Chevrolet Tahoe: Ach Du dickes Ding

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Der weiße Riese: Fast 5,20 Meter lang und reichlich Platz für sieben Insassen – so baut man ein SUV, das wirklich Full-Size ist.

Hierzulande gibt es das Auto zwar nur beim freien Importeur, doch in den USA ist der Chevrolet Tahoe buchstäblich dick im Geschäft. Zusammen mit seinem großen Bruder namens Suburban dominiert er seit Jahren die SUV-Zulassungen in Nordamerika, beide Modelle kamen zuletzt auf einen Marktanteil von fast 50 Prozent. Davon können hierzulande uns Mercedes M-Klasse, BMW X5 oder VW Touareg nur träumen. Kein Wunder, dass die US-Autowelt für einen kurzen Moment den Atem anhält, wenn der General aus Detroit seine Truppen neu sortiert und die nächste Generation des Tahoe ins Feld führt.

Dabei haben sich die US-Autobauer ihrer traditionellen Stärken besonnen und vielleicht zum letzten Mal ein SUV alter Schule auf die bis zu 22 Zoll großen Räder gestellt. Denn auch wenn es jetzt interessante Dinge wie eine Zylinderabschaltung oder eine elektrische Servolenkung gibt, ist der ab sofort noch prunkvoller gezeichnete Tahoe ein antiquiertes Stahlross von stattlichen 5,18 Meter Länge mit althergebrachtem Leiterrahmen und einem nagelneuen V8-Motor, dem nie, aber wirklich nie die Puste ausgeht. Dafür stehen 5,3 Liter Hubraum, aus dem Kolben – groß wie die Fäuste eines Kirmesboxers – bis zu 355 PS Leistung und bärige 519 Nm Drehmoment prügeln. Da kann die sechsstufige Automatik noch so weich und teigig schalten: Wenn man beherzt auf das riesige Gaspedal latscht, neigt sich der funkelnde Chromkühlergrill ein wenig dem Himmel entgegen, die Erde bebt für einen Moment ganz sanft und unter ohrenbetäubendem Lärm kommt die Fuhre in Fahrt wie eine Lawine aus Stahl: Von 0 auf 100 in grob gemessenen 9,5 Sekunden – das ist für ein Auto, das 2,6 Tonnen wiegt, kein schlechter Wert. Und auch die Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h kann sich sehen lassen.

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My car is my castle: Am Steuer des Tahoe fühlt man sich wie in einer Burg auf Rädern.

Oft sollte man das Beschleunigungsvermögen allerdings nicht ausreizen. Sonst ist der riesige 100-Liter-Tank schneller leer als der Getränke-Vorrat an Bord, den man in knapp einem Dutzend Getränkehalter im Auto bunkern kann. Rollt man dagegen schön gemächlich mit ruhigem Puls und niedrigem Blutdruck dahin, ist der Tahoe fast schon ein sparsames Auto, weil er dann die meiste Zeit nur auf vier Töpfen brennt und so vielleicht doch mit weniger als zehn Litern auskommt.

Lässiges Cruisen, das ist nicht nur die kostengünstigste, sondern auch die komfortabelste Art der Fortbewegung. Dann schluckt die Magnetic Ride Federung wirklich jede Bodenwell, bettet einen wie auf Wolken und man hält den Kurs so entspannt wie ein Kapitän auf seinem Ozean-Dampfer. Ja, der Tahoe kann auch schneller. Aber dann wird’s am Steuer ziemlich anstrengend. Und in engen Ortsdurchfahrten fühlt man sich schnell wie in einem Gelenkbus. Fehlt nur noch, dass gleich jemand die Fahrscheine kontrolliert.

Dass unter der hohen Motorhaube ein riesiges Kraftwerk an der Arbeit ist, hört man im Innenraum nur von weitem. Und auch sonst fühlt man sich der Welt seltsam entrückt, sobald die schweren Türen ins Schloss gefallen sind. Man fährt gut gedämmt in einer Kabine, fast größer und geräumiger als das eigene Wohnzimmer. Man thront regelrecht auf molligen Sitzen und genießt mehr Annehmlichkeiten als in einer Hotelsuite: Jeder Handgriff wird elektrisch unterstützt, die Klimaanlage wechselt in Sekundenbruchteilen zwischen Arktis und Sahara, die Ablagen erreichen die Dimensionen kleiner Einbauschränke, es gibt ein Dutzend Steckdosen an Bord und eigentlich fehlt nur noch der Buttler, der auf Knopfdruck aus der Mittelkonsole klettert – Platz genug dafür wäre vorhanden.

