AMG A 45 – Der stärkste Kompaktwagen der Welt

A45 AMGMag ja sein, dass Mercedes die zivile A-Klasse jetzt komfortabler gemacht hat. Dafür ist der A 45 AMG jetzt ungehobelter und prolliger denn je – mit einem hohen Maß an Perfektion.

Elbaitgrün! Schon die Farbe dieser neuen A-Klasse ist eine Provokation. Sie passt so gut zu Mercedes wie ein Punker ins Finanzamt. Wenn ich was Grünes sehen will, dann gehe ich in den Wald!

Aber genau weil dieses Grün so wenig nach Mercedes aussieht, passt es so gut zur A-Klasse, erst recht zur AMG-Version. Denn wie kein anderes Modell aus Stuttgart steht dieses Modell für die Verjüngung der Marke und hat seit der Premiere im Jahr 2012 gehörig Staub vom Stern geblasen. Nicht umsonst sind die Kunden im Durchschnitt 13 Jahre jünger als beim Vorgängermodell.

Zwar macht Mercedes jetzt einen kleinen Rückzieher und hat der A-Klasse zur Modellpflege mit einem betont komfortablen Verstellfahrwerk etwas von häufig kritisierten Sportlichkeit genommen. Doch auf die Truppe in Affalterbach ist Verlass. Wo das Serienmodell sich anpasst, gibt die AMG-Variante weiter den PS-Punker.

Als müsste AMG beweisen, wer wirklich der Stärkste ist, haben die Entwickler so lange an ihrem Vierzylinder gefeilt, bis er jetzt auf 381 statt bislang 360 PS kommt und den Audi RS3 damit wieder vom Thron als schnellster Kompaktwagen der Welt stößt. Klar, das ist albern. Doch solange man in diesem Vergleich nicht den Kürzeren zieht, kann man trotzdem darüber lachen.

Aber mehr noch als an den verdutzten Gesichtern der Audi-Kundschaft (er)freue ich mich an den pikierten Blicken mancher Mercedes-Fahrer, von der C-Klasse aufwärts, die mit diesem Wildfang irgendwie nichts zu tun haben wollen, die Stirn in Falten legen und den Kopf abwenden. Andere Leute müssen sich Tattoos am ganzen Körper stechen lassen, wenn sie provozieren wollen, Piercings tragen oder sich Tunnel in die Ohrläppchen fräsen. Aber A-Klasse-Fahrer müssen nur in den AMG umsteigen und am besten noch das Aerodynamik-Paket bestellen, wenn sie rebellisch wirken wollen.

Das Grün des Wagens ist giftig wie der Schleim eines Fantasy-Monsters, der Sound vorlaut, ungehobelt und wunderbar prollig und die Flügel einfach übertrieben – diese A-Klasse ist auf Krawall gebürstet. Sie brüllt lauter, als es nötig wäre, bei schnellen Gangwechseln ist das Geballer aus Fehlzündungen und Zwischengas fast so laut wie ein Silvesterfeuerwerk.

Ein hohes Maß an Perfektion

Und meine Nachbarn werden mich jeden Morgen aufs Neue verfluchen, wenn ich – natürlich im aktivierten Race-Modus, dem schärfsten der fünf Fahrprogramme – aus der Garage rolle und der erste Gang gefühlt bis 60 km/h drin bleibt, bevor die Doppelkupplung ein Einsehen hat, endlich hochschaltet und wieder ein bisschen Ruhe einkehrt im Quartier. Doch bei allem Gewese, Getöse und Gestürm ist der A 45 kein billiger Blender, der nicht weiß, wohin mit seiner Kraft.

Im Gegenteil: Wenn es dem Fahrer nicht am nötigen Ernst mangelt, dann taugt dieser A 45 auch zum ernsthaften Sportwagen – nach der Modellpflege mehr denn je. Die Ingenieure von AMG haben noch einmal 21 PS aus dem Vierzylinder geholt und das Drehmoment weitere 475 Nm nach oben gebracht haben. Außerdem haben sie Hand ans Fahrwerk gelegt; es gibt nun auch für den A 45 Verstelldämpfer mit noch weniger Kompromissbereitschaft, und eine Differentialsperre in der Vorderachse potenziert den Spaß.

Rücksicht auf die Reifen darf man dann zwar keine mehr nehmen und am besten auch nicht auf die Verkehrsregeln. Doch auf einer einsamen Landstraße oder besser noch auf einer abgesperrten Rundstrecke taugt der A 45 zum Querschläger, der mit einem hohen Maß an Perfektion – dann plötzlich typisch Mercedes – auf der Ideallinie reitet. Diesseits von AMG GT und vielleicht vom neuen C 63 habe ich selten so viel Spaß mit einem Mercedes gehabt.

Aber ist all das 51.051 Euro wert? So viel Geld für einen übermotorisierten Kompaktwagen? Auf jeden Fall. Ich zumindest würde mir sofort einen A 45 kaufen. Gerade weil er so wunderbar unvernünftig ist.

Klar, kann ich für das Geld auch eine C- oder E-Klasse bestellen, sitze besser, fahre bequemer – und spare mir obendrein die ganzen Strafzettel. Aber dann wäre ich ein angepasster Spießer, ein Mercedes-Fahrer wie jeder andere – und wenn’s ganz schlimm kommt, müsste ich mein Auto sogar in Silber fahren. Dann doch lieber einen Rotzlöffel, gerade weil er elbaitgrün ist.


Mercedes Vision GLA: A-Klasse auf Abwegen

A-Klasse auf Stelzen: Mit hoher Bodenfreiheit und bulligem Design wird aus dem Kompaktauto ein kleiner Kraxler.

Es ist wie verhext: Jetzt haben die schwäbischen Autobauer vom GLK bis zum GL schon vier ziemlich unterschiedliche Geländewagen im Programm – und trotzdem fehlt den Mercedes-Managern ausgerechnet im Boom-Segment der kleinen SUVs das passende Angebot. Denn zumindest in Europa spielt die Musik nicht mehr bei den großen Allradmodellen, sondern bei den eher schmächtigen, sportlichen und meist auch einigermaßen sparsamen SUVs der Kompkatklasse. Nicht umsonst stehen BMW X1, VW Tiguan und Audi Q3 in der Zulassungsstatistik ganz vorn. Doch Abhilfe aus Mercedes-Perspektive ist in Sicht. Denn als vierte Spielart der neuen Frontantriebsfamilie bringen die Schwaben jetzt nach B- und A-Klasse sowie der kleinen Limousine CLA einen schmucken Abenteuer auf den Weg. Auf der Messe in Shanghai stand das Auto zwar noch als Showcar und sah daher innen wie außen ein wenig überzeichnet aus. Doch im nächsten Frühjahr soll das Serienmodell in den Handel kommen und dem Premium-Primus BMW X1 ordentlich am Zeug flicken.

