kick in der Kurve, ist aber eine schöne Versicherung, wenn die Grenzen der Physik gefährlich nahe kommen. Und ganz nebenbei macht er den FF nicht nur in der Wüste von Dubai oder in Kalifornien, sondern auch in Berlin oder Moskau zum Ganzjahresauto.

Zwar ist der FF für Ferrari ein gewagtes Konzept, und bei einem Preis von 258.200 Euro muss man seine Familie schon sehr mögen, wenn man den 60.000 Euro billigeren und noch etwas schärferen F 458 Italia stehen lässt. Doch die Rechnung scheint für die Italiener einmal mehr aufzugehen. Wie fast immer bei Ferrari liegt die Lieferzeit mittlerweile bei rund einem Jahr. Und mehr noch freut die schnelle Fiat-Tochter die Herkunft ihrer Kunden: Rund 70 Prozent der FF-Käufer fuhren vorher keinen Ferrari, sondern Bentley, Porsche oder Aston Martin.


Lachen und lachen lassen: Mit diesem Rolls-Royce rettet Johnny English die Welt

Agentenauto: Wo James Bond gerne Aston Martin fährt, rettet Johnny English die Welt einem Rolls-Royce Phantom.

Agentenauto: Während James Bond gerne Aston Martin fährt, rettet Johnny English die Welt in einem Rolls-Royce Phantom.

Bond, immer wieder dieser Bond! Für eine kleine Handvoll Kinobesucher mag das ja ein berühmter Geheimagent sein. Doch für jemanden wie Johnny English zählen allenfalls die ersten beiden Ziffern seiner Personalkennung 007: eine doppelte Nullnummer. Denn der wahre Held des britischen Geheimdienstes ist – Bescheidenheit hin, Understatement her – natürlich er selbst. Und nun, wo er für den Film „Johnny English- Jetzt erst recht“ aus dem tibetanischen Exil zurück kehrt, wird es das aller Welt auch endgültig beweisen.

Wie immer in solchen Spionage-Thrillern ist der Held nicht allein auf sich gestellt – selbst wenn es nur eine groteske Komödie ist. Sondern genau wie James Bond hat auch Johnny English eine gut gefüllte Rüstkammer mit allerlei Spezialwaffen und natürlich ein passendes Agentenauto. Wo sich der arme Bond mit einem Aston Martin begnügen und zwischendurch sogar mal BMW oder gar Ford fahren musste, ist für Johnny English das Beste gerade gut genug. Ein Rolls-Royce ist deshalb das Mindeste, was „MI7“ über die Leinwand kutschiert. Da passt es gut, das Schauspieler Rowan Atkinson, besser bekannt als Mr. Bean, ein begeisterter Autosammler ist, selbst einen Rolls-Royce besitzt und darüber hinaus einen engen Draht zum Rolls-Royce-Chefdesigner Ian Cameron pflegt.

Allerdings kann es für einen außergewöhnlichen Agenten kein gewöhnliches Auto geben. Deshalb hat Rolls-Royce eigens für Johnny English einen ganz speziellen Phantom entwickelt. Zwar sind die Briten auch sonst für alle möglichen Sonderwünsche offen, weil die Kunden dafür gerne oft Extrakosten in Höhe des kompletten Kaufpreis zusätzlich zahlen. Doch so besonders wie das Film-Auto war noch kein Phantom vor ihm. Denn statt des 6,75 Liter großen V12-Motors steckt unter der Haube nun der erste 16-Zylinder der Firmengeschichte. Und wenn man Insidern aus Goodwood glauben darf, dann fährt der Wagen damit sogar. Wie stark der neun Liter große Motor ist und wie schnell der Wagen damit fährt, darüber verlieren die Briten natürlich kein Wort. Schließlich ist der Phantom mit dem Kennzeichen „JE 1“ das geheime Auto eines geheimen Agenten. „Schnell wie der Wind, nur leiser“, das ist alles, was sie sich dazu entlocken lassen.

Kraftpaket: Nicht dass 6,75 Liter Hubraum und zwölf Zylinder nicht genug wären. Doch für jemanden wie Johnny English darf's schon ein bisschen mehr sein. Zum Beispiel ein experimenteller V16 mit neun Liter Hubraum. Wie stark? "Ausreichend!" Wie schnell? "Wie der Wind, nur leiser."

Genauso wenig Worte machen sie über die Spezialausstattung des blauen Coupés mit der verführerischen Frauenstimme, gegen die Mrs. Monnypenny klingt wie die Lottozahlenansagerin. Klar, dass der Wagen kugelsicher ist, kann man sich denken. Und den Trick mit den Wechselkennzeichen kennt man schon von diesem anderen Stümper aus dem britischen Geheimdienst. Doch wie sie den Autopiloten mit Sprachsteuerung hinbekommen haben, oder wie sie kurz vor dem ersten Abschlag einen Satz Golfbälle in die Mittelablage zaubern, das bleibt wohl ein ewiges Geheimnis aus der Rüstkammer ihrer Majestät.

Nicht minder eindrucksvoll sind die Tricks mit der Sprachsteuerung und dem Autopiloten, die sich selbst von Johnny Englishs wirren Kommandos nicht aus der Fassung bringen lassen. Und wenn sich der Rolls-Royce mit einem Laserstrahl aus den Augen der Kühlerfigur „Spirit of Ecstasy“ den Weg selbst durch Wände frei schneidet, dann versteht man, warum Atkinson von einem „guten Kumpel“ spricht: „Dieses Auto eilt seinem Besitzer zur Hilfe, wenn ihn alle anderen schon aufgegeben haben.“ Es hat einen Charakter, es spielt eine eigene Rolle und es hat am Ende eine wichtige Aufgabe, sagt der Schauspieler. „Wenn man so will, dann rettet dieser Rolls-Royce sogar die Welt – zumindest in unserem Film.“

Ob der Phantom den Film heil übersteht und damit ein besseres Schicksal erleidet als die meisten Bond-Autos, das wird die Kinopremiere zeigen. Doch die Chancen dafür stehen nicht günstig. Denn erstens stolpert Johnny English mehr durch seine Abenteuer, als dass er sie wirklich meistert. Und zweitens ist Rowan Atkinson auf der Leinwand ein begnadeter Komiker und im echten Leben ein absoluter Autonarr, doch hinterm Lenkrad hatte der Rolls-Royce-Fan und Rennwagensammler gerade ziemliches Pech. Die letzten PS-Schlagzeilen machte er als Bruchpilot am Steuer eines McLaren F1. Auch ein britisches Auto, ebenfalls extrem schnell – und genau wie der Phantom sündhaft teuer.