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Nach alter Väter Sitte: Von wegen Downsizing – unter der riesigen Haube arbeitet ein V8-Motor mit 5,3 Liter Hubraum.

Wie so oft bei US-amerikanischen Autos sind Glanz und Gloria des Tahoe ein wenig oberflächlich: Ja, es gibt überall Lack und Leder – aber eben auch billigstes Plastik. Da glänzt der Wagen mit einem riesigen Mutli-Media-Center mit Touchscreen, Appstore und Hot-Spot, oder mit Blue-Ray-Monitoren über den hinteren Sitzreihen, doch die Assistenzsysteme sind allenfalls Standard. Und wer zur Hölle hat die hässlichen Uhren genehmigt, die kein bisschen in das ansonsten richtig schmucke Cockpit passen.

Das ist schade. Aber irgendwie muss man das auch verstehen. Denn so groß, protzig und wuchtig der Tahoe auch erscheinen mag, er ist im Grunde ein spottbilliges Auto. Die Preise in den USA für die Basisversion mit Hinterradantrieb liegen bei 46.000 Dollar oder umgerechnet 33.000 Euro. Und selbst wenn da noch die lokale Steuer draufkommt und die Top-Version mit Allradantrieb und allen Extras schon 59.000 Dollar kostet, ist der Koloss ein Schnäppchen. Ein halbwegs vergleichbarer Mercedes GL kostet beim US-Händler zehn Prozent mehr.

Für europäische Verhältnisse hoffnungslos überdimensioniert, fast schon obszön motorisiert und irgendwie aus der Zeit gefallen, gibt es den Tahoe in Deutschland nur bei den freien Importeuren. Und die lassen sich den Exoten gut bezahlen und verlangen für das voll ausgestattete Top-Modell ab 60.000 Euro aufwärts. Doch selbst dann ist die Wuchtbrumme noch billiger als ein Mercedes GL oder ein Audi Q7, jene Typen, die dem Tahoe als einzige deutsche Geländewagen halbwegs das Wasser reichen können.

Allerdings hat General Motors mit dem neuen Tahoe das Pulver noch nicht verschossen. Denn es dauert nur noch ein paar Monate, dann gibt es das Modell auch im feinen Zwirn, mit noch mehr Leistung und noch mehr Luxus: es trägt dann den Namen Cadillac Escalade. Und dieses Auto gibt es dann nicht nur in den USA, sondern ganz offiziell auch in Europa.


Bentley Continental GTC V8S: S geht noch was

Aber bitte mit Sahne: Das S im Namen des Autos steht für die kleine Sünde für noch mehr Spaß im Bentley.

Es ist zwar nur ein Buchstaben und ansonsten vor allem viel Software, doch wenn im Juni zu Preisen ab 180.285 Euro für das Coupé und 198.373 Euro für das Cabriolet der neue Bentley Continental V8 S ausgeliefert wird, dann dürfte es auf der Überholspur noch ein bisschen sportlicher zugehen. Denn um den Kunden den weiten und teuren Weg zum Zwölfzylinder-Modell abzukürzen, bieten die Briten demnächst auch eine Sportversion ihres Achtzylinder-Modells an.

Ein paar tiefere Schürzen, ein anderer Kühlergrill und die neue “S”-Logos sowie ein neuer Chip für die Motorsteuerung und etwas mehr Turbo-Druck – das war’s. Doch diese Zutaten machen aus dem Feger einen Racer. Projektleiter Paul Jones probiert gar nicht erst, die Änderungen groß zu betonen. „Die Hardware haben wir nicht angefasst“, sagt er.

Doch wer links vom Lenkrad den Zündschlüssel dreht, den riesigen Schaltknauf Marke Baseballkeule auf “S” scheibt und das rechte Bein ganz durchdrückt, der hört gleich, welche Musik hier gespielt wird. Mit dem neuen Sportauspuff knurrt und brüllt der sonst so kultivierte Luxuswagen so rotzfrech und bösartig, dass selbst Porsche- oder Aston-Martin-Fahrer das Fürchten lernen.

Und dann erst die Beschleunigung. Zwar wähnt man sich auf den breiten Ledersitzen des nobel ausgeschlagenen Continental wie auf einem behäbigen Luxusdampfer. Doch urplötzlich geht das Dickschiff ab wie Speedboot. Der neue Steuerchip und die 0,1 bar mehr Druck der beiden inmitten des V des Achtzylindermotors positionierten Lader kitzeln aus vier Litern Hubraum nun 528 statt zuvor 507 PS und heben die fast topfebene Drehmomentlinie noch einmal um 20 Nm an. Wenn dann über den Allradantrieb und die breiten 20-Zoll-Reifen imposante 680 Nm am Asphalt zerren, fühlen sich die 2,5 Tonnen des Cabrios sowie die 2,3 Tonnen des Coupés plötzlich überaus leicht an. Vor allem, wenn man in 4,3 Sekunden von 0 auf 100 beschleunigt, auch jenseits von 150 oder 180 km/h beim Kickdown noch einen Satz nach vorn macht und es auf freier Strecke und ausreichend Wagemut munter so weiter treiben kann, bis die Tachonadel irgendwann bei 309 km/h stehen bleibt.