Genau wie der CLA gibt auch die A-Klasse für Abwege wieder den Stilrebellen und überrascht mit einem jugendlichen, durchaus flotten Design. Während der zu groß und vor allem zu teuer geratene GLK bullig und barock wirkt, steht der GLA schnittig im Wind: Die selbstbewusste Frontpartie lebt von riesigen Kiemen und den beiden Powerdomes auf der Motorhaube, die Flanke trägt die schnittigen Falze, die Mercedes-Designchef Gordon Wagener zu seinem Markenzeichen gemacht hat, und das betont breite Heck mit der weit nach vorn geneigten Klappe sieht eher nach Coupé als nach Geländewagen aus – allerdings gehen dabei ein paar Liter Kofferraum flöten.

Mehr Show als Serie: Der Innenraum wurde für den Messeauftritt luxuriös veredelt.

Auch innen gibt die Studie den Sportler. Sie verfügt über vier stark konturierte Einzelsitze, das Cockpit umschließt den Fahrer beinahe und die Lüftungsdüsen erinnern nicht von ungefähr an den Mercedes SLS. Dazu gibt es feines Leder mit insgesamt 20 Meter an Ziernähten sowie transparente Konsolen für ein luftig-leichtes Raumgefühl und darüber hinaus ein Gepäckabteil, das für Koffer eigentlich viel zu schade ist.

So neu die Karosserie geformt ist – unter dem Blech trifft man auf alte Bekannte. Die Studie ist mit dem 211 PS starken Vierzylinder-Turbo aus dem A 250 ausgerüstet, der mit einem Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb kombiniert ist. Für die Serie wird es daneben auch die schwächeren Versionen des Vierzylinders geben, einige Dieselvarianten und sicher auch den 360 PS starken AMG-Motor. Und mit Rücksicht auf Preis und Verbrauch ist Allrad nicht immer Standard. Schließlich soll der GLA bei deutlich unter 30.000 Euro starten und auf einen Normwert von unter fünf Litern kommen.

Dickes Ende: Von hinten sieht der GLA überaus breit und wuchtig aus.

Dass Mercedes für die A-Klasse-Familie noch einen Geländewagen plante, war ein offenes Geheimnis, so dass sich die Überraschung bei der Premiere in Shanghai in Grenzen hielt. Doch haben sich die Vorausentwickler zumindest ein paar Details für ein Aha-Erlebnis einfallen lassen. Zum Beispiel die Laser-Scheinwerfer, die nicht nur einen Lichtkegel auf die Straße zaubern, sondern auch Fotos oder Filme an Häuserwände projizieren können. Wer gerade keine Bilddaten zur Hand hat, kann sie mit dem GLA live erzeugen. Denn in den Dachträgern sind zwei Digitalkameras integriert, deren Bild wahlweise an die Scheinwerfer oder an den Monitor in der Mittelkonsole übertragen wird. Diese Kameras lassen sich mit zwei Handgriffen demontieren und können dann zum Beispiel samt eingebautem Lichtspot an einem Fahrrad- oder Skihelm befestigt werden – nicht umsonst lautet das Motto der Studie „raus aus dem Alltag“. Chance auf eine Serienübernahme haben diese Gimmicks vorerst allerdings nicht.

Zwar ist der GLA schon das vierte Modell auf der neuen Plattform, doch wird es dabei nicht bleiben. Angeblich steht als Nummer fünf schon ein CLA Shooting Brake in den Startlöchern, lässt Designchef Gordon Wagener durchblicken. „Und danach gehen uns die Ideen sicher auch noch nicht aus.“


Mercedes G 63 AMG 6×6: Daimler probt den Dessert-Storm

 

Die Wüste bebt: Wenn der Viertonner durch den Sand stürmt, zittert beinahe der Boden unter den Füßen.

Sahid steht im schartigen Schatten einer dürren Palme und versteht die Welt nicht mehr. Dass wer Geld hat hier in Dubai und überall sonst in den Arabischen Emiraten mit einem Geländewagen durch die Wüste brettert und nur noch die Touristen auf Kamelen reiten, daran hat er sich längst gewöhnt. Doch ein Ungetüm wie jenes, das da gerade mit ohrenbetäubendem Lärm die Dünen stürmt, wilde Pirouetten dreht und die ganze Gegend in eine Wolke aus Sand und Staub hüllt, das hat er noch nie gesehen. Wo auch? Schließlich ist der beduinenweiße Mercedes G 63 AMG 6×6 ein Prototyp, von dem es bislang nur zwei Exemplare gibt. Aber der Versuchsträger hat es faustdick unter den weit ausgestellten Radhäusern. Denn wo alle anderen Geländewagen auf allen Vieren durch die Wüste pflügen, stürmt dieser hier mit gleich sechs angetriebenen Rädern über den Sand – und ist deshalb kaum zu stoppen.

Mit Vollgas treibt Testfahrer Erwin Monisch den Koloss die körnigen Hänge hinauf, lässt ihn über Kuppen springen, im Drift um Kurven stieben und auf der Kammlinie der Düne surfen wie einen Wellenreiter. Der Motor brüllt, die Fliehkraft wirft die Passagiere derart herum, dass man schon nach wenigen Minuten  beinahe die Orientierung verloren hat.Oben, unten, vorne, hinten – in diesem von 544 PS ausgelösten Sandsturm sieht alles gleich aus.

Diesen Wüstensturm lässt Daimler nicht aus strategischen Gründen los, wenngleich die G-Klasse ursprünglich als Militärfahrzeug entwickelt wurde und auch die sechsrädrige Version vor ein paar Jahren zunächst für die Australische Armee entwickelt wurde. Sondern hier in Dubai gibt Baureihen-Leiter Axel Harries einem Auto den letzten Schliff, das er das „ultimative Wüsten-Funcar“ nennt. Vor allem arabische Scheichs und russische Oligarchen sollen auf das Auto anspringen. Die haben nämlich sonst schon alles  in der Garage, doch mit diesem Trumm dürften sie durchaus zu beeindrucken sein.

Stretch-Geländewagen: Mit der dritten Achse wächst der G 63 auf fast sechs Meter Länge.

Anders als die 6×6-Modelle für Australien trägt das zivile Modell natürlich keine Tarnfarben, sondern den Smoking des Werkstuners AMG: Gleißend helle LED-Leuchten brennen einen Strahl durch die staubige Wüstenluft, das Chrom der Überrollbügel funkelt in der Sonne und wenn man den Sand von der Ladefläche fegt, kommt darunter eine feine Schreinerarbeit aus Bambusholz zum Vorschein.

Deutlich höher als das Serienmodell, viel breiter und auch ein gutes Stück länger, gibt der 6×6 von außen den Supermacho. Innen dagegen macht er einen auf S-Klasse: Lack und Leder wohin man blickt und im Fond durch den gestreckten Radstand so viel Platz, dass es für bequeme Einzelsitze reicht. Wo das G-Modell sonst selbst in der teuersten Version hinten kaum gemütlicher ist als ein Truppentransporter, wird er jetzt plötzlich zur Luxuslimousine. Und auf die Prische passt zur Not auch noch ein junges Kamel.

Außen Super-SUV, innen Luxusliner und unter der Haube ein Sportwagen: Zwar wird der Vortrieb mit Rücksicht auf Reifen und Bremsen bei 160 Sachen gestoppt, doch mit dem 5,5 Liter großen V8-Bi-Turbo aus Affalterbach schmelzen die knapp vier Tonnen dahin wie Eiswürfel im Cocktail: Wenn bei Vollgas 544 PS und 760 Nm Drehmoment wüten, drückt es die Insassen tief in die Sitze, der Bug bäumt sich auf und der Wagen stürmt voran wie ein Rennkamel auf der Zielgeraden.

Viel hilft viel: Bei 544 PS und 760 Nm Drehmoment werden auch vier Tonnen Stahl plötzlich ganz leicht.

Dass er sich dabei von Nichts stoppen lässt, ist ein Verdienst der ausgefuchsten Offroad-Ausrüstung, die Projektleiter Harries aus Rüstungs- und Rallye-Technik kombiniert hat. Wie ein Dakar-Rennwagen hat der G 6×6 einstellbare Gasdruckdämpfer, mit denen er schadlos auch die größten Sprünge pariert. Von den Militärfahrzeugen übernimmt er die Portalachsen, mit denen sich Bodenfreiheit und Watttiefe fast verdoppeln, die gewaltigen 37-Zoll-Räder mit einem Meter Durchmesser kennt man von Dünenbuggys und mit einer einzigartigen Reifendruck-Regelanlage kann man während der Fahrt Luft ablassen oder die Pneus wieder aufpumpen. So vergrößert man in der Wüste auf Knopfdruck die Aufstandsfläche und der Koloss lastet plötzlich geradezu leicht auf dem Sand bevor er danach auf der Schnellstraße nur einen Knopfdruck später wieder sicher und sauber seine Spur zieht. So wird der G zum Giganten für alle Wege, mit dem man bis ans Ender der Welt fahren könnte. „Zur Not auch darüber hinaus“, sagt Testfahrer Monisch. Nur in der Stadt mag man den Koloss nicht bewegen: Dort wirkt er wie ein übermotorisierter Lastwagen, den man mit seinem riesigen Wendekreis kaum um die Kurve, geschweige denn in eine Parklücke bekommt. Aber andererseits: Wer mit diesem Auto vor dem Burj al Arab oder einem anderen Luxushotel in Dubai vorfährt, muss sich um einen Stellplatz ohnehin keine Sorgen machen.

Abenteuer-Auto für Superreiche: Mit diesem Geländewagen wird die Wüste zu einem großen Sandkasten.

Der Segen des Vorstands für das luxuriöse Wüstenschiff steht zwar noch aus, doch lässt Projektleiter Harries keinen Zweifel daran, dass dieser 6×6 zumindest in einer Kleinserie gebaut wirden wird. „Ab Oktober können wir liefern“, sagt er. Bis dahin wird das Fahrwerk noch den letzten Schliff erhalten, und es muss noch der Preis kalkuliert werden. Klar ist, dass der 6×6 wohl mehr als doppelt so viel kosten wird wie der normale G 63 AMG. Mal abgesehen vom elektrisch angetriebenen SLS wird das Monstrum also sicher zum teuersten Mercedes der Modellpalette.

Aber zumindest hier am Golf interessiert sich dafür ohnehin keiner, sagt Testfahrer Erwin Monisch: „Hier gibt es so viele gut betuchte Kunden, die einfach nur ein neues Spielzeug wollen. Und dafür zahlen sie fast jeden Preis.“


Mercedes SLS Black Series: Der Überflieger

 

Gelb und giftig: Schwarz ist bei diesem SLS "Black Series" nur die Seele.

Spezielles Tuning für den Mercedes SLS eigentlich nicht nötig, doch die Schwaben sehen das offenbar anders und bringen jetzt den SLS „Black Series“ auf den Weg. Mit den Veränderungen verleihen die Macher ihrem Silberpfeil nun endgültig Flügel: 631 PS, Karbon bis zum Abwinken und ein Design wie ein Kampfjet machen den Flügeltürer zum Überflieger, der Rennsportatmosphäre auf die Autobahn zaubern soll. Ein bisschen allerdings müssen sich reiche Raser noch gedulden: Gezeigt wird der schärfste Benz des aktuellen Modellprogramms zwar schon Ende des Monats auf der Autoshow in Los Angeles, doch in den Handel kommt der Wagen erst im kommenden Sommer.

Inspiriert vom GT3-Rennwagen hat AMG bei der Aufrüstung des Flügeltürers alle Register gezogen. So bauen die Mercedes-Haustuner nicht nur einen stärkeren Motor ein, sondern sie haben durch den vermehrten Einsatz von Karbon 70 Kilo gespart, die Aerodynamik und den Abtrieb verbessert, das Fahrwerk verschärft, die Bremsen bissiger gemacht und bei der Doppelkupplungsautomatik noch einen Zahn zugelegt.

Das Ergebnis ist ein Sportwagen, der nach den Worten von AMG-Chef Ola Källenius wie kein anderer für den Techniktransfer von der Rennstrecke auf die Straße stehe und „Driving Performance in Reinkultur“ biete. Der Black Series ist der dynamischste Flügeltürer aller Zeiten und damit wie geschaffen für schnelle Runden und, um es in aufgeblasenem Marketing-Deutsch zu sagen, für hoch-emotionale Fahrerlebnisse.

Leistungsspritze: Nach der Kraftkur kommt der V8-Motor jetzt auf 631 PS.

Als Triebwerk dient dem Überflieger der bekannte 6,2-Liter-V8, der in der Leistung um knapp zehn Prozent zugelegt hat und jetzt auf 631 PS kommt. Weil zugleich das Gewicht unter 1550 Kilogramm sinkt, muss jede Pferdestärke nicht einmal mehr 2,5 Kilo bewegen. Das garantiert eine schier explosive Kraftentfaltung und faszinierende Beschleunigungswerte. So reißen die 635 Nm Drehmoment des Aggregats den Flügeltürer in 3,6 Sekunden auf Tempo 100 und ermöglichen so viel Speed, das Mercedes bei 315 km/h sicherheitshalber die Reißleine zieht. Schneller darf das Auto nicht fahren.