Kraftspritze: Für das S-Modell legt Bentley noch einmal 21 PS Leistung und 20 Nm Drehmoment drauf.

Dumm nur, dass schon der normale V8 nicht gerade träge ist, in 4,6 Sekunden auf Tempo 100 kommt und ebenfalls die 300er-Marke knackt. Da fällt es schwer, die 21 PS mehr Leistung und die 20 Nm mehr Drehmoment tatsächlich heraus zu fahren – zumindest, so lange die Straße halbwegs gerade ist.

Mehr als auf solchen Abschnitten merkt man die Unterschiede zum Standard-Modell auf einem kurvigen Kurs. Den Allradantrieb und die variablen Dämpfer haben zwar alle Continental-Typen, doch mit dem um einen Zentimeter tiefer gelegten Fahrwerk der S-Variante, dem größeren Sturz an der Vorderachse, der nachjustierten Lenkung und den strafferen Federn kann man die Grenzen der Physik zumindest ein bisschen verschieben und es auch in engen Kehren noch einen Tick ernsthafter angehen lassen. Irgendwann allerdings gerät auch die Haftung der vier Gummiwalzen an ihre Grenzen, das ESP wird machtlos, die famosen Bremsen, in diesem Fall die größten Keramikscheiben in der PKW-Welt, verlieren den Biss und die ganze Fuhre drängt beängstigend zum Kurvenäußeren hin – 2,5 Tonnen bleiben eben 2,5 Tonnen. Das kann man lange ignorieren, aber eben doch nicht ganz vergessen.

Gemessen an der W12-Variante für knapp 190.000 Euro und erst recht am Top-Modell Speed für rund 207.000 Euro ist der V8 zwar auch als S-Modell noch ein gutes Angebot. Doch wer den Aufpreis von ziemlich genau 10.000 Euro gegenüber dem normalen Achtzylinder auf die Leistung herunterrechnet, kommt auf einen PS-Preis von 500 Euro. Den Bentley-Managern kann diese Art von feiner Differenzierung nur recht sein. Es gilt in diesem Fall der altbekannte Filmtitel: Die Gentleman bitten zur Kasse.


Mercedes Vision GLA: A-Klasse auf Abwegen

A-Klasse auf Stelzen: Mit hoher Bodenfreiheit und bulligem Design wird aus dem Kompaktauto ein kleiner Kraxler.

Es ist wie verhext: Jetzt haben die schwäbischen Autobauer vom GLK bis zum GL schon vier ziemlich unterschiedliche Geländewagen im Programm – und trotzdem fehlt den Mercedes-Managern ausgerechnet im Boom-Segment der kleinen SUVs das passende Angebot. Denn zumindest in Europa spielt die Musik nicht mehr bei den großen Allradmodellen, sondern bei den eher schmächtigen, sportlichen und meist auch einigermaßen sparsamen SUVs der Kompkatklasse. Nicht umsonst stehen BMW X1, VW Tiguan und Audi Q3 in der Zulassungsstatistik ganz vorn. Doch Abhilfe aus Mercedes-Perspektive ist in Sicht. Denn als vierte Spielart der neuen Frontantriebsfamilie bringen die Schwaben jetzt nach B- und A-Klasse sowie der kleinen Limousine CLA einen schmucken Abenteuer auf den Weg. Auf der Messe in Shanghai stand das Auto zwar noch als Showcar und sah daher innen wie außen ein wenig überzeichnet aus. Doch im nächsten Frühjahr soll das Serienmodell in den Handel kommen und dem Premium-Primus BMW X1 ordentlich am Zeug flicken.

Genau wie der CLA gibt auch die A-Klasse für Abwege wieder den Stilrebellen und überrascht mit einem jugendlichen, durchaus flotten Design. Während der zu groß und vor allem zu teuer geratene GLK bullig und barock wirkt, steht der GLA schnittig im Wind: Die selbstbewusste Frontpartie lebt von riesigen Kiemen und den beiden Powerdomes auf der Motorhaube, die Flanke trägt die schnittigen Falze, die Mercedes-Designchef Gordon Wagener zu seinem Markenzeichen gemacht hat, und das betont breite Heck mit der weit nach vorn geneigten Klappe sieht eher nach Coupé als nach Geländewagen aus – allerdings gehen dabei ein paar Liter Kofferraum flöten.