Damit jeder gleich auf Anhieb sieht, was für ein Auto-Kaliber da von hinten heran stürmt, hat AMG auch das Design überarbeitet: Die Kotflügel sind weiter ausgestellt, Schweller, Splitter und Spoiler aus Karbon künden von der Nähe zum Rennsport und für den geregelten Sauerstoffhaushalt des Spitzensportlers wurden jede Menge Luftlöcher ins Blech geschnitten. Dazu gibt’s verdunkelte Scheinwerfer für den bösen Blick und eine Heckansicht, die man so schnell nicht mehr vergesst – selbst wenn der SLS nach ein paar Sekunden schon wieder aus dem Blick ist.

Wie schon bei den vier bisherigen Black Series-Modellen auf Basis von SLK 55 (2006), CLK 63 (2007), SL 65 (2008) und C 63 Coupé (2011) wird das rasende Vergnügen auch beim SLS einen hoffenden Preis haben. Die exakte Summe will Mercedes zwar erst in einigen Wochen verraten, doch braucht es nicht viel Phantasie für deren schwindelerregende Höhe: Wenn schon der vergleichsweise zahme SLS GT mit knapp über 200.000 Euro in der Liste steht, wird es den Extremstürmer kaum unter 250.000 Euro geben.


Mercedes A-Klasse: A wie Anders

Der kommt flach: Aus der hochgewachsenen A-Klasse ist ein regelrechter Tiefflieger geworden.

Schluss, Aus, Ende, vorbei: Mercedes mottet das Hochdachkonzept in der Kompaktklasse ein und fängt noch mal von vorne an. Auf dem sprichwörtlich weißen Blatt haben die Schaben die neue Generation der A-Klasse gezeichnet und dem ersten Buchstaben im Alphabet eine neue Bedeutung gegeben. „A wie Angriff“, sagt Firmenchef Dieter Zetsche gern, weil er endlich mit Audi A3 und BMW 1er gleichziehen möchte. Aber man könnte auch A wie anders sagen. Denn mit dem Vorgänger hat die A-Klasse nur noch so wenig gemein, dass die Schwaben sogar über einen neuen Namen nachgedacht haben. Am Ende blieb es zwar bei A-Klasse, doch was da ab Mitte September zu Preisen ab knapp unter 24.000 Euro zu den Händlern rollt, ist keine biedere Blechbüchse für praktisch veranlagte Besserverdiener oder für rüstige Rentner mehr. Sondern aus dem Golf Plus mit Stern ist ein jugendlicher Verführer geworden, mit dem man bei entsprechender Motorisierung und Ausstattung tatsächlich so sportlich fahren kann, wie das Auto aussieht.

Die A-Klasse ist um 16 Zentimeter flacher geworden und will aus jeder Blickrichtung gefallen. Klar wirkt sie bisweilen ein bisschen überdreht, und die Flut der Ausstattungslinien und Pakete hat nur noch wenig von der Ruhe und Stilsicherheit, die man bislang von Mercedes kannte. Aber das Auto fällt auf und fängt die Blicke, als wäre es eine Messestudie, freut sich Designchef Gorden Wagener. Außer dem SLS gibt es derzeit kaum einen Mercedes, mit dem man so viel Staat machen kann. „Dabei reden wir hier über ein Modell aus der Kompaktklasse, und keinen Supersportwagen.“

Schicke Sicke: Die Flanke der A-Klasse ist ähnlich zerfurcht wir die des 1er BMW – Geschmacksache.

Wer seinen Blick von der A-Klasse fangen lässt, der sieht ein schnittiges Steilheckauto, das seine Nase weit in den Wind reckt und vor allem mit dem eigenwilligen Grill des AMG-Stylingpakets ungewohnte Akzente setzt. Man sieht muskulöse Flanken mit einer ausgeprägten Schulter und ein Heck, das so breit und satt auf der Straße steht, wie man es sonst vielleicht bei einem Porsche Cayenne erwartet hätte. Gleichzeitig geht das Auto deutlich in die Länge: War bislang knapp unter vier Metern Schluss, stehen jetzt 4,29 Meter im Fahrzeugschein.

Weil der Sandwich-Boden gestrichen wurde, ist das Auto nicht nur flacher und hat einen niedrigeren Schwerpunkt, sondern man sitzt auch deutlich tiefer und bekommt damit endlich wieder ein besseres Gefühl fürs Auto. Man hockt nicht mehr auf, sondern im Wagen, was Mercedes mit einem Integralsitz noch unterstreicht; man blickt wieder gerade auf die Straße und freut sich schon auf den ersten Gasstoss. Den Preis für die schmucke Form zahlen allerdings die Hinterbänkler: Zwar sind Knie- und Kopffreiheit in Ordnung, aber beim Einsteigen muss man sich jetzt schon ziemlich klein machen, denn die Türen sind stark angeschnitten. Wem das zu unbequem und zudem der Kofferraum mit 341 Litern zu klein ist, dem gibt Designchef Wagener eine einfache Empfehlung: „Kaufen Sie doch eine B-Klasse.“ Die fährt zwar mittlerweile auch auf der neuen Plattform, ist aber trotz neuem Design und noblerem Ambiente im Grunde ganz die Alte. Allerdings ist sie auch 2000 Euro teurer.

Aktuelles Sportstudio: Innen erinnert die A-Klasse eher an den SLS als an ihren biederen Vorgänger.

Auch die A-Klasse ist teurer geworden. Und wer genügend Kreuzchen auf der Ausstattungsliste macht, kommt schnell in die Preisregionen der E-Klasse. Doch dafür bietet das neue Modell auch fast alle Assistenzsysteme aus der Oberklasse, das Interieur ist liebevoller gestaltet und nobler ausgeschlagen als in der aktuellen C-Klasse und das Infotainment-System macht die A-Klasse zum einem iPhone auf Rädern. Man kann nicht nur mit Google navigieren und im Internet surfen, sondern auch ein ganze Reihe von Apps nutzen und seine sozialen Netzwerke pflegen.