Mehr Show als Serie: Der Innenraum wurde für den Messeauftritt luxuriös veredelt.

Auch innen gibt die Studie den Sportler. Sie verfügt über vier stark konturierte Einzelsitze, das Cockpit umschließt den Fahrer beinahe und die Lüftungsdüsen erinnern nicht von ungefähr an den Mercedes SLS. Dazu gibt es feines Leder mit insgesamt 20 Meter an Ziernähten sowie transparente Konsolen für ein luftig-leichtes Raumgefühl und darüber hinaus ein Gepäckabteil, das für Koffer eigentlich viel zu schade ist.

So neu die Karosserie geformt ist – unter dem Blech trifft man auf alte Bekannte. Die Studie ist mit dem 211 PS starken Vierzylinder-Turbo aus dem A 250 ausgerüstet, der mit einem Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb kombiniert ist. Für die Serie wird es daneben auch die schwächeren Versionen des Vierzylinders geben, einige Dieselvarianten und sicher auch den 360 PS starken AMG-Motor. Und mit Rücksicht auf Preis und Verbrauch ist Allrad nicht immer Standard. Schließlich soll der GLA bei deutlich unter 30.000 Euro starten und auf einen Normwert von unter fünf Litern kommen.

Dickes Ende: Von hinten sieht der GLA überaus breit und wuchtig aus.

Dass Mercedes für die A-Klasse-Familie noch einen Geländewagen plante, war ein offenes Geheimnis, so dass sich die Überraschung bei der Premiere in Shanghai in Grenzen hielt. Doch haben sich die Vorausentwickler zumindest ein paar Details für ein Aha-Erlebnis einfallen lassen. Zum Beispiel die Laser-Scheinwerfer, die nicht nur einen Lichtkegel auf die Straße zaubern, sondern auch Fotos oder Filme an Häuserwände projizieren können. Wer gerade keine Bilddaten zur Hand hat, kann sie mit dem GLA live erzeugen. Denn in den Dachträgern sind zwei Digitalkameras integriert, deren Bild wahlweise an die Scheinwerfer oder an den Monitor in der Mittelkonsole übertragen wird. Diese Kameras lassen sich mit zwei Handgriffen demontieren und können dann zum Beispiel samt eingebautem Lichtspot an einem Fahrrad- oder Skihelm befestigt werden – nicht umsonst lautet das Motto der Studie „raus aus dem Alltag“. Chance auf eine Serienübernahme haben diese Gimmicks vorerst allerdings nicht.

Zwar ist der GLA schon das vierte Modell auf der neuen Plattform, doch wird es dabei nicht bleiben. Angeblich steht als Nummer fünf schon ein CLA Shooting Brake in den Startlöchern, lässt Designchef Gordon Wagener durchblicken. „Und danach gehen uns die Ideen sicher auch noch nicht aus.“


VW Polo R WRC: Es lebe der Motorsport!

Ein Polo mit Ambitionen: Äußerlich wirkt das Auto eher brav und bieder, doch dieser Polo ist keineswegs einfach nur ein flotter Kleinwagen.

Auch wenn es einen Polo GTI mit pfeffrigen 180 PS gibt, der Kleinwagen aus Wolfsburg galt bislang als ganz normaler Kleinwagen, als Vernunftauto in genau der richtigen Größe eben. Jetzt aber gönnen die Niedersachsen dem kleinen Bruder des VW Golf einen ordentlichen Adrenalinstoß. Das hat vor allem damit zu tun, dass sie den bei der Motorsportabteilung zum Bodybuilder aufgerüsteten Kleinwagen mit Sébastien Ogier und Jari-Matti Latvala auf die Pisten der World Rallye Championship (WRC) schicken. Aber auch mit dem FIA-Reglement, das besagt, dass der Hersteller eines WRC-Fahrzeugs eine zivile Variante des Wettbewerbsfahrzeugs – in Fachkreisen Homologationsmodell genannt – in mindestens 2500 Exemplaren auflegen müssen.

Ganz so scharf wie der echte Rallye-Polo, der es beim Einstand auf der Rallye Monte Carlo gleich auf den zweiten Platz raste, ist die zivile Variante natürlich nicht. Der Rennwagen verfügt über Allradantrieb, wird von einem 1,6 Liter-Turbomotor mit rund 300 PS befeuert, dessen Kraft mittels eines sequentiellen Sechsgang-Getriebes verwaltet wird. Doch während der Polo GTI mit 1,4 Liter Hubraum und 180 PS auskommen muss, fährt das neue R-Modell mit dem vom Golf GTI bekanntem Zweiliter-Turboaggregat vor, das auf stramme 220 PS getunt wurde. So wird aus dem Kleinwagen plötzlich der stärkste Polo, der bislang gebaut wurde.