Unter der Haube beginnt ebenfalls eine neue Zeit: Jetzt, wo die Motoren nicht mehr zur Hälfte im Sandwichboden verschwinden, gibt es eine komplett neue Motorenfamilie, die ihren Weg auch in andere Baureihen finden wird. Die zunächst drei Benziner und zwei Diesel sind nicht nur um bis zu 26 Prozent sparsamer als früher – immerhin ist der kleinste Diesel nun mit 3,8 Litern zufrieden. Sondern vor allem wird die A-Klasse stärker.  Denn wo bislang bei 136 PS Schluss war, reicht die Palette nun vom A 180 CDI mit 109 PS bis zum A 250, der mit 211 PS und einem Spitzentempo von 240 km/h in der Liste steht. Und da ist der gerade avisierte A 45 AMG mit rund 340 PS noch gar nicht mitgezählt.

Die A-Klasse sieht nicht nur frischer aus, sie fährt auch so. Mit der niedrigeren Sitzposition, dem tieferen Schwerpunkt und einem sportlicheren Fahrwerk eifert sie der Konkurrenz aus Bayern nach. Klar tut sich ein Fronttriebler schwer, dem an der Hinterachse angetriebenen 1er BMW die Schau zu stehlen. Doch während die letzte A-Klasse vor allem auf der Landstraße ein Blutdrucksenker war, taugt die neue mit Sportfahrwerk und Doppelkupplung durchaus als Pulsbeschleuniger. Vielleicht fast sogar zur stramm abgestimmt, schneidet sie willig durch die Kurven, vermittelt ein gutes Gefühl für die Fahrbahn und verlockt zu einer flotteren Fahrweise, als es Verbrauch uns Verkehrsmoral zuträglich ist.

Dickes Ende: Im Bemühen um einen sportlichen Abgang ist die A-Klasse hinten breit geworden wie ein SUV.

Doch bei allem Respekt vor dem großen Sprung, den Mercedes bei der Fahrt durch den Jungenbrunnen gemacht hat, waren die Schwaben am Ende dann doch nicht konsequent genug: Denn im Vergleich zur Konkurrenz fehlt zum Beispiel eine verstellbare Dämpfung oder eine schaltbare Lenkunterstützung. Und wenn es schon die praktische B-Klasse gibt, warum braucht die A-Klasse dann überhaupt noch zwei Türen im Fond?

Dennoch ist Mercedes ein guter Wurf gelungen. Und auch wenn der vielleicht nicht an Audi und BMW vorbei führt, fahren die drei deutschen Nobelhersteller jetzt zumindest wieder auf Augenhöhe. Und zum ersten Mal hat Mercedes in diesem Segment ein Auto, das auch Menschen mit einem moderneren Geschmack anspricht. Einer davon ist Designchef Gorden Wagener selbst, der als einer der ersten Kunden einen A 250 als neuen Dienstwagen bestellt hat. Für den Nachweis der Jugendlichkeit reicht das allerdings noch nicht. Doch eigentlich gehört der Designchef nicht mehr recht zur offiziell anvisierten Zielgruppe. Denn auch der jüngste Designchef unter den deutschen Herstellern ist bereits Mitte 40.


Mercedes SL 63 AMG: Das Monster mit den guten Manieren

Schneller Schönling: Mit dem Performance-Package fährt der SL 63 bis zu 300 km/h.

Der Beau lässt seinen Bizeps spielen. Nur wenige Wochen nach der Premiere des neuen Mercedes SL stürmt jetzt die AMG-Version des Roadsters aus Affalterbach auf die Überholspur. Während schon das Serienmodell deutlich athletischer und agiler daher kommt als die Vorgängerversion, wird der Luxusliner im AMG-Trimm zu Preisen ab 157.675 Euro vollends zum Bodybuilder und fährt der Konkurrenz mit bis zu 564 PS davon.

Möglich macht das ein V8-Triebwerk, das Motorenchef Fritz Eichler etwas ungelenk als „Monster mit Knigge-Manieren“ bezeichnet. Monströs nämlich seien die Kraft und der Klang des 5,5 Liter großen Direkteinspritzers mit zwei Turboladern. Schon in der Basisversion leistet die Maschine 537 PS und 800 Nm, mit denen sie den SL in 4,3 Sekunden auf Tempo 100 beschleunigt. Und wer das Performance-Package für 14.000 Euro bucht, der kann auf 564 PS und bis zu 900 Nm zurückgreifen. Damit sprintet der Zweisitzer in kaum mehr als vier Sekunden auf Tempo 100, erreicht nach 12,6 Sekunden 200 km/h und hat beim offiziellen Limit von 250 km/h noch so viel Luft, dass Mercedes dem SL in dieser Spielart auf Wunsch des Kunden Auslauf bis 300 km/h gewährt.

Dabei macht der Roadster ein Spektakel, dass einem die Ohren klingeln. Wer vom Komfortprogramm „Controlled Efficiency“ in den Sport- oder gar den Rennmodus wechselt, spürt nicht nur, wie sich das gesamte Fahrzeug innerlich zu spannen scheint, härter federt, höher dreht und noch besser auf der Straße liegt. Sondern das Grollen aus den vier Endrohren wird noch tiefer, das Brüllen noch lauter und das Röhren noch beängstigender. Und spätestens wenn die Elektronik wie zum Tusch beim Schalten Fehlzündungen und Zwischengas-Stöße einstreut, wird die Akustik rennstreckentauglich. „Der Abschied vom Saugmotor fiel und nicht leicht, deshalb haben wir besonders viel Mühe auf das Sounddesign des Turbos verwendet“, sagt Eichler und freut sich über Testfahrer, die jeden Zwischenspurt genießen. Die Arbeit mit der Anpassung der Musikanlage von Bang & Olufsen hätten sich die Schwaben glatt sparen können.

Kraftpaket: Aus 5,5 Litern Hubraum holt der V8-Motor dank zweier Turbolader bis zu 564 PS.

Was Eichler mit den guten Manieren des Monsters meint, merkt man an der Tankstelle – zumindest in der Theorie. Denn trotz der stärkeren Leistung ist der neue V8-Motor im Normzyklus deutlich sparsamer – rund 30 Prozent oder 4,2 Liter Verbrauchsvorteil reklamiert Eichler für den Turbo, dessen offizieller Normwert  9,9 Liter beträgt. Freilich ist das nur PS-Prosa vom Prüfstand. Wer den 564 Pferden die Sporen gibt, der muss die Zeche zahlen.

Dass der SL trotzdem deutlich sparsamer zu fahren ist als bisher, liegt nicht nur am neuen Motor, an der optimierten Siebengang-Automatik und der serienmäßig installierten Start-Stopp-Funktion, an die man sich bei einem Sportwagen erst noch gewöhnen muss. Sondern das ist auch ein Verdienst der erfolgreichen Gewichtsreduktion. Wie in der Serie speckt der SL mehr als 100 Kilogramm ab, weil die Karosserie nun erstmals bei einem Mercedes der Neuzeit komplett aus Aluminium gefertigt wurde. Und weil AMG einen Ruf zu verlieren hat, wurde dort noch weiter an der Gewichtsspirale gedreht: Die Tuner werden zu Karbonpionieren im Daimler-Konzern und setzen erstmals in der Großserie einzelne Karosserieteile aus Kohlefaser ein. Beim SL ist es der Heckdeckel, der dadurch fünf Kilogramm weniger wiegt als das Alu-Bauteil des normalen SL-Modells.

Leistung und Leidenschaft und dazu ein deutlich nachgeschärftes Fahrwerk, das allein reicht nicht. Weil beim SL neben dem Sein immer auch der Schein zählt, hat AMG auch am Design gefeilt: Spoiler und Schweller sind deshalb eine Nummer größer als bei der Serienversion, die Frontpartie wirkt etwas aggressiver und der Innenraum ist ein Mischung aus Sportstudio und Luxussuite.

Dickes Ende: Diffusor-Einsatz, vier Endrohre und einen Heckflügel aus Karbon - so werden die SL 63 AMG die meisten anderen Verkehrsteilnehmer sehen: Von hinten.

Der SL AMG 63 ist eines der wichtigsten Autos für die Scharfmacher aus Affalterbach. Immerhin war der von 2001 bis 2007 gebaute SL 55 das bislang meistverkaufte Modell des Haustuners, und insgesamt fahren bereits 26.500 SL mit einem V8-Motor von AMG über den Globus. Aber gerade beim SL ist der Achtzylinder nicht die einzige Variante, die AMG in petto hat. Denn schon in ein paar Wochenziehen die schnellen Schwaben noch einmal das Tuch von einem neuen SL und feiern im 65er-Modell das Comeback des Zwölfzylindermotors. Er wird in jeder Hinsicht noch eine Schippe drauflegen. Mit 630 PS und 1000 Nm Drehmoment ist er nicht nur stärker und schneller, sondern auch deutlich teurer: 236.334 Euro machen ihn vorübergehend zum teuersten Auto aus Deutschland – zumindest, bis der V12 ab Sommer auch in die G-Klasse eingebaut wird.


Mercedes G-Klasse: Update für ein Urgestein

Dinosaurier durch dick und dünn: Die Mercedes G-Klasse lässt sich nicht stoppen. Nicht von Wasserläufen unf erst recht nicht von Zulassungsregeln.

Einer geht noch, und das, obwohl kein anderes Auto aus Deutschland gibt, das sich schon so lange gegen alle Trends und Moden sträubt, wie die Mercedes G-Klasse. Jetzt also bekommt der kantige Klassiker noch einmal ein Facelift: Zum Sommer frischen die Schwaben das Design des Urtypen ein wenig auf, dazu wird der Innenraum aufgemöbelt und die Ausstattungsliste ergänzt. Das Wichtigste allerdings verbirgt sich unter der Haube: Dort halten gleich zwei neue Motoren aus der AMG-Fraktion Einzug. Die Preise ändern sich für G-Klasse-Verhältnisse nur marginal, legen um rund 2000 Euro zu und beginnen dann bei 85.311 Euro.

Will man die kommende von der noch aktuellen G-Klasse unterscheiden, dann muss man schon genau hinschauen. Denn nach wie vor ist der Geländewagen ein König der Kanten, der allein mit dem Lineal und dem Winkelmesser gezeichnet scheint; seinen Ursprung als Militärfahrzeug kann er nicht leugnen. Weil die Designer trotzdem ein wenig mit der Zeit gehen müssen, haben sie unter die Rundscheinwerfer eine Leiste voller LED-Punkte fürs Tagfahrlicht gesetzt und dem Wagen neue Außenspiegel verpasst. Die bieten nicht nur das vom Gesetzgeber vorgeschriebene, größere Blickfeld, sondern sind auch aerodynamischer verkleidet und dürften damit das Geräuschniveau reduzieren.

Schöner Wohnen: Innen zeugen neue Instrumente und der große, freistehende Monitor von der Frischzellenkur.

Innen ist der Fortschritt dann schon etwas deutlicher erkennbar. Man blickt in ein nagelneues Cockpit mit vielen Anleihen aus M- und E-Klasse, in dem zwischen Tacho und Drehzahlmesser ein großes Display platziert ist. Und über dem Mitteltunnel wächst eine breite Konsole mit einem zweiten Bildschirm und vielen schmucken Tastern in die Höhe. Über die bedient man zahlreiche neue Ausstattungen wie etwa das serienmäßige Comand-System mit Online-Navigation oder die aufpreispflichtigen Assistenten zum Rückwärtsrangieren, zur Abstandsregelung oder für den Blick in den toten Winkel.

Die meiste Arbeit mit der Modellpflege hatten allerdings die Motorenentwickler. In der Großserie bleibt es beim V8-Benziner im G 500 mit 388 PS und dem V6-Diesel für den 211 PS starken G 350. Doch hat der Haustuner AMG das Motorenprogramm fürs G-Modell erneuert und vor allem erweitert. Aus dem G 55 wird ein G 63, dessen weiterhin 5,5 Liter großer V8-Motor nun 544 PS leistet, und an die Spitze rückt erstmals eine Variante mit Zwölfzylinder: Der G 65 AMG fährt mit einem sechs Liter großen Doppelturboaggregat vor, das in jeder Hinsicht die Spitze markiert. Mit 612 PS ist er der stärkste Geländewagen der Republik, mit einem Preis von 264.180 Euro das teuerste Modell im Mercedes-Sortiment und mit einem Verbrauch von 17 Litern der größte Schluckspecht der Schwaben. Doch die Kunden in Dubai, Moskau oder Miami werden jubeln.

Kantiger Klassiker: Am Design des G-Modells hat sich augenscheinlich nichts geändert.

Vor allem sie sind es, die dem G über alle Jahre die Treue gehalten und ihm so das Leben gerettet haben. Denn die zivile Karriere des Klassikers kam  nur langsam in Fahrt. Inzwischen wird das Auto praktisch kaum noch von einer Armee bestellt – dafür umso lieber von Menschen, die gerne etwas großspuriger daher kommen. Seit die Pkw-Division von Mercedes das G-Modell unter ihren Fittichen hatte, entwickelte sich das Auto auf den Wogen der ersten Allradwelle zu einem Lifestyle-Objekt, das sich mit Kanten, Charakter und seiner technischen Sonderstellung von den Emporkömmlingen aus dem In- und Ausland differenzierte. Und nachdem sein Stern wegen des immensen Verbrauchs und der erstarkten Konkurrenz vor einigen Jahren doch zu verglühen schien, entdeckten plötzlich die Amerikaner ihre Liebe für den „G from Germany“. Heute schätzen rund um den Globus nicht nur Abenteurer und Aufschneider den kantigen Klassiker, sondern als gepanzertes Modell in der schwersten Schutzstufe B7 ist der G-Guard vielen Prominenten und Potentaten zur Trutzburg auf Rädern geworden.