Renngehilfe: Nur weil es den Polo R WRC auch als Zivilisten gibt, darf das Rennmodell in der WRC starten.

Entsprechend imposant geht der Kraftmeier zur Sache. Gierig dreht der Motor hoch und brüllt dabei ein schmutziges Lied von Turboaufladung und Sportauspuffanlage. Tempo 100 ist locker im zweiten Gang zu schaffen, der dritte Gang reicht bis 150 Sachen und spätestens auf einer langen Autobahngeraden im vierten Gang beginnt man, über den Tacho zu grübeln: Ist die Skala, die bis 280 km/h reicht, vielleicht doch ernst gemeint?

Ganz so schnell ist der Polo dann doch nicht. Aber wenn bis zu 350 Nm Drehmoment zu Werke gehen, wird aus einem Kavalier- schnell ein Katapultstart: Lediglich 6,4 Sekunden braucht der R-Polo für den Standardsprint und ist damit nicht einmal zwei Sekunden langsamer als das Rallye-Auto. Bei Vollgas ist die Straßenversion dem Profi-Modell sogar weit voraus: Weil es im Rallyesport vor allem um schnelle Kurven geht und die Strecke ohnehin nie lange gerade bleibt, schafft Ogiers Dienstwagen nur etwa 200 km/h. Das Straßenauto dagegen kommt auf 243 km/h – noch nie war ein Serienpolo schneller.

Damit die Kraft halbwegs sauber auf die Straße kommt, gibt es ein tiefer gelegtes Sportfahrwerk mit 215er Schlappen auf den markanten 18-Zoll-Felgen. Die haben im Winter allerdings Mühe mit dem mächtigen Drehmoment. Wer nicht ganz behutsam Gas gibt, sieht im Rückspiegel den Schnee spritzen und vor sich die ESP-Leuchte flackern wie das Warnlicht des Winterdiensts. Und auch sonst braucht der Polo R einen kundigen Piloten mit konzentriertem Blick und festem Griff. Zwar hilft die Elektronik, die kleine Rennsemmel sicher in der Spur zu halten, aber bis sie eingreift, tänzelt der Wagen nervös wie ein Rennpferd über den Asphalt und will mit Bestimmtheit auf der Ideallinie gehalten werden.

Kraftpaket: 220 statt 180 PS machen den WRC zum stärksten Polo aller Zeiten.

Während die Niedersachsen unter dem Blech kräftig nachgearbeitet haben und der Polo innen mit stärker konturierten Sitzen und einem griffigeren Lenkrad zumindest ein wenig sportlicher getrimmt wurde, halten sich die Änderungen an der Karosserie in Grenzen. Die dicken Backen des Rallye-Modells sucht man genauso vergebens wie dessen riesigen Heckflügel. Selbst die Aufkleber kann VW nicht mit verkaufen, weil die Hausjuristen offenbar Sorge um die Markenrechte haben. Deshalb müssen neue Schürzen, spezielle Felgen und ein paar bunte Zierklebestreifen reichen, um den eiligen Wolfsburger von der grauen Masse zu distanzieren.

Zwar gibt es vom Polo R WRC lediglich 2500 Exemplare, und gemessen Rallye-Rennauto ist der stärkste Serienpolo ein Schnäppchen, doch 33.900 Euro sind dennoch verdammt viel Geld für einen aufgekratzten Kleinwagen. Die Auslieferung des Autos beginnt übrigens erst im September. Leidenschaftlichen Polo-Fans und verkappten Rallye-Fahrern sollten sich deshalb nicht grämen, meldet die werkseigene R GmbH: „Noch sind nicht alle Polo R WRC verkauft.“


VW Taigun: Bonsai für die Buckelpiste

Kleiner Kraxler: Der Taigun ist über einen halben Meter kürzer als der Tiguan.

Kleiner Kraxler: Der Taigun ist mehr als einen halben Meter kürzer als der VW Tiguan.