Ziel Zukunft: Die Wege mögen holprig sein, aber die Zukunft für die G-Klasse ist wohl gesichert.

Zudem ist die G-Klasse der fahrende Beweis dafür, dass das Marketing nicht vor Fehlern gefeit ist. Denn immerhin wollten die Verkäufer die Produktion des Geländegiganten schon wiederholt stoppen. Doch mittlerweile steht Stuttgart wieder in Treue fest zu dem Kastentyp – nicht zuletzt, weil jedes Auto bei längst finanzierten Werkzeugen bares Geld verdient: „Unsere G-Klasse ist seit 33 Jahren der Fels in der Brandung“, sagt Daimler-Chef Dieter Zetsche und denkt derzeit nicht an ein Ende. Im Gegenteil: Schon vor drei Jahren zum 30. Geburtstag sagte Zetsche einen Satz, der die Fans entzückte. „Wir haben bisher 200.000 Exemplare vom G verkauft. Das Fahrzeug ist heute erfolgreicher denn je, die Kunden sind begeisterter denn je, und vielleicht feiern wir ja in zehn Jahren den nächsten runden Geburtstag.”


Mercedes SL Prototyp: Dienstfahrt mit Darth Vader

Tarnkappenbomber: Nächstes Jahr will er zum Star auf dem Boulevard werden. Doch bislang gibt es den neuen Mercedes SL nur mit hässlichen Plastikplanken.

Keine Frage, eine Schönheit ist Jürgen Weissingers Auto nicht gerade. Denn dick beplankt mit schwarzen Kunststoffbohlen, die alle Konturen kaschieren, ginge sein SL-Prototyp auch als Einsatzwagen von Darth Vader durch. Aber den Ingenieur ficht das nicht an. Dass Mercedes schöne Autos bauen kann, weiß schließlich jeder. Und dass auch der neue SL ein Beau für den Boulevard wird, daran hegt nach 60 Jahren Erfahrung keiner mehr ernsthafte Zweifel. Deshalb muss man sich um das Design des neuen Roadsters drei Monate vor der Weltpremiere im Januar auf der Detroit Autoshow sicher keine Sorgen machen. Aber dass Mercedes auch sportliche Autos bauen kann, dass haben viele Kunden vielleicht vergessen. Klar, am neuen SLS zweifelt keiner, und die AMG-Modelle zählen zu den größten Kraftmeiern der Republik. Doch der SL hatte zuletzt den Ruf des Rentner-Roadsters, für den man nicht nur Reichtum, sondern auch eine gewisse Reife brauchte.

Damit soll künftig Schluss sein. Zwar hat Projektleiter Weissinger beim Generationswechsel auch noch einmal am Komfort gefeilt, um den SL klar vom neuen SLS Roadster abzugrenzen. „Doch vor allem haben wir an der Sportlichkeit des Autos gearbeitet und die Fahrdynamik gestärkt“, sagt der Ingenieur, öffnet freundlich die Beifahrertür und bittet als Beweis für seine Behauptung zu einer ersten Mitfahrt über die Schwäbische Alb.

König der Kurven: Mehr Leistung, weniger Gewicht und ein weiter entwickeltes Fahrwerk schärfen den sportlichen Charakter des neuen SL.

Für mehr Spaß auf kurvigen Straßen sorgt nicht nur ein neuer V8-Benziner mit Doppelturbo und Direkteinspritzung, mit dem die Leistung des SL 500 von 387 auf 435 PS steigt. Sondern dafür sorgt auch die Rückkehr zur Aluminium-Karosserie, mit der vor 60 Jahren die SL-Geschichte begann. „So sparen wir deutlich mehr als hundert Kilogramm“, sagt Weissinger und zeigt in zwei, drei schnellen Kurvenkombination, wie leicht der Roadster über den Kurs wedelt. Schnell auf der Geraden und flott in den Kurven, hält sich der Roadster beharrlich an die Ideallinie und wirkt dabei so leichtfüßig, als hätte er in der neuen Generation an Format verloren – dabei ist er genauso groß wie früher, sagt Weissiger, „und vor allem hinten sogar etwas breiter“. Enge Kehren mag der Entwickler besonders gerne. Denn dort lässt die Elektronik das Heck erst ein ganz kleines bisschen kommen, bevor das ESP den Wagen wieder einfängt. „So muss sich ein Sportwagen anfühlen“, sagt der Ingenieur zufrieden.

So sportlich der SL fährt, so klingt er auch: Es gibt Schallklappen im Auspuff, mit denen die Ingenieure dem V8 beim Cruisen ein tiefes Brabbeln und beim Beschleunigen ein wütendes Brüllen entlocken. Beim Zurückschalten spielt die Elektronik mit dem Zwischengas, und gelegentlich knallt eine künstliche Fehlzündung wie ein Peitschenhieb in sonore Gebrumm. Das ist Musik in den Ohren der Sportwagengemeinde.

Doch bei allen Muskelnspielen will die Kundschaft mit dem SL auch weiterhin bequem über den Boulevard bummeln. Allzu stramm und sportlich darf der Roadster deshalb nicht sein. „Keine Sorge“, sagt Weissinger, lupft kurz den Tarnvorhang über der Mittelkonsole, drückt im verborgenen ein Knöpfchen neben dem überaus kurzen Schaltstummel und lässt es danach deutlich gelassener angehen. Jetzt arbeitet die weiter verfeinerte „Active Body Control“ im Komfort-Modus, gleicht die Seitenneigung spürbar aus, reduziert das Wanken des Wagens und verhindert das Nicken, das sonst beim Bremsen oder Beschleunigen die Nackenwirbel belastet.

Tiefflieger: Den Spurt von 0 auf 100 dürfte der SL jetzt in weniger als fünf Sekunden schaffen, und 250 km/h sind für den Wagen reine Formsache.

Die Alu-Karosse und der neue Motor helfen dem SL aber nicht nur beim Sport. Auch beim Sparen zahlt sich die neue Technik, zu der auch eine überarbeitete Siebengang-Automatik samt Start-Stopp-System zählt, aus. „Den Verbrauch haben wir um deutlich mehr als 20 Prozent reduziert“, sagt Weissinger. Damit müsste der Achtzylinder unter einen Normwert von zehn Litern kommen.

Ein halbes Jahr vor der Markteinführung hält sich der Baureihenleiter mit allen anderen Details zum neuen SL noch zurück. Nur dass es auch wieder einen Zwölf- und einen Sechszylinder geben wird, ist ihm zu entlocken. Außerdem spricht er bereitwillig von den zwei AMG-Varianten SL 63 und SL 65 und schließt sogar einen SL mit Dieselmotor nicht vollends aus. „Seit es im SLK einen Selbstzünder gibt, ist bei uns ein Tabu gebrochen.“

Was man sonst bei der Mitfahrt schon erkennen kann, sind die Lüfterdüsen aus SLK und SLS, viel blankes Metall und edles Leder im Cockpit sowie ein Bordmonitor zwischen den Instrumenten, über den die Piktogramme von einem Dutzend Assistenzsystemen flimmern. „Fast alles, was es in E- oder S-Klasse gibt, steht nun auch für den SL zur Verfügung“, sagt Weissinger und rattert eine Litanei von der Verkehrszeichenerkennung bis zum Müdigkeitswarner herunter. Natürlich gibt es auch wieder Sitze mit dem Nackenföhn „Airscarf“ und das vom SLK bekannte Glasdach mit „Magic Sky Control“ – ein Knopfdruck genügt, dann wird diese Scheibe über den Köpfen dunkel und sperrt die Sonne aus. Das Dach selbst ist leider nicht ganz so schnell, und man muss auch bei der neuen SL-Generation stehen bleiben, wenn man es bewegen will.

Wie der Wagen aussehen wird, ist allerdings aufgrund der wulstigen Tarnkappe kaum zu erahnen. Ingenieur Weissinger ist das egal. Erstens kennt er natürlich das finale Design, und zweitens sitzt er als einer von ganz wenigen bereits am Steuer und genießt die neue Sportlichkeit. Da kann man auch mal hinwegsehen über runzeliges Plastik.


B-Klasse brachial: So wird der Rentner-Mercedes zum Rennwagen

Schall und Rauch: Mit einem V8-Motor und 388 PS schafft selbst die biedere B-Klasse einen ordentlichen Kavalierstart.

Der Kompaktwagen brüllt so laut wie der Sportwagen SLS und fährt jeden Golf GTI in Grund und Boden – denn was die Azubis im Mercedes-Werk Rastatt aus der B-Klasse gemacht haben, hat mit dem Benz für eher praktisch veranlagte Autofahrer bis auf die Form und den Namen kaum noch etwas gemein. „Der Werksleiter hat uns um ein ganz besonders Auto gebeten und das haben wir ihm gebaut“, sagt Ausbildungs-Meister Andreas Würz und lenkt den Blick auf eine in unschuldigem Weiß lackierte B-Klasse mit dem verdächtigen Typenkürzel „B 55“.

Das trägt der Wagen nicht ohne Grund – denn unter der kurzen Haube steckt tatsächlich ein 5,5 Liter großer V8-Motor mit 388 PS. Was Werkstuner AMG nie wollte und selbst die Entwickler in Sindelfingen nicht für möglich hielten, haben die rund zwei Dutzend angehenden Kfz-Mechatroniker und Fertigungsmechaniker in acht Monaten auf die Räder gestellt. Aus dem Blutdrucksenker mit dem gutmütigen Fahrveralten und der hohen Sitzposition ist ein heißblütiger Sportwagen geworden, der beim Anlassen die Wände wackeln lässt, bei jedem Ampelspurt dicke schwarze Streifen auf den Asphalt hinterlässt und auf der linken Spur zum Alptraum vieler Sportwagenfahrer werden dürfte.

Maßarbeit: nur mit Mühe und Not passte der V8 unter die kurze Haube des Kompaktwagens. Schließlich wurden dort bislang nur Vierzylinder montiert.

Der B 55 der perfekte Wolf im Schafspelz. Weil die Lehrlinge die gesamte Technik – Motor und Getriebe aus der S-Klasse, die Hinterachse aus der E-Klasse und die Bremsen aus einem alten C 32 AMG – in die Serienkarosse gequetscht haben, weist nichts auf die Kraftkur hin. Nur die beiden fetten, mittig montierten Endrohre, die 18-Zöller mit den 235er Reifen auf der Vorder- und den 255er Walzen auf der Hinterachse und die schwarzen Scheinwerfer verraten dem Kenner: Hier stimmt was nicht! Auch innen sieht alles nach Serie aus. Nur kommt das Lenkrad vom C 63 AMG, und wo früher billiges Plastik war, ist nun alles mit Alcantara ausgeschlagen. Sehr nobel, das ganze! Ach ja: Einen neuen Tacho gibt es natürlich auch – bis Tempo 300!

Spektakulär ist der Blick unter die Motorhaube: Wo vor dem Umbau mal ein zwei Liter großer,  140 PS starker Diesel aus dem B 200 CDI röchelte, röhrt jetzt der 5,5 Liter V8 aus der letzten E- und S-Klasse. 388 PS und 530 Nm machen den B 55 zur stärksten und schärfsten B-Klasse aller Zeiten: 7-Gang-Automatik und Heckantrieb inklusive.

Entsprechend beherzt geht es bei der exklusiven Testfahrt mit der Boah-Klasse zur Sache: Während der Motor jedes Gespräch mit dem Beifahrer niederbrüllt und die Hinterräder beim schnellen Anfahren in Rauch aufgehen, schießt das kompakte Kraftpaket in 5,2 Sekunden auf Tempo 100 und würde danach bis 270 Sachen weiter stürmen, wenn nicht irgendwann die Einfahrbahn zu Ende wäre.

Rasender Raumfahrer: Waren bislang 200 km/h für die B-Klasse das höchste der Gefühle, schafft sie jetzt 270 Sachen.

Zum ersten Mal nach rund 2,5 Millionen A- und B-Klassen macht der B-Benz damit Lust auf ein Mehr, das allerdings so nicht kommen wird. Denn in ein paar Monaten ist für diese Generation Schluss, und das Werk Rastatt bereitet die Produktion der Nachfolger-Baureihen vor. Projektleiter Andreas Würz kann passionierten Schnellfahrer in der Kompaktklasse also keine Hoffnung machen: „Der B 55 bleibt ein absolutes Einzelstück.“ Aber wenn’s jemand nachbauen möchte, verrät die Lehrwerkstatt in Rastatt gern ein paar Tricks. „Billig wäre das Vergnügen allerdings nicht“, sagt der Ausbilder: „Unter 100.000 Euro ist wohl nichts zu machen.“