Meiner ist kleiner: Lange Jahre konnte es bei Geländewagen – oder besser: bei den modischen, auf Offroader getrimmten SUV-Modellen – gar nicht groß genug zugehen. Selbst Anfang dieses Jahres haben sich Marken wie Lamborghini und Bentley noch ein Wettrüsten um das dickste Ding für den protzigsten Auftritt geliefert. Doch jetzt hat sich der Wind gedreht und alle Welt schaut auf die kleinen SUV-Typen. “Sie brauchen weniger Sprit, kommen leichter durch die Stadt und passen einfach besser in die Zeit”, sagt Nick Margetts vom Marktbeobachter Jato Dynamics und sagt den Bonsai-Modellen eine große Zukunft voraus. Mit dem Mokka hat die für Opel schon begonnen, und die Hessen sind stolz wie Bolle, dass bislang noch kein anderer deutscher Hersteller auf die Idee gekommen ist. Doch diese Freude währt wohl nicht lange. Denn jetzt ist auch VW auf diesen Trend aufgesprungen und hat auf der Autoshow in Sao Paulo das Modell Taigun enthüllt. Offiziell ist das Auto noch eine Studie, doch man braucht nicht viel Phantasie, um in dem Wagen bereits das künftige Serienauto zu erkennen.

Der Taigun ist allerdings kein Spross des Modularen Querbaukastens, sondern stammt aus der so genannten New Small Familiy, ist also in technischer Hinsicht ein Ableger des Kleinwagens Up. Das bedeutet womöglich den Verzicht auf einen Allradantrieb, doch braucht im Dschungel der Großstadt ohnehin kein Mensch. Die technische Basis wiederum ermöglicht es, die Länge auf 3,86 Meter zu beschränken und das Gewicht auf unter eine Tonne zu drücken. Damit ist der mit hoher Bodenfreiheit und einer Rüstung aus robustem Plastik gewappnete Taigun rund 60 Zentimeter kürzer und zehn Zentner leichter als der Tiguan. Dafür bietet er allerdings, jedenfalls in der Studie, auch nur Platz für vier Personen, die aber bei fast 2,50 Metern Radstand ganz ordentlich Platz finden dürften. Der Kofferraum ist mit 280 Litern Fassungsvermögen so groß wie der des VW Polo. Und wem das nicht reicht, der klappt die Rückbank um: Dann kann man durch die horizontal geteilte Klappe fast 1000 Liter Ladung in den ebenso schlichten wie schicken Innenraum hieven.

Up auf Abwegen: Die technische Basis für den Taigun liefert die New Small Familiy des VW-Konzerns.

Während hinter dem Gesamtkonzept noch ein paar kleine Fragezeichen stehen, ist zumindest der Antrieb schon reif für die Serie. Denn hinter dem schmucken Kühlergrill des Taigun läuft ein Dreizylinder-Turbomotor, der bald auch den Up GT befeuern wird. Aus einem Liter Hubraum holt er 110 PS und 175 Nm Drehmoment, die für einen Sprintwert von 9,2 Sekunden und ein Spitzentempo von 186 km/h reichen. Wenn der Motor im flacheren und noch deutlich leichteren Up eingebaut wird, sollte die 200er-Marke kein Problem mehr sein.

Studie hin oder her – mittlerweile ist es ein offenes Geheimnis, dass VW unterhalb des Tiguan noch mindestens ein weiteres SUV auf den Weg bringen wird. Wenn eines davon sich am Taigun orientiert, dann hätten die Niedersachsen tatsächlich den dann kleinsten SUV einer heimischen Marke im Angebot. Und dann wäre der um fast 40 Zentimeter längere Opel Mokka in dieser Disziplin nur noch kalter Kaffee.


Citroen „Numéro 9“: Im Geist der legendären Göttin DS

Hypnotischer Blick: Wer "Numéro 9" ins Gesicht schaut, soll dieses Auto nicht mehr vergessen.

Der DS5 war nur der Anfang des Aufstiegs. Weil sich die DS-Familie mit bislang 200.000 Zulassungen als wahrer Glücksgriff für Citroen erweist und die Franzosen die Zeiten noch nicht ganz vergessen haben, in denen sie mit dem originalen DS tatsächlich in der Oberklasse mitspielen konnten, träumt Paris jetzt wieder von der Haute-Vollée und experimentiert mit einem neuen Flaggschiff. Binnen zwei Jahren, so haben es die Franzosen immer mal wieder angedeutet, könnte ein DS6 oder gar ein DS9 die noble Modellfamilie krönen. Und wer das bislang für haltlose Phantasterei hielt, den belehren sie Ende April auf der Autoshow in Peking eines Besseren: Dort enthüllt Citroen die Studie „Numéro 9“, die den Weg nach oben schon viel konkreter vorzeichnet als das abgefahrene Showcar „Metropolis“, das vor zwei Jahren zur Weltausstellung in Shanghai enthüllt worden war.

Langer Anlauf nach oben: 4,93 Meter lang, aber flach wie ein Sportwagen – so will Citroen zurück in die Oberklasse.

Genau wie die legendäre DS, aus deren Namen die Lautmaler „La Déesse“ – mithin also “die Göttin” – gemacht haben, will „Numéro 9“ ihrer Zeit stilistisch wie technisch um Jahre voraus sein. Deshalb ist das 4,93 Meter lange Flaggschiff keine gewöhnliche Limousine, kein GT und kein Coupé, sondern ein avantgardistischer Shooting-Break, der von allem etwas sein möchte. Von vorn sieht das Schaustück deshalb betont sportlich aus, die flanke ist filigran und elegant und das hohe Heck eines Kombis verheißt, das auch Luxusliner praktisch sein können. Selbst in der Draufsicht hat „Numéro 9“ mehr zu bieten als einen großen Spoiler, in den Solarzellen in der Form des DS-Logos eingelassen sind. Denn von oben ist ein riesiges Glasdach zu sehen, unter dem die Karosseriestruktur wie ein Skelett durchschimmert.

Coupé oder Kombi? Beides: Numéro 9 folgt dem aktuellen Trend zum Shooting-Break.

So wegweisend wie das Design ist auch der Antrieb, der allerdings trotzdem ausreichend Bodenhaftung bietet – und zwar im doppelten Sinn. Denn genau wie der DS5 fährt die Studie mit einem Hybridantrieb aus Verbrenner vorn und E-Motor hinten und hat somit sogar Allradantrieb. Anders als das Serienmodell nutzt die Studie allerdings mit Rücksicht auf die Vorlieben des chinesischen Markts statt eines Dieselmotors einen Benziner. Und während der Akku beim DS5 nur für ein paar Kilometer elektrisches Fahren reicht, haben die Ingenieure in „Numéro 9“ einen Lithium-Ionen-Block für bis zu 50 Kilometer elektrische Reichweite eingebaut. Den kann man in 3,5 Stunden auch an der Steckdose laden und so den Normverbrauch rein rechnerisch auf 1,9 Liter drücken. Der Fahrspaß bleibt dabei nicht auf der Strecke, denn schon der 1,6 Liter große Turbo-Benziner leistet 225 PS und der E-Motor steuert weitere 70 PS hinzu. Zusammen reicht das für einen Sprintwert von 5,7 Sekunden und ein Spitzentempo, das locker bei 250 km/h liegen dürfte. Noch ist Nummer Neun nur eine schöne Vision. Aber Citroen lässt keinen Zweifel daran, dass der Wagen so oder so ähnlich in Serie gehen wird. Für die Franzosen ist die Studie sogar drei Autos in einem. Im Pressetext zum Wagen heißt es: „Eine Studie, die eine Vorschau auf die Zukunft der DS-Linie und die Design-Elemente der drei nächsten Modelle dieser Linie bietet: einer noblen Limousine im C-Segment, eines SUV und einer Oberklasse-Limousine des D-Segments.”


Porsche Boxster E: Zisch und weg

Schneller Stromer: Im besten Fall schafft der Porsche Boxster E den Sprint in 5,5 Sekunden - genau wie das Modell mit Benzinmotor.

An diesem Auto hätte wohl auch Ferdinand Porsche seine wahre Freude gehabt. Als der Konstrukteur bei der Pariser Weltausstellung im Jahr 1900 mit dem elektrischen Lohner-Porsche überraschte, war das Auto mit einer Höchstgeschwindigkeit von 50 Sachen eine Sensation. Wenn Porsche-Ingenieur Michael Dimitrov heute beschleunigt, würde dem Firmengründer wohl tatsächlich der Atem stocken. Denn Dimitrov, Projektleiter für den ersten elektrischen Porsche der Neuzeit, ist momentan mit einem Boxster E in und um Stuttgarter unterwegs. Fast 250 PS beschleunigen den Batterie-Boliden in 5,5 Sekunden auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit ist mit Rücksicht auf die Reichweite auf 200 km/h beschränkt, und anders als bei Tesla & Co. kann man den Spaß nicht nur fühlen, sondern auch hören. Weil der Motorsound für Porsche zum Fahrvergnügen gehört und die elektrischen Konkurrenten eher nach Straßenbahn klingen, hat Dimitrov im Prototypen einen Soundprozessor samt Lautsprechern installiert. Nur dass der Roadster bislang eher nach einem amerikanischen V8-Blubbermobil und nicht nach einem schwäbischen Boxer-Motor klingt.

Aber das ist nicht das einzige, was noch klemmt an den drei Autos, die Dimitrov und seine Mitarbeiter binnen weniger Monate für ein staatlich gefördertes Modellprojekt im Großraum Stuttgart gebaut haben. Auch die Motorleistung ist noch ein wenig beschränkt. Nur der dritte und letzte Boxster E bekommt tatsächlich je eine E-Maschine pro Achse und damit neben der maximalen Leistung auch noch Allradantrieb. Die beiden anderen Autos müssen mit einem Motor im Heck auskommen, fahren deshalb mit einer Leistung von 122 PS und einem Drehmoment 270 Nm und sind obendrein auf etwa 120 km/h limitiert.

Batterie-Bolide: Weil kein Sprit mehr verbrannt wird, braucht der Boxster auch keinen Auspuff mehr.

Doch auch mit diesen Modellen machen die Schwaben deutlich, dass Emotionen nicht an Emissionen hängen. Gleich beim ersten Ampelspurt an der Werksausfahrt lässt der elektrische Boxster den Porsche 911 auf der Nachbarspur stehen wie einen Kleinwagen, und im Stadtverkehr kommt der große Bruder auch nicht mehr heran. Klar, auf der Autobahn ist der Spaß wahrscheinlich schnell vorbei. Nicht nur, weil man jedem Kleinstransporter Platz machen muss. Sondern auch, weil bei Vollgas die Reichweite der 29 kWh großen Lithium-Eisen-Phosphat-Akkus im Nacken des Fahrers dahin schmilzt wie Eis in der Frühlingssonne. Aber auf der Landstraße macht der Stromer mindestens genau so viel Spaß wie jeder andere Sportwagen aus Zuffenhausen: Nur rund 200 Kilo schwerer als das Serienmodell, liegt der Roadster noch immer prima auf der Straße und geht flott um die Kurven, und das sofort bereitstehende Maximaldrehmoment macht Überholen zum Kinderspiel.

Dabei zeigt der Bordcomputer selbst nach einer halben Stunde flotter Fahrt noch immer gut 80 Kilometer Restreichweite. Doch macht Projektleiter Dimitrov keinen Hehl daraus, dass die bei Porsche selbst entwickelten Akkus die angestrebten 170 Kilometer nur im Normzyklus schaffen. „Wer es krachen lässt, steht schon nach 30 Minuten an der Steckdose“, räumt sein Kollege Günther Höchsmann ein. Und das kann bei einer Ladezeit von neun Stunden ziemlich langweilig werden. Verwunderlich ist das nicht: Immerhin entspricht die Energiedichte der Akkus umgerechnet gerade einmal der von 2,8 Litern Benzin. Im Serienmodell fasst der Tank dagegen 64 Liter.

Fesche Farbe: Den kräftigen Orangeton haben die Entwickler nicht ohne Grund gewählt. Es ist die gleiche RAL-Farbe, die der Gesetzgeber als Warnfarbe für die Hochvolt-Kabel vorschreibt.

Damit die Ingenieure und später irgendwann auch einmal die Kunden ein besseres Gefühl für den Verbrauch und den Aktionsradius bekommen, hat Porsche neben dem Antrieb vor allem die Anzeigen im Blick. Weil man mit jedem Bremsen etwas Energie zurück gewinnt und in der Stadtverkehr deshalb weiter kommt als über Land, weist der Bordcomputer zum Beispiel zwei unterschiedliche Reichweiten für eben diese beiden Szenarien aus. Und auch den Einfluss von Klimaanlage oder Sitzheizung kann man sofort ablesen: Nähme man die Temperatur so, wie sie gerade ist und lässt alle Zusatzverbraucher ausgeschaltet, käme der Boxster bei unserer Testfahrt gleich 20 Kilometer weiter.

Zwar funktioniert der Prototyp mit ein paar kleinen Einschränkungen schon ganz gut. Und auch der Mehrpreis, der bei einem optimistischen Tarif von 300 Euro pro kWh allein für den Akku bei knapp 10.000 Euro liegen dürfte, sollte Porsche-Kunden kaum schocken. Schließlich zahlen sie für viel weniger neue Technik bei den zahlreichen Sondermodellen und Kleinserien aus Stuttgart meist deutlich höhere Aufschläge. Doch Hoffnungen auf eine Serienfertigung der eiligen Elektriker will Dimitrov nicht machen. „Fürs Erste bleibt es bei diesen drei Autos“, sagt er. Aber es dauert nicht mehr lange, dann kann zumindest eine handvoll Porsche-Fahrer mitreden und das elektrisierende Gefühl eine Strom-Spurts mit Dimitrov und seinen Kollegen teilen. Denn selbst wenn er zusätzlich einen mehr als 500 PS starken V8 bekommt: zumindest auf den ersten 25 Kilometer fährt auch der für 2013 angekündigte Öko-Supersportwagen Porsche 918 als reines Elektroauto.